Aspangbahn

Der Aspangbahnhof in Wien (hier um 1905) war Ausgangsbahnhof der Aspangbahn

Der Bahnhof Aspang (hier um 1885) war deren Endpunkt

Die Aspangbahn ist eine österreichische Eisenbahnstrecke, die vom einstigen Kanalhafen des Wiener Neustädter Kanals im dritten Wiener Gemeindebezirk Wien Landstraße über Wiener Neustadt nach Aspang führt. Sie ist das Fragment einer großen Planung, einer Eisenbahnlinie, die von Wien nach Saloniki führen sollte. Noch heute findet man entlang der Strecke Kilometersteine mit den stolzen Initialen „WSB“ für „Wien-Saloniki-Bahn“.

Die 85,241 km lange Aspangbahn wurde von der „Austro-Belgischen Eisenbahngesellschaft“, der Eigentümerin der k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang geplant und mit belgischem Kapital errichtet. Sie wurde am 7. August 1881^[1] bis Pitten und am 28. Oktober 1881 bis Aspang dem Betrieb übergeben. Auf Grund wirtschaftlicher Schwierigkeiten wurde am 1. Juli 1937 die Betriebsführung den Österreichischen Bundesbahnen übertragen. Mit 1. Jänner 1942 wurde sie in das Reichseisenbahnvermögen der Deutschen Reichsbahn übernommen und damit verstaatlicht. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs ging die Aspangbahn in das Vermögen der Österreichischen Bundesbahnen über.

Geschichte

Im großen Eisenbahnbaufieber während der Gründerzeit kam es auch im Bereich des Wiener Neustädter Kanals zu einer Vielzahl von Projekten, von denen eines am 30. November 1869 die Vorkonzession für die Strecke Wien–Laxenburg–Ebenfurth–Wiener Neustadt und ein weiteres am 2. Jänner 1870 für die Strecke Wiener Neustadt–Pitten. Die den Schifffahrtskanal betreibende Gesellschaft („Erste österreichische Schifffahrts-Canal-Actien-Gesellschaft“) schaltete sich auf Grund dieser Entwicklungen in die Planungen ein und erhielt mit 4. Juni 1872 die Konzession für Bau und Betrieb einer meterspurigen Lokomotiveisenbahn Wien–Leopoldsdorf–Laxenburg–Leesdorf–Blumau^[2], wobei vom zuständigen Handelsministerium eine Verlängerung der Strecke von Dornau (heute Ortsteil von Schönau an der Triesting bzw. Leobersdorf) nach Pitten und von Steinabrückl nach Wöllersdorf gefordert wurde^[3].

Wappen der k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang

Durch die habsburgischen Interessen auf der Balkanhalbinsel und dem Bau einer Eisenbahn von Saloniki nach Mitrovica eröffnete sich die Möglichkeit einer Fortführung dieser Linie durch den Sandschak und Bosnien sowie über die seit 1872 bestehende Normalspurbahn Banja Luka–Novi Grad–Dobrljin und weiter über das kroatische Bahnnetz bis hin nach Wien, so dass damit eine Direktverbindung Wien–Zagreb–Saloniki unter der Umgehung Serbiens und auch Ungarns möglich gewesen wäre. Mehrere Teilhaber der Kanal-AG bewarben sich auch in der Folge um dieses Projekt (bis zur kroatisch-bosnischen Grenze) und somit erhielt die AG am 27. Juni 1874 die Bewilligung zu Vorarbeiten für die Strecke Wien–Aspang–Friedberg–Radkersburg–kroatische Grenze. Zur Finanzierung des Projektes fand sich eine belgische Gesellschaft mit dem Namen „Société Belge de chemins de fer“, jedoch machte die Banken- und Wirtschaftskrise im Jahr 1873 das großräumige Projekt illusorisch und somit wurden die Planungen auf den Abschnitt Wien–Pitten–Aspang beschränkt.^[4] Die Strecke wurde schließlich, nachdem eine Beschwerde der Südbahn durch den Verfassungsgerichtshof abgewiesen worden war, am 28. November 1877 konzessioniert. Der Name der Schifffahrtskanal-AG wurde daraufhin ihren Namen in „Austro-Belgische Eisenbahn-Gesellschaft“, zum Bau der Eisenbahn wurde am 17. Jänner 1879 die „k. k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang“ (kurz „EWA“) als Tochter-AG gegründet. Umgehend nach der Konzessionserteilung wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Der Bauaufwand stand mit 8.650.000 Gulden zu Buche.

Übersichtskarte der Aspangbahn von 1882

Als Ausgangspunkt wurde der Rennweger Kanalhafen bestimmt, der nach der Einstellung der Schifffahrt im Juli 1879 trockengelegt wurde. 1880/81 wurde dann auf diesem Gelände der Wiener Aspangbahnhof errichtet. Im Juni des gleichen Jahres wurde auch mit dem Bau begonnen, wobei zwischen Felixdorf und Wiener Neustadt der Bahnkörper der Südbahn mitbenutzt wurde („Peagebetrieb“). Die Streckenlänge von Wien Aspangbahnhof bis Aspang betrug 85,447 Kilometer (abzüglich der Peagestrecke auf der Südbahn somit insgesamt 75,916 km). Eine eigene Umfahrung östlich von Wiener Neustadt konnte nicht realisiert werden.

Schließlich wurde die Strecke nach nur etwas mehr als zweijähriger Bauzeit von Wien bis Pitten am 7. August 1881^[5][6] und die restliche Strecke von Pitten bis Aspang am 28. Oktober 1881 dem Verkehr übergeben. Um Anschluss an die Verbindungsbahn zwischen Südbahnhof und Station Hauptzollamt zu haben, wurden auch zwei Verbindungsgleise zur Verbindungsbahn gebaut (eröffnet am 21. Oktober 1881).

Infolge des durch die Aspangbahn einsetzenden Touristenverkehrs in die Wiener Neustädter Gegend kam es auch zum Bau der Schneebergbahn, welche am 15. April 1897 eröffnet wurde und von Wiener Neustadt nach Puchberg am Schneeberg (als eingleisige Normalspurlinie) und von dort weiter als Zahnradstrecke auf den Hochschneeberg auf 1795 Meter Seehöhe führt.

Durch die Eröffnung der so genannten „Wechselbahn“ – der zehnten und letzten österreichischen Gebirgsbahn – am 12. Oktober 1910, die den Lückenschluss zwischen Aspang und Friedberg/Stmk. herstellte, erhielt die Aspangbahn eine weitere Aufwertung. Die Wechselbahn (Hartberg–Friedberg–Aspang) stellte den Anschluss mit der von der Ungarischen Westbahn erbauten Lokalbahn Fehring–Fürstenfeld–Hartberg (heute als Thermenbahn bezeichnet) her.

In der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg etablierte sich die Bahn als Ausflugsbahn der Wiener und 1930 bewegte sich der Personenverkehr wieder auf Vorkriegsniveau. Die Bahn war sehr preiswert und lockte die Wiener in die „Bucklige Welt“ mit ihren Sehenswürdigkeiten und Naturschätzen.

