Eisenbahngeschichte

Die Geschichte der Eisenbahn befasst sich als Teilgebiet der traditionellen Technikgeschichte mit der Erforschung und Dokumentation der Geschichte des Schienenverkehrs, der dazu gehörenden Technik und ihrer technologischen Entwicklung. In jüngerer Zeit gewinnt daneben der Ansatz einer interdisziplinären Kulturgeschichte zunehmend an Bedeutung.

Ähnlich wie in einigen anderen Teilbereichen der Geschichte, sind bei der Erforschung der entsprechenden Daten und beim Zusammentragen von Dokumenten und Zeugnissen überwiegend Laien oder Amateure tätig. Ursache ist eine nach wie vor vorhandene Faszination, die von diesem Gebiet der Technik ausgeht. Belege dafür sind zahlreiche Eisenbahnmuseen in der Trägerschaft von Vereinen oder sogar Privatpersonen sowie die Museumsbahnen.

Den von öffentlichen Institutionen getragenen Museen wird nach einer Phase der geringeren Beachtung zwischen dem Ende des Zweiten Weltkrieges und ungefähr den 1980er Jahren inzwischen wieder eine erhöhte Aufmerksamkeit zuteil. Unter dem Aspekt des 'History Marketing' hat man dort die werbewirksamen Möglichkeiten der eigenen Geschichte wieder entdeckt.

Historische Definitionen

„Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtmassen, beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen, bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektrizität, tierischer oder menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung, u s. w.) bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützlich, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.“ (Deutsches Reichsgericht, Urteil vom 17. März 1879. Fundstelle: RGZ 1, 247, 252.)

Eisenbahnen, Riegel oder Schienenwege sind fahrbare Straßen mit festen Gleisen von Eisenschienen oder von mit Eisen beschlagenem Holz und Steinen, auf denen die Räder der Wagen laufen, wodurch der Widerstand, welchen sie auf gewöhnlichen Wegen am Umfange erleiden, so weit aufgehoben wird, dass beinahe nur die Reibung an der Achse noch zu überwinden bleibt und ihre Fortbewegung durchschnittlich wenigstens zehnfach erleichtert ist. So wird das Stichwort „Eisenbahn“ im „Brockhaus-Bilder-Conversations-Lexikon“ aus dem Jahre 1837 abgehandelt.

„Eisenbahnen, im weitesten Sinne solche Straßen, auf denen die Fahrzeuge in festen Schienengleisen fortbewegt werden. Durch die Anordnung von Schienengleisen wird die sonst bei Bewegung der Fahrzeuge bedeutende Reibung zwischen Radeisen und Straßenfläche sehr vermindert und dadurch erreicht, daß große Lasten mit geringen Kräften fortbewegt werden können.“ (Brockhaus 14. A., Bd. 5, 777)

Vorläufer und Anfänge

Für die Konstruktion einer Eisenbahn waren verschiedene frühe Basis-Erfindungen die Voraussetzung, so die Erfindung des Rades, die Schöpfung einer Fahr- und Leitbahn in Form von Schienen, die Herstellung von Eisen und Stahl und die Erfindung der Dampfmaschine.

In England gab es eine ausgeprägte Stahl- und Eisenherstellung, ferner bestand ein ständig zunehmender Transportbedarf in den Erz- und Kohlenminen, der bereits zahlreiche Schienenwege entstehen ließ. Hier wurde auch die Dampfmaschine erfunden und entscheidend verbessert. Dies führte dazu, dass England in der Zeit der Industriellen Revolution auch zur Geburtsstätte der maschinell betriebenen Schienen- bzw. „Eisenbahn“ wurde. Die Eisenbahn ist damit sowohl Produkt, als auch Bestandteil der Industriellen Revolution.