Die Übernahme der Aspangbahn in staatliche Regie fand in Raten statt. Ab 1. Juli 1937 übernahmen die Österreichischen Bundesbahnen den Betrieb und verlagerte den Personenverkehr immer mehr auf die Südbahn, wodurch die Aspangbahn zwischen Wien und Sollenau im Personenverkehr zu einer reinen Lokalbahn degradiert wurde. Am 1. Jänner 1942 wurde dann die „k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang“ (ebenso wie die Schneebergbahn) in das Reichseisenbahnvermögen des Deutschen Reichs übernommen, womit die Aspangbahn endgültig zu existieren aufgehört hat. Die Konzession der Aspangbahn wäre noch bis zum 28. Oktober 1971 gelaufen.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden zwischen Oktober 1939 und Oktober 1942 am Aspangbahnhof Wiener für insgesamt 47 Transporte mit etwa 50.000 jüdischen Bürgern zusammengetrieben und zunächst in Ghettos genannte Sammellager, später direkt in Konzentrations- und Vernichtungslager der Nationalsozialisten abtransportiert.

• Siehe dazu den Hauptartikel zum Aspangbahnhof

Am 17. Jänner 1962 wurde auf der Strecke (Abzweigung Wien Aspangbahnhof –) Wien Aspangbahnhof–Zentralfriedhof (– Klein Schwechat) der elektrische Betrieb aufgenommen.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg verlor der Aspangbahnhof immer mehr an Bedeutung. Mit der Eröffnung der Schnellbahn-Haltestelle Rennweg am 23. Mai 1971 wurde der Personenverkehr am Wiener Aspangbahnhof aufgelassen und schon im Juni/Juli 1977 das bereits desolate Aufnahmegebäude abgetragen. Nur der Güterverkehr blieb bis zum umfangreichen Ausbau der Flughafenschnellbahn S7 bis 1. Juli 2001 bestehen.

Das gleiche Schicksal erlitt bereits vorher der am 23. August 1883 (mit der Eröffnung der Lokalbahn Ebenfurth–Wittmannsdorf) eröffnete Bahnhof Sollenau. Dieser war in der Zeit des Ersten Weltkrieges eine große Eisenbahndrehscheibe im Steinfeld. Durch den Anschluss an die Pulverfabriken am Mittel hatte der Bahnhof Sollenau enorme Verkehrsleistungen zu erbringen. Am 4. Oktober 1953 wurde der einstige Großbahnhof zu einer Halte- und Ladestelle, am 26. Oktober 1958 zu einer reinen Haltestelle abgewertet und sämtliche Gleisanlagen abgetragen. Am 14. Juli 1975 wurde mit der Verlegung der Strecke im Ortsbereich von Sollenau auch die Haltestelle „Sollenau Aspangbahn“ aufgelassen.

Die Aspangbahn heute

Der Bau des Zentralverschiebebahnhofs Kledering wirkte sich auch auf die Streckenführung der Aspangbahn aus. Während sie in den 1970er Jahren den Bahnhof Praterstern / Wien Nord als Startpunkt nutze, fuhren seit dem 27. Mai 1979 die Züge der Aspangbahn vom Wien Südbahnhof (Ostteil) ab und erreichten über die Ostbahnstrecke erst nach Kledering wieder ihre angestammte Trasse. Die Wiener Stammstrecke wird nun von der Wiener Schnellbahn S7 genutzt.

Diese Streckenführung wurde mit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 wiederum geändert. Die Züge über die Aspangbahn fuhren damals von Wien Südbahnhof (Südseite) ab; die um fast 15 Minuten längere Fahrt führte über die Südbahn nach Wien Meidling, weiter über einen Teil der Pottendorfer Linie auf die Donauländebahn und weiter auf die Ostbahn. Erst nach der Haltestelle Kledering erreichten die Züge die Stammstrecke der Aspangbahn. Im Fahrplan 2008/09 (Fahrplantabelle 720) fuhren die Züge wieder von der Ostseite des Wiener Südbahnhofes ab (Bahnsteige 1−9). Seit der Aufnahme des Fahrplanes 2010 (im Dezember 2009) enden die Züge bereits in Maria Lanzendorf. Von dort gibt es einen direkten Schienenersatzverkehr durch Autobusse nach Wien zum Südtiroler Platz, weil der Wiener Südbahnhof zum Zentralbahnhof Wien umgebaut wird.

Eine Aufwertung erhielt die Aspangbahn jedoch im Abschnitt von Wiener Neustadt bis Aspang. Im Zuge der neuen Netzkategorisierung der ÖBB im Jahr 2000 erhielt dieser Teilabschnitt den Status des „Ergänzungsnetzes“ (zweithöchste Streckenkategorie). Seit dem Jahr 2002 wird die Aspangbahn zwischen Aspang und Wiener Neustadt neben den ÖBB-Zügen auch von Güterzügen der Steiermärkischen Landesbahnen (STLB) befahren, welche Autoteile von Weiz nach Bratislava befördern: In Wiener Neustadt werden diese Züge jedoch von den ÖBB übernommen.

Streckenübersicht

Eisenbahnstrecken im Raum Wiener Neustadt

Neben der Hauptstrecke von Wien Aspangbahnhof bis Felixdorf und von Wiener Neustadt bis Aspang errichtete die k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang noch drei Flügelbahnen, deren wichtigste die von Zentralfriedhof nach Klein Schwechat war. Darüber hinaus betrieb die Aspangbahngesellschaft nach der Übernahme der Schneebergbahn am 1. Jänner 1899 auch die Strecken dieser vordem selbständigen Gesellschaft und errichtete zum direkten Verkehr der beiden Bahnen die Verbindungsstrecke von Sollenau nach Feuerwerksanstalt.

Strecke	Länge	Anmerkung
Wien Aspangbahnhof – Sollenau – Felixdorf	42,52 km
Péagestrecke Südbahn (Felixdorf – Wiener Neustadt)	9,53 km	k.k. priv. Südbahngesellschaft
Wiener Neustadt – Aspang	33,93 km
Verbindungsgleis EWA – Wiener Verbindungsbahn	0,27 km
Verbindungsgleis EWA – Donauländerbahn	0,77 km
Zentralfriedhof – Klein Schwechat	3,87 km
Wiener Neustadt Schneebergbahnhof – Puchberg	28,01 km	Schneebergbahngesellschaft
Bad Fischau – Wöllersdorf	5,00 km	Schneebergbahngesellschaft
Verbindungsgleis Bad Fischau	0,23 km	Schneebergbahngesellschaft
Sollenau – Steinabrückl – Feuerwerksanstalt	8,62 km	Schneebergbahngesellschaft

Streckenverlauf

Ursprünglich begann die Strecke am Wiener Aspangbahnhof; die mehrfachen Änderungen und die aktuelle Situation sind oben im Kapitel "Die Aspangbahn heute" beschrieben. Sie verläuft über Laxenburg-Biedermannsdorf und Traiskirchen nach Sollenau, nutzt dann im Peagebetrieb von Felixdorf bis Wiener Neustadt die Gleise der Südbahn, führt anschließend durch das Pittental und endete in der 2.000-Einwohner-Gemeinde Aspang am Wechsel, die der Strecke den Namen gab.

1910 wurde durch eine Strecke von Aspang über den Wechsel nach Friedberg – der „Wechselbahn“ – der Lückenschluss zu der bereits bestehenden Eisenbahn von Fehring über Hartberg nach Friedberg, heute Thermenbahn, hergestellt. Damit war ein durchgehender Verkehr über Gleisdorf bis nach Graz möglich. Da diese Strecken aber nicht zur Aspangbahn gehörten, wurden diese auch nicht von deren Fahrzeugen befahren.

Da die Fahrzeit von Wien nach Graz wesentlich länger ist als auf der Südbahn über den Semmering, kommt der Aspangbahn nur lokale Bedeutung zu. Schnellzüge verkehren auf der Aspangbahn nicht (die so genannten „Sprinter“ brauchen von Wien nach Graz vier Stunden).

Heute wird der Streckenabschnitt von Wien Zentralverschiebebahnhof bis Felixdorf als „innere Aspangbahn“ und der Streckenabschnitt von Wiener Neustadt bis Aspang als „äußere Aspangbahn“ bezeichnet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert.

Streckenbeschreibung der „inneren Aspangbahn“

Innere Aspangbahn (Wien Aspangbahnhof)–Ausf Wien Zvbf–Bf.Felixdorf
Kursbuchstrecke (ÖBB):	720 (Maria Lanzendorf - Wiener Neustadt Hbf) 907 (Wien Floridsdorf - Wolfsthal)
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	14,7 ‰
Minimaler Radius:	370 m
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Legende Verbindungsbahn nach Wien Praterstern Wien Rennweg S 1 S 2 S 2 S 3 S 5 S 6 S 7 S 9 S 9 S 9 S 15 Verbindungsbahn nach Wien Meidling 0,000 Wien Aspangbahnhof 179 m ü. A. Wien St. Marx (Vienna Bio Center) S 7 0,584 Landstraßer Hauptstraße (17,50 m) 0,810 Grasbergergasse (8,50 m) 1,584 Landstraßer Gürtel (19,00 m) 1,821 (12,00 m) 1,864 Simmering Aspangbahn 184 m ü. A. Wien Geiselbergstraße S 7 2,327 Geiselbergstraße (2x 12,25 m) 3,293 Laaer Ostbahn (“S80”) (15,0 m) 3,397 Verbindungsb. Wien Erdbergerl. − Wien Zvbf (15,8 m) 4,998 Wien Zentralfriedhof S 7 188 m ü. A. − „Friedhof-Schleife“ n. Wien Zentralverschiebebahnhof − Donauländebahn nach Kaiserebersdorf − Ostbahn von Wien-Zentralverschiebebahnhof − Ostbahn nach Simmering Übergang 6,140 Abzw. Laaerberg 190 m ü. A. − Donauländebahn n. Oberlaa Landesgrenze Wien / Niederösterreich 10,360 Ober Lanzendorf 185 m ü. A. 11,405 Maria Lanzendorf 183 m ü. A. 15,320 Pottendorfer Linie 16,556 Mödlingbach (8,0 m) 16,870 Laxenburg-Biedermannsdorf 190 m ü. A. Neudorfer Straße Laxenburger Bahn 19,065 A2 (2x 19,83 m + 2x 35,13 m) 19,440 zum IZ NÖ-Süd Haidbach (14,2 m) 20,936 Guntramsdorf-Kaiserau 211 m ü. A. 23,170 Möllersdorf Aspangbahn 196 m ü. A. − ehem. „Stamm-Anschlussbahn Möllersdorf - Traiskirchen“ 24,636 Traiskirchen Aspangbahn 212 m ü. A. − Flügelbahn d. Wiener Lokalbahnen n. Tribuswinkel 25,378 Schwechat (17,0 m m) 26,265 A2 (2x 10,30 m + 2x 21,20 m) 28,669 Trumau 202 m ü. A. 29,454 Triesting (20,0 m) 30,719 Ober Waltersdorf 214 m ü. A. 33,417 Tattendorf 236 m ü. A. − Lokalbahn Felixdorf–Tattendorf n. Blumau-Neurißhof 35,330 Teesdorf 236 m ü. A. 36,698 Betriebsausweiche Günselsdorf 37,804 Schönau aufgelassen − Lokalbahn Ebenfurth–Wittmannsdorf 39,261 Firma Stora Enso Timber 39,340 Wiener Neustädter Kanal (3 m) 39,365 Firma Stora Enso Timber 40,083 Sollenau Aspangbahnhof 266 m ü. A. − ehem. Militärbahn nach Blumau-Neurißhof − ehem. Lokalbahn Ebenfurth - Wittmannsdorf nach Ebenfurth − ehem. Schneebergbahn nach Steinabrückl 40,115 Firma Maba Südbahnvon Wien Südbf 41,372 38,342 Sollenau 264 m ü. A. 42,672 39,682 Felixdorf 277 m ü. A. Südbahn n. Wiener Neustadt Hbf zweigleisige Strecke zweigleisige Strecke − ab 1944 nur mehr eingleisig

Daten zur „inneren Aspangbahn“

Quelle: 125 Jahre Eisenbahn Wien−Aspang (Literaturhinweis siehe unten)

Anmerkung: Nicht mehr existente bzw. für die Aspangbahn nicht mehr existente Betriebsstellen sind kursiv angeführt.

• Anschluss Wiener Verbindungbahn

  • 21. Oktober 1881 eröffnet

• Wien Aspangbahnhof

  • 7. August 1881 als Kopfbahnhof eröffnet
  • 21. Oktober 1881 zum Durchgangsbahnhof adaptiert
  • Bahnhof mit fünf Hauptgleisen und zahlreichen Nebengleisen, fünf Bahnsteige, Heizhaus mit Drehscheibe, mehrere Rampen und Gütermagazine, Aufnahmsgebäude mit Bahnhofrestauration, zwei Anschlussbahnen im Bahnhof
  • 23. Mai 1971 Personenabfertigung aufgelassen
  • 1977 Aufnahmsgebäude abgetragen
  • 25. Mai 1979 für den Betrieb der Aspangbahn aufgelassen
  • 1. Juli 2001 aufgelassen
  • 15. Dezember 2002 Wiederinbetriebnahme der Tunnelstrecke für die Flughafenschnellbahn „S7“

• Simmering Aspangbahn

  • 10. Mai 1882 als provisorische Sommerhaltestelle eröffnet
  • 1. Dezember 1891 Umwandlung in Halte- und Ladestelle mit Namen „Simmering Aspangbahn“
  • 1901 Umwandlung zum Bahnhof
  • zwei Hauptgleise, zwei Nebengleise, vier Anschlussbahnen im Bahnhof
  • 23. Mai 1971 Personenverkehr eingestellt
  • 25. Mai 1979 für den Betrieb der Aspangbahn aufgelassen
  • 1. Juli 2001 aufgelassen

• Wien Zentralfriedhof

  • 7. August 1881 als Bahnhof eröffnet
  • vier Hauptgleise, vier Nebengleise, eine Anschlussbahn im Bahnhof, Lokomotivschuppen, Wasserturm
  • 29. November 1881 Abzweigbahnhof zur Flügelbahn nach Klein Schwechat
  • 25. Mai 1979 für den Betrieb der Aspangbahn aufgelassen
  • 15. Dezember 2002 Wiederinbetriebnahme für die Flughafenschnellbahn „S7“

• Abzweigung Laaerberg

  • 28. Oktober 1881 für Anschluss zum Bahnhof Oberlaa eröffnet
  • 1916 Erweiterung mit Anschluss zur Strecke nach Simmering
  • 4. Mai 1937 aufgelassen
  • 1. April 1940 wiedererrichtet
  • Mai 1955 aufgelassen