Erste Schienensysteme

Vorläufer der heutigen Schienen waren Spurrillen in antiken Straßen, die den Fahrzeugen eine gewisse Führung ermöglichten. Wissenschaftler glauben, dass bereits in der Jungsteinzeit vor mehr als 4.000 Jahren erste künstlich angelegte Rillen entstanden. Derartige Spurbahnen sind in Steinbrüchen des alten ägyptischen Reiches und bei den Griechen gefunden worden. Der wohl bei weitem längste antike Rillenweg war der 6-8,5 km lange Schiffkarrenweg Diolkos über den Isthmus von Korinth (Griechenland). Auch die hoch entwickelten römischen Baumeister arbeiteten auf zahlreichen Römerstraßen Rillen aus der gepflasterten Oberfläche heraus.^[1]

Ein Grubenhunt in „De re metallica“ von Georgius Agricola

Gegen Ende des Mittelalters gab es eine entscheidende Erfindung, die vermutlich in Bergwerken entstanden ist, wo schwere Lasten transportiert werden mussten: man legte hölzerne Gleise und war somit nicht mehr auf bestehende Straßen angewiesen, um schwere Lasten zu transportieren. Georgius Agricola belegt dies erstmals 1530 in seinem Werk De re metallica. Diese Holzschienen hatten aber auch gewichtige Nachteile: durch Schmutz in den Rillen entgleisten die Wagen oft. Auch vermoderte das Holz schnell auf dem feuchten Boden, wo es dem Regen ungeschützt ausgesetzt war. Im Laufe des 18. Jahrhunderts wurde die Schienentechnik fortentwickelt. Der Engländer Ralph Allen erfand in den 1730er Jahren den einseitigen Spurkranz, der die Wagen sicher auf dem Gleis führt. Etwas später wurden die Spurrinnen mit Eisen ausgelegt. Ab 1770 wurde Holz nicht mehr genutzt, nun legte man Eisenschienen auf Steine. Diese letzte Erfindung fand in England statt, womit das Königreich den Kontinent überholt hatte.^[2]

Erste maschinelle Antriebe

Zeitgenössische Zeichnung
von Trevithicks Dampfwagen

Mit der Erfindung der Dampfmaschine durch Thomas Newcomen um 1712 und ihrer Weiterentwicklung durch James Watt und Richard Trevithick ergaben sich bald Versuche, diese auch zum Antrieb von Fahrzeugen zu nutzen. Erste Maschinenantriebe für die Grubenbahnen waren ortsfest und trieben Seilzugvorrichtungen an.

1769 gelang es Nicolas Cugnot und 1801 und 1803 auch Richard Trevithick, jeweils einen „Dampfwagen“ zu bauen, der mit eigenem Antrieb auf der Straße fahren konnte. Trevithick baute bald darauf im Jahr 1804 eine selbstfahrende Zugmaschine für eine Bergwerks-Schienenbahn – die erste Dampflokomotive war damit geboren. Trevithicks Maschine lief noch auf Rädern ohne Spurkränze. Die Spurführung wurde, wie bei den damaligen Wagonway-Konstruktionen üblich, durch Flanken an der Innenseite der Schienen gewährleistet. Da die verwendeten gusseisernen Schienen oft zerbrachen, war der Einsatz dieser ersten Dampflokomotive nur von begrenztem Nutzen. Die Entwicklung und Produktion der geschmiedeten bzw. gewalzten Stahlschiene war daher eine weitere Vorbedingung, die die Weiterentwicklung und Verbreitung der Eisenbahn ermöglichte. Weitere Entwicklungsversuche, mit jeweils nur begrenztem Erfolg, gab es danach von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813 und George Stephenson, der 1814 seine erste Bergwerkslokomotive für die Killingworth-Kohlengrube, die Blücher, baute.

Erste öffentliche Bahnen mit maschinellem Betrieb

Als 1821 Edward Pease die parlamentarische Genehmigung für den Bau einer pferdebetriebenen „tramroad“ zwischen Stockton und Darlington, England bekam, schlug Stephenson diesem vor, die Bahn mit eisernen Schienen als „Railway“ zu bauen. Eine erste Strecke dieser „Stockton and Darlington Railway“ von neun Meilen wurde am 27. September 1825 mit der Fahrt der von Stephenson gebauten Lokomotive „Nr. 1“ eröffnet. Erstmals wurden hier mit einer Lokomotive auch Personen befördert. Die Spurweite der Strecke betrug 1435 mm und wurde in der Folge zum Standard bei den meisten Eisenbahnen der Welt. Hier gab es auch das erste Todesopfer im maschinell geführten Eisenbahnbetrieb zu beklagen, als die später „Locomotion“ genannte „Nr. 1” am 1. Juli 1828 explodierte und den Maschinisten John Cree tötete.