• Ober Lanzendorf

  • 19. Juli 1884 Haltestelle eröffnet
  • 1901 aufgelassen

• Maria Lanzendorf

  • 7. August 1881 als Bahnhof eröffnet
  • vier Hauptgleise, zwei Nebengleise, vier Anschlussbahnen im Bahnhof
  • heute drei Hauptgleise mit Randbahnsteig, ein Nebengleis, zwei Anschlussbahnen im Bahnhof

• Laxenburg-Biedermannsdorf

  • 7. August 1881 als Bahnhof mit Namen “Biedermannsdorf” eröffnet
  • zwei Hauptgleise, ein Nebengleis, zwei Anschlussbahnen im Bahnhof
  • 22. Mai 1932 nach Einstellung der „Laxenburger Bahn“ Mödling − Laxenburg Namensänderung auf „Laxenburg-Biedermannsdorf“
  • heute zwei Hauptgleise mit Randbahnsteig, ein Nebengleis, eine Anschlussbahn im Bahnhof

• Guntramsdorf-Kaiserau

  • 1. Februar 1899 als Haltestelle eröffnet
  • 1. August 1899 zur Halte- und Ladestelle erweitert
  • 1901 zum Bahnhof aufgewertet
  • drei Hauptgleise, ein Nebengleis
  • 1943 Erweiterung mit fünf Nebengleisen für Flugmotorenwerke Ost
  • 1947 Rückbau auf Halte- und Ladestelle
  • 1. August 1969 durch Schaffung des IZ NÖ-Süd wieder Aufwertung zum Bahnhof
  • 1983 wieder Erweiterung auf drei Hauptgleise und sechs Nebengleise; vier Anschlussbahnen im Bahnhof
  • 1984 Ausstattung mit einer Gleisbrückenwaage
  • heute drei Hauptgleise mit einem Randbahnsteig, sechs Nebengleise, drei Anschlussbahnen im Bahnhof

• Möllersdorf Aspangbahn

  • 19. Juli 1883 als „Möllersdorf Haltestelle“ im km 23,330 eröffnet ^[7]
  • um 1926 aufgelassen
  • 1944 im km 23,170 wiedereröffnet
  • 1946 Namensänderung auf „Möllersdorf Aspangbahn“

• Traiskirchen Aspangbahn

  • 7. August 1881 Bahnhof mit Namen „Traiskirchen“ eröffnet
  • drei Hauptgleise, zwei Nebengleise
  • 28. Jänner 1900 Anschluss zur Strecke nach Wienersdorf (heute Tribuswinkel) der Wiener Lokalbahnen)
  • 1901 Namensänderung auf “Traiskirchen Aspangbahn”
  • 1910 − 1955 Anschluss zur „Stamm-Anschlussbahn Möllersdorf − Traiskirchen“, an die fünf Anschlussbahnen angeschlossen sind
  • heute drei Hauptgleise mit Randbahnsteig, ein Nebengleis, eine Anschlussbahn im Bahnhof

• Trumau

  • 7. August 1881 als Bahnhof eröffnet
  • zwei Hauptgleise, ein Nebengleis
  • 28. Mai 1967 Umwandlung in Halte- und Ladestelle
  • heute Streckengleise mit Randbahnsteig, ein Nebengleis zwei Anschlussbahnen

• Oberwaltersdorf

  • 7. August 1881 als Bahnhof eröffnet
  • zwei Hauptgleise, ein Nebengleis
  • 1. Jänner 1952 Umwandlung in Halte- und Ladestelle
  • heute Streckengleis mit Randbahnsteig, ein Nebengleis (darf nur für Baufahrzeuge verwendet werden)

• Tattendorf

  • 7. August 1881 als Bahnhof eröffnet
  • drei Hauptgleise, ein Nebengleis, Wasserturm, zwei Anschlussbahnen im Bahnhof
  • 15. Mai 1928 − 31. August 1932 Anschlussbahnhof zur Lokalbahn Felixdorf–Tattendorf (1914 als Militär-Schleppbahn errichtet)
  • heute zwei Hauptgleise mit Randbahnsteig, ein Nebengleis

• Teesdorf

  • 20. Februar 1886 als Haltestelle eröffnet

• Günselsdorf

  • 10. Juli 1909 als Betriebsausweiche eröffnet
  • zwei Hauptgleise
  • 1. September 1925 aufgelassen

• Schönau

  • 20. März 1884 als Haltestelle eröffnet
  • 3. Oktober 1937 aufgelassen

• Sollenau Aspangbahnhof

  • 23. August 1883 als Bahnhof mit Namen „Sollenau Lokalbahn“ mit der Eröffnung der Lokalbahn Ebenfurth–Wittmannsdorf mit vier Hauptgleisen und zwei Nebengleisen eröffnet
  • in der Folge Erweiterung auf sechs Hauptgleise und drei Nebengleise, vier Bahnsteige (davon zwei gedeckt), Lokomotivschuppen, Drehscheibe, Wasserturm; Aufnahmsgebäude mit Bahnhofrestauration
  • 27. August 1900 Anschluss der Flügelstrecke der Schneebergbahn
  • 1907 − 1927 Anschlussbahnhof zur Pulverfabrik Blumau
  • 1915 − 1945 erreicht der Bahnhof mit acht Hauptgleisen, vier Nebengleisen und zwei Abstellgleisgruppen seine größte Ausdehnung
  • 19. August 1922 Namensänderung auf „Sollenau Hauptbahnhof“
  • 28. Oktober 1922 Namensänderung auf „Sollenau Aspangbahnhof“
  • 3. Oktober 1937 Flügelstrecke der Schneebergbahn aufgelassen
  • 1. Mai 1939 Namensänderung auf „Sollenau“
  • 4. Oktober 1953 nach Auflassung der Lokalbahn Ebenfurth–Wittmannsdorf Umwandlung in Halte- und Ladestelle
  • 26. Oktober 1958 Umwandlung in Haltestelle, Abtragung aller Weichen und Gleise
  • 14. Juli 1975 aufgelassen ^[8]

• Sollenau Haltestelle

  • ursprünglich nur Haltestelle der Südbahn
  • seit 14. Juli 1975 ebenso Haltestelle der Aspangbahn (unbesetzt)

• Felixdorf

  • Bahnhof der Südbahn

Streckenbeschreibung der „äußeren Aspangbahn“

Äußere Aspangbahn Wiener Neustadt Hbf–Bf.Aspang
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende − Südbahn von Wien Südbahnhof − Abzweig Pottendorfer Linie nach Wien Meidling 48,118 50,959 Wiener Neustadt Hbf 268 m ü. A. − Fortsetzung Südbahn nach Spielfeld-Straß − Schneebergbahn nach Puchberg am Schneeberg − Mattersburger Bahn nach Sopron 52,335 Abzweigung Steinfeld nach Wiener Neustadt Ausfahrbahnhof 53,217 Kehrbach (4,83 m) 54,305 Katzelsdorf 58,358 Lanzenkirchen 298 m ü. A. 61,206 Schwarza (16,35 m) 61,580 Bad Erlach 312 m ü. A. 63,710 Brunn a.d. Pitten 320 m ü. A. 64,783 Pitten 325 m ü. A. 65,115 vorübergehendes Streckenende 66,653 Anschlussbahn für die Papierfabrik Hamburger 67,020 Sautern-Schiltern 337 m ü. A. 68,086 Seebenstein 347 m ü. A. 71,080 Gleißenfeld 360 m ü. A. 73,010 Scheiblingkirchen-Warth 378 m ü. A. 73,914 Kirchauer Bach (7,00 m) 73,950 Warth 378 m ü. A. 74,023 Anschlussbahn für die Firma Rajer 74,926 Pitten (Fluss) (31,0 m) 76,180 Petersbaumgarten 391 m ü. A. 77,013 A2 (3x 15,40 m + 1x 27,40 m + 1x 8,10 m) 78,165 Edlitz-Grimmenstein 405 m ü. A. 61,206 Pitten (16,35 m) 78,912 B55 (1x 15,20 m + 2x 15,40 m + 1x 27,40 + 1x 8.10 m) 79,062 Pitten (37,60 m) 79,089 Anschlussbahn für die Firma Reckitt Benckiser 79,287 Werkskanal (5,7 m) 79,330 A2 (2x 16,85 m + 3x 18,70 m) 81,281 Pitten (31,50 m) 82,340 Feistritz-Kirchberg 477 m ü. A. 82,365 Anschlussbahn für die Firma Schmidt 83,678 Überführung Gemeindestraße (2x 4,95 m + 1x 6,00 m) 84,887 Aspang 506 m ü. A. 85,236 ehem. Eigentumsgrenze Aspangbahn/Wechselbahn 85,241 ehem. Streckenende − Wechselbahn nach Friedberg zweigleisige Strecke

Daten zur äußeren Aspangbahn

(Quelle: 125 Jahre Eisenbahn Wien–Aspang, (Literaturhinweis siehe unten)

Anmerkung: Nicht mehr existente Betriebsstellen sind kursiv angeführt.

• Wiener Neustadt Hbf

  • Bahnhof der Südbahn

• Abzweigung Steinfeld

  • 15. April 1942 eröffnet
  • heute Teil des Bahnhofes Wiener Neustadt Hbf

• Katzelsdorf

  • 19. Juli 1883 Haltestelle eröffnet
  • 1899 aufgelassen

• Lanzenkirchen

  • 7. August 1881 eröffnet
  • drei Hauptgleise, ein Nebengleis
  • bis 1930 Sitz einer Bahnmeisterei
  • heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Nebengleis
  • 14. Dezember 2008 Namensänderung von „Klein Wolkersdorf“ auf „Lanzenkirchen“

• Bad Erlach

  • 7. August 1881 Bahnhof eröffnet
  • zwei Hauptgleise und zwei Nebengleise, drei Anschlussbahnen im Bahnhof
  • 1. Mai 1939 Namensänderung auf „Erlach (Pitten)“
  • 23. März 1946 Namensänderung auf „Erlach“
  • heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig
  • 14. Dezember 2008 Namensänderung auf „Bad Erlach“

• Brunn an der Pitten

  • 19. Juli 1883 Haltestelle im km 63,714 eröffnet
  • 2. Oktober 1882 − 1939 Anschlussbahn für k.k. Papierfabrik
  • 1929 − 1931 Anschlussbahn für Erzbergwerk Pitten
  • 1. Oktober 1938 Umbenennung in „Brunn (Pitten)“
  • Juli 1942 Haltestelle nach km 63,817 verlegt
  • 23. März 1946 Umbenennung in „Brunn an der Pitten“
  • 15. Oktober 1952 − 1974 Anschlussbahn für Firma Wüster
  • heute unbesetzte Haltestelle

• Pitten

  • 7. August 1881 eröffnet
  • drei Hauptgleise, zwei Nebengleise, Wasserturm
  • September 1973 Abtrag Wasserturm
  • heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Nebengleis

• provisorisches Streckenende km 65,115

  • 7. August − 28. Oktober 1881

• Sautern-Schiltern

  • 19. Juli 1883 Haltestelle mit Namen „Sautern-Schildern“ eröffnet
  • 15. April 1949 Umbenennung in „Sautern-Schiltern“
  • 24. Oktober 1900 bis 14. Juli 1987 Anschlussbahn für die Firma Hamburger
  • heute unbesetzte Haltestelle

• Seebenstein

  • 28. Oktober 1881 eröffnet
  • zwei Hauptgleise, ein Nebengleis
  • 7. Oktober 1910 Bahnmeisterposten aufgelassen
  • heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise

• Gleißenfeld

  • 19. Juli 1883 Haltestelle mit Namen „Gleissenfeld“ eröffnet
  • 20. Mai 1951 Umbenennung in „Gleißenfeld“
  • heute unbesetzte Haltestelle

• Scheiblingkirchen-Warth

  • 28. Oktober 1881 Bahnhof mit Namen „Scheiblingkirchen“ eröffnet
  • zwei Hauptgleise, ein Nebengleis
  • 1. Mai 1907 Namensänderung in „Scheiblingkirchen-Warth“
  • heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Nebengleis

• Warth

  • Bedarfshaltestelle um 1930 (laut Gemeindechronik), schien nie offiziell im Fahrplan auf

• Petersbaumgarten

  • 19. Juli 1883 Haltestelle eröffnet
  • heute unbesetzte Haltestelle

• Edlitz-Grimmenstein

  • 28. Oktober 1881 Bahnhof mit Namen „Edlitz“ eröffnet
  • 1. Oktober 1906 Namensänderung auf „Edlitz-Grimmenstein“
  • heute: unbesetzter Bahnhof, zwei Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, ein Nebengleis, eine Anschlussbahn im Bahnhof

• Feistritz-Kirchberg

  • 19. Juli 1883 Haltestelle mit Namen „Feistritzthal“ eröffnet
  • 1. Mai 1902 Namensänderung in „Feistritz-Kirchberg“
  • 26. Mai 1996 aufgelassen

• Aspang

  • 28. Oktober 1881 eröffnet
  • vier Hauptgleise, vier Nebengleise, Heizhaus, Drehscheibe (Durchmesser 15,5 Meter), Wasserturm
  • 1910 Erweiterung mit vier Nebengleisen, zweitem Heizhaus (für die k.k. Staatsbahn), Vergrößerung Aufnahmsgebäude, Errichtung einer Bahnhofsrestauration
  • 29. September 1973 Abtrag Wasserturm
  • 1977 Abtrag beider Heizhäuser, der Drehscheibe und aller Gleise der Zugförderungsanlage
  • 1999 Umbau aller Gleisanlagen und Errichtung eines Mittelbahnsteiges
  • 5. Juni 2000 Inbetriebnahme der Fernsteuerzentrale für die gesamte Strecke von Wiener Neustadt (ausschließlich) bis Aspang im „vereinfachten Fernsteuerbetrieb“ (früher „Zugleitbetrieb“)
  • heute: nur mehr mit Fahrdienstleiter besetzter Bahnhof, vier Hauptgleise mit Mittelbahnsteig, fünf Nebengleise

• Eigentumsgrenze km 85,236

  • 12. Oktober 1910 bis 1. Jänner 1942

• ehemaliges Streckenende km 85,241

  • 28. Oktober 1881 bis 12. Oktober 1910 (Inbetriebnahme der Wechselbahn)

Streckenbeschreibung Flügelbahn nach Klein Schwechat

Flügelbahn nach Klein Schwechat Wien Zentralfriedhof–Klein Schwechat
Streckennummer:	191 01
Streckenlänge:	3,866 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Legende Aspangbahn von Wien Aspangbahnhof 0,000 Wien Zentralfriedhof 188 m ü. A. „Friedhof-Schleife“ nach Wien Zvbf Stammstrecke der Aspangbahn nach Felixdorf 1,750 Zentralfriedhof-Kledering 178 m ü. A. „Schwechater-Schleife“ von Wien Zvbf Donauländebahn von Oberlaa 3,866 Klein-Schwechat 171 m ü. A. ehem. Lokalbahn nach Mannersdorf am Leithagebirge Preßburger Bahn nach Wolfsthal Donauländebahn nach Wien Albern Hafen Lst.