Die Geschichte der Stockton and Darlington Railway ist gut dokumentiert und bietet viele Einblicke in die damaligen Begleitumstände des Eisenbahnbaues. Mit der Stockton and Darlington Railway wurde das vorher übliche Prinzip des Wagonway (glatte Räder ohne Spurkränze und Schienen mit innenliegenden Führungsflanken) zugunsten der heute üblichen „Railway“ verlassen. Das Prinzip des Wagonway kam erst in jüngster Vergangenheit mit dem Spurbus wieder zurück, inzwischen allerdings mit außenliegenden Spurführungsflanken und zusätzlichen Führungsrollen perfektioniert.

Eine nächste öffentliche Strecke wurde 1830 zwischen Liverpool und Manchester eröffnet. Als Lokomotive entschied man sich für The Rocket, die das berühmte Rennen von Rainhill gewonnen hatte. Die Höchstgeschwindigkeit der Rocket betrug 48 km/h. Auch hier war leider wieder (nach weiteren zwischenzeitlichen Kesselzerknallen verschiedener Lokomotiven, bei denen Maschinisten oder Heizer zu Schaden kamen) ein Todesopfer zu beklagen: Der Parlamentsabgeordnete William Huskisson wurde von der Rocket überrollt und verstarb; dies war der erste bekanntgewordene tödliche Eisenbahnunfall.

Elektrische Antriebe

Hauptartikel Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen

Elektrische Ausstellungsbahn von Werner von Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879

Bereits in den 1830er Jahren gab es in verschiedenen Ländern Versuche, Schienenfahrzeuge elektrisch anzutreiben. Das anfängliche Haupthindernis war die Stromversorgung, die zunächst mit Batterien erfolgte, die sich entweder als zu schwach, oder als zu schwer erwiesen. Wirklich anwendungstauglich wurde der elektrische Schienenfahrzeugantrieb erst mit der Einführung einer ortsfesten Stromversorgung über die Fahrschienen oder eigene Fahrleitungen. Werner von Siemens baute 1879 in Berlin eine ursprünglich als Grubenbahn für Cottbus vorgesehene Schienenstrecke mit 50 cm Spurweite und eine vierrädrige Elektrolokomotive. Sie wurde von einem ortsfesten Dynamo über eine mittig im Gleis angebrachte isolierte Zuleitungsschiene mit Strom versorgt, während die Fahrschienen als Rückleitung des Stromkreises dienten. Ähnliche kleine Ausstellungsbahnen wurden bald darauf auch anderenorts präsentiert, so auf der Wiener Gewerbeausstellung 1880 und von Thomas Alva Edison 1883 auf einer Ausstellung in Chicago.

Bei den meisten frühen kommerziell bzw. öffentlich betriebenen elektrischen Bahnen wurden zunächst straßenbahnartige Triebwagen verwendet. Dies ergab sich daraus, dass bei gleicher Leistung die Baugröße von Elektromotoren weit kleiner war als die von Dampfmaschinen, somit also auf dem angetriebenen Schienenwagen stets noch Platz für Passagiere war. Erst unter beengten Verhältnissen, wie bei der U-Bahn London oder bei größerem Leistungsbedarf, ergab sich die Hinwendung vom Triebwagen mit Fahrgast-Mitnahme zur Lokomotiv-Bauweise des Triebfahrzeugs. Erstmals scheinen reine Elektrolokomotiven im kommerziellen öffentlichen Betrieb, sowie auch in größerem Umfang auf der von der City and South London Railway (CSLR) errichteten U-Bahnstrecke eingesetzt worden zu sein.

Der Erste Weltkrieg 1914-1918 brachte in Europa Versorgungsengpässe bei Kohle für den Dampflokbetrieb. Elektrizität als alternative Energie war daher vor allem dort eine willkommene, wo sie günstig ohne teure Materialimporte zu erzeugen war. Dies war vor allem in den europäischen Alpenländern mit der Energieerzeugung aus Wasserkraft der Fall. Der Bahnbetrieb mit Elektrotraktion setzte sich daher vor allem ab 1918 in Österreich, der Schweiz, Bayern, Norditalien und der französischen Alpenregion durch. Die Schweiz war dann in der weiteren Folge auch das erste Land der Erde mit vollständiger Elektrifizierung der Bahnen.

Das neue Verkehrsmittel etabliert sich

Die weltweite Entwicklung der Streckenlängen der Eisenbahn

Entwicklung der Eisenbahnnetze weltweit (in km):

1830 - 332 1840 - 8.591 1850 - 38.022 1855 - 68.148 1860 - 106.886 1865 - 145.114

1870 - 221.980 1875 - 294.400 1880 - 367.235 1881 - 393.232 1882 - 421.566 1883 - 443.441 2003 - 1.115.205

Quelle: Meyers Konversationslexikon, Band 5

Nordamerika

Siehe Hauptartikel: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

USA

Bereits 1809 fuhr in Philadelphia eine Pferdebahn. Nach der Eröffnung der Bahn von Stockton nach Darlington in England mit einer Dampflokomotive begann man sich auch in den USA dafür zu interessieren. Ähnlich wie auf dem europäischen Kontinent, beherrschten auch hier die Engländer mit ihrer langjährigen Erfahrung zunächst den Markt. Insgesamt 114 englische Lokomotiven wurden in die USA exportiert.

Als die erste, in den USA betriebene Lokomotive, gilt die 1828 in England gebauten „Stourbridge Lion“, die ihre erste Fahrt auf amerikanischem Boden am 8. August 1829 durchführte. Mit ihr wurden zwei weitere Maschinen des gleichen Fabrikanten Foster, Rastrick and Company sowie bereits zwei Monate früher die „Pride of Newcastle“ aus Robert Stephensons Werkstatt sämtlich für die Delaware & Hudson Canal Company geliefert.

Als die ersten und beide im Jahr 1830 ausschließlich in den USA gefertigten Dampflokomotiven gelten die in New York gebaute „The Best Friend of Charleston“ und die von Peter Coopers „Canton Iron Works“ (Canton-Eisenwerk) bei Baltimore gebaute Tom Thumb.

Am 24. Mai 1830 eröffnete die Baltimore & Ohio Railroad zwischen Baltimore und Ellicott's Mills mit der Tom Thumb den Betrieb. Erwartungsgemäß gewann sie das im selben Jahr stattfindende Rennen gegen ein Pferdegespann. Ein Jahr später, am 15. Januar 1831, nahm die South Carolina Railroad mit der „The Best Friend of Charleston“ den Betrieb auf. Dass sie bereits im Juni 1831, wie zuvor schon viele der ersten Maschinen in England, bei einem Kesselzerknall zerstört wurde, bleibt eine Fußnote der Geschichte.

„Eroberung“ des Westens (um 1860)

Der Ausbau des Bahnnetzes in den USA ließ schon bald das Mutterland des Bahnbaues hinter sich, und am 10. Mai 1869 konnte mit dem Nagelschlag bei Promontory Point die erste transkontinentale Verbindung zwischen der Ost- und der Westküste eröffnet werden. Die Streckenlänge von New York nach San Francisco betrug 5.319 Kilometer.

1831 gründete Matthias William Baldwin in Philadelphia die Baldwin Locomotive Works, die sich bis 1945 zum weltweit größten Dampflokomotiven-Hersteller entwickelten. Vom späteren Standort Eddystone lieferte Baldwin Lokomotiven jeder Größe auch an Bahngesellschaften in England, Frankreich, Indien und Ägypten. Die nächstgrößeren Dampflokomotivproduzenten der USA waren die in der American Locomotive Company (ALCO) zusammengeschlossenen Hersteller und die LIMA Locomotive Works, mit denen 1950 ein Zusammenschluss zur Baldwin-Lima-Hamilton Corporation erfolgte. Der Versuch dieses Firmenzusammenschlusses, sich in der Produktion der ab 1930 zunehmend verbreiteten Diesellokomotiven zu etablieren, war hingegen nicht erfolgreich. Mit dem Ende der Dampflokomotiv-Ära endete auch die Geschichte von Baldwin, LIMA und ALCO im Jahre 1956.

Um 1868 entwickelte George Westinghouse die Druckluftbremse, für deren Produktion er 1869 die WABCO-Westinghouse Air Brake Company gründete, eine Bremse, die er sich 1872 patentieren ließ. Die Druckluftbremse wurde in der Folge das weltweit verbreitetste Bremssystem bei Bahnfahrzeugen.

1873 ließ sich der Frachtkontor-Sekretär Eli Janney die nach ihm benannte selbsttätige Wagen-Kupplung patentieren. Die Janney-Kupplung fand außer in den USA in ganz Nordamerika und Mexiko sowie in Australien, Südafrika und der VR China Anwendung.

Frank Julian Sprague baute nach wesentlichen Verbesserungen an elektrischen Motoren 1888 einen elektrisch getriebenen „Streetcar“ mit einer dazugehörigen Oberleitung und errichtete in Richmond für die ‘’Richmond Union Passenger Railway’’ das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem, das insgesamt 40 angetriebene Wagen umfasste.