Fahrzeuge und Allgemeines

Dampf-Lokomotiven und -Triebwagen

In nachfolgender Tabelle finden sich die von Aspangbahn (EWA) und Schneebergbahn (SchBB) beschafften Dampflokomotiven. Das Symbol “§” in der Spalte BBÖ bedeutet, dass die Lokomotiven bei der Übernahme des Pachtbetriebes durch die BBÖ im Jahre 1937 keine BBÖ-Nummern bekamen, sondern erst von der DRB mit Nummern versehen wurden.

Die Umnummerierung der Reihe 52⁷⁰ in 53⁷⁸ wurde durch die Indienststellung der Kriegslok DRB 52 notwendig.

Dampflokomotiven und -triebwagen der EWA/SchBB (Quelle: 125 Jahre Eisenbahn Wien–Aspang, Literaturhinweis siehe unten)
Ursprungs- bahn	Serie	Nummer	Bauart	Bau- jahr	Lokomotivfabrik	Fabriks- nummer	BBÖ	DRB	ÖBB	ausgeschieden, Anmerkung
EWA	IIIb	1	C1 n2t	1879	Wiener Neustadt	2411	§	907001	–	1960
EWA	IIIb	2	C1 n2t	1879	Wiener Neustadt	2412	§	907002	–	Verbleib unbekannt
EWA	IIIb	3	C1 n2t	1879	Wiener Neustadt	2413	§	907003	–	Verbleib unbekannt
EWA	IIIb	4	C1 n2t	1879	Wiener Neustadt	2414	§	907004	–	1939
EWA	IIIb	5	C1 n2t	1879	Wiener Neustadt	2415	§	907005	–	Verbleib unbekannt
EWA	IIIb	6	C1 n2t	1879	Wiener Neustadt	2416	§	907006	–	25. November 1952
EWA	IIIc	7	C n2	1879	Wiener Neustadt	2417	§	537301	–	28. Dezember 1949
EWA	IIIc	8	C n2	1879	Wiener Neustadt	2418	§	537302	–	1. Juli 1949
EWA	IIIc	9	C n2	1879	Wiener Neustadt	2419	§	537303	–	1949
EWA	IIIc	10	C n2	1879	Wiener Neustadt	2420	§	537304	–	31. Mai 1941
SchBB	IIId	11	C n2t	1896	Wiener Neustadt	3944	–	–	–	1936
SchBB	IIId	12	C n2t	1896	Wiener Neustadt	3945	–	–	–	1936
EWA	IIb	15	1B n2	1885	StEG	1828	–	–	–	1922
EWA	IIb	16	1B n2	1885	StEG	1829	§	527001 (→537801)	–	31. Oktober 1995
EWA	IIb	17	1B n2	1885	StEG	1830	§	527002 (→537802)	–	1949
EWA	IIc	21	B n2t	1882	Krauss München	1186	–	–	–	1921 abgestellt; 1937 Felten & Guillaume als Werkslok „Ilse“; 14. September 1967 Technisches Museum Wien; 18. August 2006 Denkmal am Karlsplatz beim Wien Museum, 2007 bis 2009 beim Technischen Museum in der Winckelmannstraße, am 19. Dezember 2009 ins Eisenbahnmuseum Schwechat überstellt.
EWA	IIc	22	B n2t	1882	Krauss München	1187	–	–	–	24. Dezember 1921 Lederfabrik Flesch, Wels; 11. März 1952 Grazer Fabrik, Verbleib unbekannt
SchBB	IId	25	B n2t	1896	Wiener Neustadt	3907	§	887201	−	November 1948 CCCP; PKP TKb100-17
SchBB	IId	26	B n2t	1896	Wiener Neustadt	3908	§	887202	188.01	15. Jänner 1960
SchBB	IId	27	B n2t	1896	Wiener Neustadt	3909	§	887203	−	1939
EWA	IIa	30	2B n2	1895	Wiener Neustadt	3798	–	–	–	1935
EWA	IIa	31	2B n2	1895	Wiener Neustadt	3799	§	367001	–	1. August 1952
EWA	IIa	32	2B n2	1898	Wiener Neustadt	4068	§	367002	–	3. März 1952
EWA	IIa	33	2B n2	1898	Wiener Neustadt	4275	–	–	–	1936
EWA	IIa	34	2B n2	1898	Wiener Neustadt	4276	–	–	–	1936
EWA	IIIa	41	1C1 n2vt	1909	Wiener Neustadt	4955	229.801	75781	75.781	5. April 1955
EWA	IIIa	42	1C1 n2vt	1909	Wiener Neustadt	4956	229.802	75782	75.782	20. August 1958
EWA	IIIa	43	1C1 n2vt	1911	Wiener Neustadt	5072	229.803	75783	75.783	5. November 1959
EWA	IIIa	44	1C1 n2vt	1911	Wiener Neustadt	5073	229.804	75784	75.784	18. Dezember 1958
EWA	IIIa	45	1C1 n2vt	1912	Wiener Neustadt	5118	229.805	75785	75.785	5. November 1959
EWA	IIIa	46	1C1 n2vt	1914	Wiener Neustadt	5217	229.806	75786	75.786	15. Jänner 1960
EWA	IIIa	47	1C1 n2vt	1917	Wiener Neustadt	5461	229.807	75787	75.787	26. August 1957
EWA	IIIa	48	1C1 n2vt	1917	Wiener Neustadt	5462	229.808	75788	−	9. Dezember 1947 JDŽ 116-026
EWA	IIIa	49	1C1 n2vt	1920	Wiener Neustadt	5611	229.809	75789	75.789	9. Dezember 1947 JDŽ 116-034; Verkauf an Industriebetrieb
EWA	IIIa	50	1C1 n2vt	1920	Wiener Neustadt	5612	229.810	75790	75.790	5. November 1959
SchBB	IVd	71	D n2vt	1898	Krauss München	3866	178.801	922219	−	1941 MAV/L; 1945 CSD 422.0501; 1948 CSD 422.0110; 5. September 1961 †
SchBB	IVd	72	D n2vt	1898	Krauss München	3867	178.802	922220	92.2220	5. Dezember 1966; Denkmal in Puchberg am Schneeberg
SchBB	IVd	73	D n2vt	1900	Wiener Neustadt	4273	178.803	922221	−	22. April 1945 MÁV; CCCP-WL; Verbleib unbekannt
SchBB	IVd	74	D n2vt	1900	Wiener Neustadt	7274	178.804	922222	92.2222	17. September 1968
SchBB	IVd	75	D n2vt	1909	Wiener Neustadt	4954	178.805	922223	92.2223	20. November 1968
SchBB	IVd	76	D n2vt	1914	Wiener Neustadt	5218	178.806	922224	−	1945 JDŽ 52-008
SchBB	IVd	77	D n2vt	1917	Wiener Neustadt	5463	178.807	922239	−	1941 MÁV/L; 1945 MÁV; 1950 ÖBB; 10. August 1952
EWA	IVd	78	D n2vt	1919	Krauss Linz	7324	178.808	922292	−	1945 MÁV; MPS Tb-2292
EWA	IVd	79	D n2vt	1919	Krauss Linz	7325	178.809	922293	−	1945 ÖBB/T; 10. August 1952
EWA	IVd	80	D n2vt	1920	Wiener Neustadt	5610	178.810	922294	−	1941 MÁV/L; 1945 MÁV; MPS Tb-2294
SchBB	–	Z1	2zz1 n2t	1896	Krauss München	3400	Zz1	997301	999.01	1997 NÖSBB 999.01
SchBB	–	Z2	2zz1 n2t	1897	Krauss München	3401	Zz2	997302	999.02	1997 NÖSBB 999.02
SchBB	–	Z3	2zz1 n2t	1897	Krauss München	3402	Zz3	997303	999.03	1997 NÖSBB 999.03
SchBB	–	Z4	2zz1 n2t	1897	Krauss München	3750	Zz4	997304	999.04	1997 NÖSBB 999.04
SchBB	–	Z5	2zz1 n2t	1900	Krauss München	4215	Zz5	997305	999.05	1997 NÖSBB 999.05
EWA	DT	101	B2 h3t	1935	Floridsdorf	3085	DT 2.01	C4idt 17	3041.01	1956 Umbau in Küchenwagen 990137; 1979 †