1893 wurden die Druckluftbremse und die Janney-Kupplung mit dem „Safety Appliance Act“ in den USA als Pflichtausrüstung für Bahnen vorgeschrieben. Dies führte danach zu einer rapiden Verminderung der Unfälle mit Bahnfahrzeugen. Auch außerhalb der USA bewirkte die Übernahme von Druckluftbremse und automatischer Kupplung eine Steigerung von Effizienz und Sicherheit des Bahnbetriebs.

Kanada

In Kanada schritt die Entwicklung schleppender voran. 1836 wurde zwar mit der Champlain and St. Lawrence Railroad bei Montréal eine erste Eisenbahn eröffnet, doch konnte erst mit dem „Guarantee Act“ von 1849 der Bahnbau stark vorangetrieben werden. Im Gegensatz zu seinem südlichen Nachbarn USA, die den Bahnbau in Hinblick auf die „Eroberung des Westens“ vorantrieben, stellte er für Kanada eine Frage der nationalen Einheit dar. 1885 eröffnete die Canadian Pacific Railway die erste kanadische Transkontinentalbahn.

Europa

Dichte des europäischen Eisenbahnnetzes 1896

Land	Ausdehnung (in km, Anfang 1885)
Deutschland	39.141
Großbritannien	30.358
Frankreich	29.607
Russland	25.241
Österreich-Ungarn	21.786
Italien	9.666
Spanien	8.387
Schweden	6.600
Belgien	4.366
Schweiz	2.960
Niederlande	2.189
Dänemark	1.886
Türkei	1.656
Norwegen	1.562
Portugal	1.527
Rumänien	1.458
Finnland	1.324
Serbien	245
Griechenland	175
Europa	190.134

Belgien

Nach England war Belgien das zweite europäische Land, das eine ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahnlinie eröffnete. Belgien folgte, noch stärker als England, dem allgemeinen Klischee einer Industrialisierung durch Kohle und Stahl. Ein begünstigender Faktor war auch die hohe Bevölkerungsdichte in dem westeuropäischen Land. So wurde die erste dampfbetriebene Bahnlinie auf den europäischen Kontinent am 5. Mai 1835 zwischen Brüssel und Mecheln eröffnet. Belgien war auch das erste Land, das den Bau von Eisenbahnstrecken staatlich förderte. Trotz einiger Streckenstilllegungen hat es bis heute das dichteste Eisenbahnnetz der Welt.

Frankreich

In Frankreich wurde 1827 eine 21 km lange Pferdebahn zwischen Saint-Étienne und Andrézieux im Zentralmassiv eröffnet. Sie wurde bereits nach englischem Vorbild in Normalspurweite gebaut und diente als Abfuhrstrecke für Kohlezechen. 1830 kamen erstmals zwei von Marc Seguin gebaute Dampflokomotiven zum Einsatz, die den Pferdebetrieb jedoch nur ergänzten. 1832 wurde die Linie nach Lyon verlängert und war auf diesem Abschnitt bereits zweigleisig.

Die erste, ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahnstrecke Frankreichs war die 1837 eröffnete Strecke Paris – Saint-Germain-en-Laye. Am 26. August wurden die ersten Passagiere auf dieser Eisenbahnlinie befördert. Das französische Streckennetz entstand meist durch Zusammenwirken des Staats mit dem Privatkapital, da sich letzteres allein zum Ausbau des Netzes nicht als ausreichend erwies. Die Formen der Staatsunterstützung waren mannigfaltiger Art: Zuschüsse in Geld oder in Form von Grund und Boden (bis 1884 in einer Gesamtsumme von mehr als 1 1/2 Milliarden Franc), Zinsgarantie-Zuschüsse (infolge des Gesetzes vom 11. Juni 1859), welche mit Einschluss der Zuschüsse für die algerischen Bahnen bis 1883 den Gesamtbetrag von 700 Millionen Francs erreichten, Begünstigung der Fusionen, lange Konzessionsdauer und milde Handhabung des staatlichen Beaufsichtigungsrechts. Die Gesamtlänge des französischen Eisenbahnnetzes lag Anfang 1885 bei über 30.000 km.

Siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Frankreich

Deutschland

Entwicklung der europäischen Eisenbahnnetze

Entwurf eines Eisenbahnnetzes für Deutschland von Friedrich List

Für Deutschland begann das Eisenbahnzeitalter, sieht man von den erfolglosen Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin von 1816 und 1817 ab, am 20. September 1831. Damals fand jenes Ereignis statt, welches Friedrich Harkort in seinem 1833 erschienenen Buch „Die Eisenbahn von Minden nach Köln“ so kommentierte: „Im Deilthal entstand jene Eisenbahn, welcher die Ehre zu Theil wurde, den Namen Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Wilhelm von Preußen führen zu dürfen.“ Die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (als erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft auf deutschem Boden) war eine preußische Meile lang (ca. 7,5 km) und fuhr von Hinsbeck an der Ruhr (heute Essen-Kupferdreh) bis Nierenhof (heute Velbert-Langenberg). Sie wurde die ersten 13 Jahre ausschließlich mit Pferdekraft betrieben. Offiziell feiert man am 7. Dezember 1835 mit der Eröffnung der Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth die Geburtsstunde der deutschen Eisenbahn. Da die Kohlenbeschaffung bis zur Eröffnung der Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn 1851 noch sehr kostspielig war - die Kohle zum Betrieb der Adler wurde aus Zwickau herangeschafft - wurde auch diese sechs Kilometer lange Strecke noch hauptsächlich mit Pferdekraft betrieben (Im Verhältnis 3:1). Die erste deutsche, ausschließlich dampfbetriebene, Eisenbahn war die am 24. April 1837 eröffnete Strecke Leipzig – Althen der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. In den folgenden fünfzehn Jahren wurde systematisch die Grundlage für das heutige Streckennetz geschaffen, wobei als Vorlage der Streckenplan von Friedrich List zur Anwendung kam.

Strecken 1849

Strecken 1861

Strecken 1899

Siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

Österreich-Ungarn

Zwischen 1825 und 1832 wurde die erste Pferdeeisenbahn auf dem europäischen Kontinent errichtet. Sie führte über 128 km von Budweis in Böhmen nach Linz und war zugleich die längste Pferdeeisenbahn der Welt. Die erste Dampfbahn im Habsburgerreich fuhr 1837 zwischen Floridsdorf (heute Wien) und Deutsch-Wagram. Sie war Teil der ersten österreich-ungarischen Fernstrecke Wien – Brünn, die bereits am 7. Juli 1839 und damit knapp drei Monate nach Eröffnung der ersten deutschen Fernbahn fertiggestellt werden konnte. Die Donaumonarchie tätigte auch wegweisende Pionierarbeiten im Gebirgsstreckenbau. So konnte am 17. Juli 1854, zu einem Zeitpunkt, an dem im Nachbarland Schweiz noch an der Erschließung des Mittellandes gearbeitet wurde, mit der Semmeringbahn die erste Gebirgsbahn der Welt eröffnet werden.

Siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

Niederlande

Für die Niederlande mit ihrem gut ausgebauten Wasserwegenetz hatte die Eisenbahn zunächst wenig Bedeutung, im Gegensatz zu dem von Kohle- und Stahlindustrie geprägten südlichen Nachbarn Belgien. Die am 20. September 1839 eröffnete Linie Amsterdam – Haarlem war noch in Breitspur ausgeführt und konnte den parallel verlaufenden Kanälen nur wenig Paroli bieten. Die Forcierung des Bahnbaus begann erst, als die belgischen Häfen durch ihren Bahnanschluss den Handel aus Deutschland an sich ziehen konnten und den niederländischen Häfen einen Wettbewerbsnachteil bescherten.

Italien

Die erste maschinell betriebene Eisenbahn in Italien nahm 1839 ihren Betrieb auf. Aus Privat- und ländereigenen Bahnen der Kleinstaaten entstanden nach der Vereinigung zum Königreich Italien 1861 in wechselvoller Geschichte mehrere regional bestimmte Zusammenschlüsse von Bahnnetzen mit wechselnder privater und staatlicher Führung, die 1905 per Gesetz zur Ferrovie dello Stato zusammengefasst wurden. Diese Gesellschaft wurde ihrerseits wieder im Jahr 2000 in eine Reihe von Tochtergesellschaften für einzelne Betriebsparten aufgeteilt.

Siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Italien

Die ersten Eisenbahnen in verschiedenen Ländern und Staaten

Schweiz

Die Schweiz, heute oft als „Bahnland Nr. 1“ bezeichnet, blieb bis 1847 von der stürmischen Entwicklung in seinen Nachbarländern isoliert, da die Schweiz damals einerseits als das Armenhaus Westeuropas galt und somit Geldmittel fehlten und andererseits kriegerische Auseinandersetzungen (Sonderbundskrieg) die Entwicklung verhinderten. Zwar gab es 1844 in Basel bereits einen Bahnhof, dieser war jedoch nur Endpunkt der französischen Strecke aus Straßburg. Erst 1847 wurde mit der Spanisch Brötli Bahn von Zürich nach Baden eine erste eidgenössische Strecke eröffnet. 1882 holte die Schweiz mit der Eröffnung der Gotthardbahn den österreichischen Vorsprung auf. Mit einer Länge von 15.003 Metern war der Gotthardtunnel für damalige Verhältnisse ein bemerkenswertes Bauwerk.

Siehe auch: Geschichte der Schweizer Eisenbahn

Skandinavien

In Skandinavien setzte sich die Eisenbahn verhältnismäßig spät durch, was auch teilweise an einem anders verlaufenden Industrialisierungsprozess (Stichwort Industrialisierung der Landwirtschaft) in dieser Region lag. Die erste skandinavische Eisenbahnlinie führte 1847 von Kopenhagen nach Roskilde . In Schweden wurde 1850 der Bahnbau von Anfang an unter staatlicher Regie begonnen. Der erste Zug der Schwedischen Staatsbahn (SJ) verkehrte zwischen Stockholm und Göteborg. Dass Skandinavien in der Eisenbahngeschichte eine Nachzüglerrolle spielt, zeigt sich besonders am Beispiel Norwegen. Das seit 1905 unabhängige Land konnte sein heutiges Bestandsnetz erst 1962 mit der Fertigstellung der Strecke nach Bodø vollenden. Auch in Finnland, damals noch Teil des Zarenreichs, fuhr erst 1862 zwischen Helsinki und Hämeenlinna der erste Zug. Die Fertigstellung des finnischen Eisenbahnnetzes zog sich sogar noch teilweise bis in die 1980er Jahre hin.

Siehe auch: Danske Statsbaner, VR-Yhtymä

Spanien und Portugal

1856: Eröffnung der ersten Eisenbahnlinie in Portugal

Die Iberische Halbinsel spielt in der Geschichte der Eisenbahn eine Sonderrolle. Aus militärischen Überlegungen wurde das Eisenbahnnetz in der so genannten spanischen Breitspur (1.676 mm in Spanien, 1.665 mm in Portugal) angelegt. Nach heutigen Gesichtspunkten war das eine fatale Fehlentscheidung, da für die Integration der iberischen Eisenbahnen in das europäische Normalspurnetz aufwändige Umspuranlagen notwendig sind. Erst seit neuester Zeit versucht man, durch den Neubau von Normalspurstrecken dieses Handicap zu beheben. Die erste Eisenbahn auf der iberischen Halbinsel fuhr am 28. Oktober 1848 von Barcelona nach Mataró. In Portugal wurde die erste Strecke am 28. Oktober 1856 zwischen Lissabon und Carregado in Betrieb genommen.

Russland

Die erste Eisenbahnlinie des damaligen Zarenreichs wurde am 30. Oktober 1837 zwischen Sankt Petersburg und der 23 km entfernten Zarenresidenz Zarskoje Selo in einer Spurweite von 1.829 mm eröffnet. Die Lokomotive für diese Bahn wurde von Timothy Hackworth in England gebaut. Im darauf folgenden Sommer wurde die zwei Kilometer lange Verlängerung bis Pawlowsk dem Verkehr übergeben. Da die Zarskoje Selo-Bahn zur Vergnügungsstätte des Adels führte, in der unter anderen auch Johann Strauß spielte, wurde sie spöttischerweise auch als „Bahn, die ins Wirtshaus führt“ bezeichnet. Nach dem Bau dieser Strecke verlief die Entwicklung in Russland sehr schleppend; nach zehn Jahren existierten erst 381 km Bahnstrecken.

Abgesehen von der in Normalspur ausgeführten Warschau-Wiener Eisenbahn (eröffnet 1848), wurde für die weiteren russischen Bahnbauten eine Spurweite von 1.524 mm zur Norm. Um die Entstehung dieses Maßes der russischen Breitspur ranken sich allerlei Legenden. In Wirklichkeit wurde das russische Standardmaß von einer Kommission zur Vorbereitung des Baus der Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau festgelegt. Als Alternative war die 1.829 mm-Spur der Zarskoje Selo-Bahn diskutiert worden.