Nach dem Zweiten Weltkrieg war von den angeführten Lokomotiven nur mehr die ÖBB 75 auf der Aspangbahn im Einsatz. Auf der Strecke Wr. Neustadt - Aspang waren die Personenzüge zunächst mit ÖBB 75, ÖBB 77, ÖBB 91.1 und ÖBB 93 bespannt, ein Eilzugspaar Wien-Südbahnhof - Hartberg fuhr mit ÖBB 3071. Die Güterzüge wurden mit ÖBB 58 und ÖBB 52, bei Lokmangel aber auch mit ÖBB 42 oder sogar ÖBB 91.1 geführt. In den letzten Jahren des Dampfbetriebes waren nurmehr ÖBB 52, ÖBB 77 und zunächst auch noch ÖBB 93 eingesetzt.

Diesel-Lokomotiven und -Triebwagen

Mit der aufkommenden Verdieselung erschienen neue Fahrzeuge auf der Aspangbahn, es kamen ÖBB 5041, ÖBB 5042, ÖBB 5044/ÖBB 5144, ÖBB 5145, ÖBB 5046/ÖBB 5146, ÖBB 5081, ÖBB 2045 sowie später ÖBB 2043, ÖBB 2050 und ÖBB 2143 zum Einsatz. Für den Verschub wurden die Triebfahrzeuge ÖBB 2060, ÖBB 2062, ÖBB 2067 und ÖBB 2068. Die Triebwagen wurden von ÖBB 5047/ÖBB 5147 abgelöst.

Seit Anfang 2005 kommen auf der Strecke im Personenverkehr nur mehr die Triebwagen ÖBB 5022 (Desiro) von Siemens und ÖBB 5047 zum Einsatz, bei den lokomotivbespannten Zügen (zu einem großen Teil mit City-Shuttle-Garnituren) die Lokomotiven der Reihe 2016 „Herkules“. Den Güterverkehr besorgen vorwiegend ebenfalls ÖBB 2016. Der Verschubgüterzug ist noch immer mit ÖBB 2143 bespannt. Vor Bauzügen und vor zu Übungszwecken geführten Tunnelrettungszügen sind ÖBB 2068 zu beobachten.

Siehe auch: Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich

Architektur

Historischer Wasserturm im Bahnhof Tattendorf

Die Bahnhöfe der Aspangbahn wurden erstmals in Österreich nach standardisierten Typenplänen erstellt. Die Vorgaben dazu stammten von einem belgischen Architekten, dessen Name heute nicht mehr bekannt ist. Selbst nach mittlerweile mehr als 125 Jahren sind die einheitlichen Anlagen in einigen Bahnhöfen noch deutlich nachzuvollziehen. Ein typisches Bahnhofsensemble umfasste das Aufnahmegebäude mit Kundenanlagen (Schalter, Warteraum), Dienstbereich sowie Dienstwohnung im Obergeschoss; eigenen Toilettenhäuschen; hölzerner Güterschuppen mit Laderampe und vereinzelt Wassertürme (in den Bahnhöfen Zentralfriedhof, Laxenburg-Biedermannsdorf, Tattendorf, Sollenau, Pitten und Aspang). Hauptcharakteristikum sind die mit unverputzten Ziegeln gefertigten, rot gestrichenen Tür- und Fensterumrahmungen, Gebäudekanten und Lisenen, die zum hellen Verputz einen harmonischen Kontrast ergeben.

Der renovierte Bahnhof Tattendorf weist noch das typische Aspangbahnensemble auf und wurde deshalb unter Denkmalschutz gestellt

Lediglich die Bahnhöfe Erlach (zur Eröffnung der Bahnstrecke) und Guntramsdorf (ab 1901) wichen von diesen Normen ab und wurden nur als ebenerdige Gebäude ohne Dienstwohnung und Toilettenhäuschen errichtet. Die Hintergründe für diese Abweichungen sind in den noch vorhandenen Unterlagen nicht mehr nachzuvollziehen. Bemerkenswert ist auch, dass die Bahnhöfe Erlach, Pitten, Seebenstein und Aspang bereits wenige Jahre nach der Eröffnung mit Veranden ausgestattet wurden.

Zwischen 1910 und 1930 ging im Zuge der Ausstattung der Bahnhöfe mit elektromechanischen Sicherungsanlagen der Bauart 5007 diese Einheitlichkeit verloren. Während die Bahnhöfe der „inneren Aspangbahn“ (ausgenommen Sollenau) mit eigenen Stellwerkshütten ausgestattet wurden, erfolgte der Einbau der Sicherungsanlagen in Sollenau und auf der „äußeren Aspangbahn“ direkt in die Aufnahmsgebäude oder in Zubauten, die direkt an das Aufnahmsgebäude angebaut wurden.

Leider wurden in vielen Bahnhöfen die Nebengebäude abgerissen und sind daher nicht mehr vorhanden. Ebenso wurde in einigen Bahnhöfen die Fassade lieblos verputzt und die Gebäude postmodern umgebaut. Das geschmackvolle und einzigartige Ensemble lässt sich heute nur noch im Bahnhof Tattendorf im Original nachvollziehen. Zwischen 1978 und 1985 wurden sämtliche Gebäude im Bahnhof Tattendorf liebevoll dem Original entsprechend renoviert und restauriert (siehe Bildergalerie). Der Bahnhof wurde daraufhin unter Denkmalschutz gestellt und ist Bestandteil der „Niederösterreichischen Industriestraße“. Der Geschäftsführer des Bahnhofes trägt mit seinem Engagement, den Bahnhof mit einer Vielzahl von Blumen zu verschönern, überdies zum positiven Erscheinungsbild bei. Der historische Wasserturm wurde auch bereits mehrmals als Filmkulisse verwendet.^[9]

Kritik

Wie alle Strecken im Wiener Becken, weist ebenso die „innere Aspangbahn“ wenige und meist weite Kurven auf und würde aus dieser Sicht eine hohe Streckengeschwindigkeit ermöglichen. Die zahlreichen ungesicherten Bahnübergänge sowie der teilweise schwach dimensionierte und überalterte Oberbau lassen jedoch nur geringes Tempo zu.

Seit Jahrzehnten fährt die innere Aspangbahn mit ihren spärlich besetzten Personenzügen am Südrand des Industriezentrums Niederösterreich Süd mit rund 10.000 Arbeitsplätzen vorbei, während zu Arbeitsbeginn und -ende der Straßenverkehr im IZ wegen der Pendlerströme regelmäßig zusammenbricht. Obwohl seitens des Industriezentrums seit Jahren eine eigene Haltestelle gefordert wird und eine finanzielle Beteiligung zugesagt wurde, ist eine engagierte Nahverkehrspolitik seitens der Österreichischen Bundesbahnen gegenwärtig nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Mit einem durch eine Schleife einfach herzustellenden Anschluss der Aspangbahn an die Pottendorfer Linie bei Achau wäre mit modernen Desiro-Triebwagen zwischen Wien Meidling – Beginn der S-Bahn-Stammstrecke, U-Bahn-Haltestelle U 6 Philadelphiabrücke sowie Umsteigmöglichkeit zu einer Straßenbahnlinie und sieben Autobuslinien – und dem Industriezentrum Niederösterreich Süd attraktive Fahrzeiten von 15 bis 20 Minuten möglich.

Ebenso wird die stark wachsende Bevölkerung – alleine in den letzten zehn Jahren betrug der Bevölkerungszuwachs im Einzugsgebiet der inneren Aspangbahn bis zu 25 Prozent – von den ÖBB und dem Verkehrsministerium ignoriert und vorhandenes Kundenpotential regelrecht vertrieben. Da der seit mittlerweile 20 Jahren versprochene und damit überfällige Ausbau der Pottendorfer Linie vom Verkehrsministerium immer wieder zurückgeschoben wird, bestehen ebenso für die innere Aspangbahn eher schlechte Zukunftsaussichten.

Galerie

• 

  Aktie der k.k. priv. Eisenbahn Wien–Aspang von 1886

• 

  Bau der Aspangbahn im Bahnhof Seebenstein 1881

• 

  Aufnahmsgebäude Bahnhof Tattendorf

• 

  Eingangsbereich Bahnhof Tattendorf

• 

  Historischer Wasserkran im Bahnhof Tattendorf

• 

  Gedenktafel im Bahnhof Tattendorf anlässlich der 100-Jahr-Feier der Aspangbahn 1981

• 

  Bahnhof Edlitz-Grimmenstein mit ÖBB 2016.028

• 

  Bahnhof Edlitz-Grimmenstein

• 

  Bahnhof Aspang aus der Vogelperspeltive

• 

  ÖBB 5047.058 im Bahnhof Seebenstein

• 

  ÖBB 2143.063 + ÖBB 2016.013 im Bahnhof Aspang

• 

  ÖBB 5045 bei der Einfahrt in den Bahnhof Pitten

• 

  ÖBB 5045 im Bahnhof Pitten

• 

  Feierlichkeiten 125 Jahre Aspangbahn (Bild 1)

• 

  Feierlichkeiten 125 Jahre Aspangbahn (Bild 2)

• 

  Feierlichkeiten 125 Jahre Aspangbahn (Bild 3)

• 

  Aufnahmsgebäude im Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf (Bild 1)

• 

  Außenansicht des Stellwerks im Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf

• 

  Innenansicht des Stellwerks im Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf

• 

  Bahnhof Oberwaltersdorf

Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Österreich
• Wechselbahn - Beschreibung des Bahnabschnittes ab Aspang

Literatur

• Hans Sternhart, Friedrich Slezak: Niederösterreichische Südwestbahnen – Leobersdorf, Hainfeld, St. Pölten, Traisen, Kernhof/Türnitz, Wittmannsdorf, Piesting, Gutenstein, Pöchlarn, Scheibbs, Kienberg-Gaming. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 25. Verlag Slezak, Wien 1977, ISBN 3-900134-35-9
• Paul Slezak (Mitverf.): Vom Schiffskanal zur Eisenbahn. Wiener Neustädter Kanal und Aspangbahn. Slezak-Verlag, Wien 1981, ISBN 3-900134-72-3
• Festschrift: 100 Jahre Aspangbahn. Eigenverlag Gewerkschaft der Eisenbahner, Wien 1981
• Paul Slezak: Kanal, Nostalgie, Aspangbahn. Ergänzungsband zum Buch „Vom Schiffskanal zur Eisenbahn“. Slezak-Verlag, Wien 1990, ISBN 3-8541-6153-0
• Gerhard Kletter: Der Aspangbahnhof und die Wien-Saloniki-Bahn. Sutton-Verlag, Erfurt 2006, ISBN 3-89702-928-6
• Josef Steindl (Red.): 125 Jahre Eisenbahn Wien – Aspang. 1881 – 2006. Selbstverlag des Museums- und Bildungsvereins Pitten, Pitten 2006 ^{[10] [Anm. 1]}

Weblinks

 Commons: Aspangbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. ↑ Eröffnung der Wien-Aspanger Bahn.. In: Neue Freie Presse, 7. August 1881, S. 6, Mitte rechts (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
2. ↑ RGBl 1872/87
3. ↑ RGBl 1872/156
4. ↑ Communal-Nachrichten. (…) (Wieder ein Localbahn-Project. In: Die Presse (1848–1896), 30. September 1876, S. 10, Mitte rechts.) (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/apr
5. ↑ Eisenbahn Wien-Aspang. In: Badener Bezirks-Blatt, 6. August 1881, S. 6, Spalte 1. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/bbb
6. ↑ Tattendorf, 3. August 1881. In: Badener Bezirks-Blatt, 6. August 1881, S. 6, Spalte 3. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/bbb
7. ↑ Stationsgebäude in den Jahren um 1898 zu Allerheiligen nach Station „Centralfriedhof“ verfrachtet und dort als Cassengebäude genutzt. — Möllersdorf. (Das wandernde Bahnhofgebäude). In: Badener Zeitung, 5. November 1898, S. 4, rechte Spalte (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/bzt
8. ↑ An diesem Tag wurde zwischen den Bahnhöfen Tattendorf und Felixdorf eine von km 39,49 bis km 41,61 reichende neue Trasse in Betrieb genommen. Das Streckengleis der Aspangbahn verläuft nun vom Südbahnkilometer 38,38 (Südbahnhaltestelle Sollenau) an parallel zur Strecke Leobersdorf – Wiener Neustadt. Die Haltestelle Sollenau der Südbahn wurde ausgebaut und damit auch für Züge der Aspangbahn (2 Gleise Südbahn, 1 Gleis Aspangbahn) benützbar gemacht. — Sternhart, Slezak: Südwestbahnen, S. 100
9. ↑ Einmal kurz, einmal lang in der Presse vom 19. Juni 2009 abgerufen am 13. Oktober 2010
10. ↑ Permalink Österreichischer Bibliothekenverbund

Anmerkungen

1. ↑ Festschrift und Chronik, 304 Seiten, reich bebildert, durchgehend in Farbe. — Zu beziehen über den Museums- & Bildungsverein Pitten oder über den Autor Josef Steindl [1])