Die Züge aus Westeuropa konnten daher zuerst nicht durchgehend fahren. Später wurde das Problem gelöst mit dem Austausch kompletter Radsätze oder Drehgestelle an den Grenzübergängen, auch Rollmaterial mit veränderlicher Spurweite und Umspuranlagen werden verwendet. Die Fahrgäste können dabei im Wagen sitzen bleiben, während die Räder innerhalb weniger Minuten auf den Achsen in die neue Position verschoben werden. Das damals zu Russland gehörende östliche Polen erhielt zunächst mit dem Anschluss Warschaus an die Strecke aus Wien einen normalspurigen Bahnanschluss, während die zwischen 1851 und 1862 gebaute Warschau-Petersburger Eisenbahn eine Spurweite von 1524 mm hatte.

Größte Bedeutung hatte die 1891 begonnene Transsibirische Eisenbahn für die Erschließung Sibiriens. Im Oktober 1916 wurde sie nach 26 Jahren Bauzeit von Moskau bis nach Wladiwostok fertiggestellt. Mit einer Streckenlänge von rund 9.300 km ist die Transsib somit die längste Eisenbahnstrecke der Welt und bis heute die einzige durchgängige West-Ost-Schienenverbindung in Asien. Das heutige Netz der Russischen Föderation wurde erst 1984 mit der Fertigstellung der Baikal-Amur-Magistrale (BAM) im wesentlichen vollendet.

Im April 2005 unterzeichneten die Russische Eisenbahn (RŽD) und die deutsche Siemens Transportation Systems (TS) einen Vertrag zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen für Russland. Der Liefervertrag mit einem Projektvolumen von bis zu 1,5 Mrd. EUR soll noch im Sommer 2005 unterschrieben werden. Die Russische Eisenbahn beabsichtigt, bei Siemens 60 dieser bis zu 300 km/h schnellen Züge in Auftrag zu geben. Die Züge sollen vorrangig auf den Strecken Moskau – Sankt Petersburg und Sankt Petersburg – Helsinki eingesetzt werden. Geplant sind auch Züge auf den Strecken Omsk – Nowosibirsk, Moskau – Nischni Nowgorod u.a. Die Züge sollen hauptsächlich in Russland unter Einbeziehung von russischen Lieferanten und Kooperationspartnern gefertigt werden, die Auslieferung des ersten Zuges erfolgte Ende 2008.

Griechenland

Die erste Eisenbahnstrecke in Griechenland wurde am 18. Februar 1869 eröffnet. Sie verband Athen mit dem Hafen von Piräus.

Asien

Iran

Das Eisenbahnnetz im Iran befindet sich immer noch im Aufbau. Die 1888 in Betrieb genommene Schmalspurbahn von Teheran nach Abd-al-Azim in Ray war die erste Eisenbahnstrecke Irans. Die Bahn war ein wirtschaftlicher Misserfolg, da die islamische Geistlichkeit nach einem Unfall mit tödlichem Ausgang die Bahn als "satanisch" verteufelte und von der Benutzung warnte. Nachdem sich für die belgischen Betreiber die Bahn nicht ausgezahlte, verzichtete man auf den Bau weiterer Strecken. Erst mit Reza Schah wurde der Bau neuer Eisenbahnlinien wieder aufgenommen. Die in seiner Regentschaft zwischen 1927 und 1939 erbaute Trans-Iranische Eisenbahn sollte mit einer Strecke von 1.394 km den Durchbruch für ein schienengebundenes Transportsystem im Iran bringen. Der zweite Weltkrieg verhinderte zunächst den Bau weiterer Strecken. Erst nach Ende des zweiten Weltkriegs wurde mit dem Bau weiterer Strecken begonnen. Das heutige Streckennetz umfasst ca. 11.000 km. Weitere 7.000 km befinden sich in Planung.

Indien

Das asiatische Eisenbahnnetz hat sich aufgrund der hohen Unterschiede in der Bevölkerungsdichte sehr ungleichmäßig entwickelt. Die erste Eisenbahn des Kontinents verkehrte am 18. November 1852 zwischen Bombay und Thana in Indien. Indien übernahm die Spurweite von 1.676 mm für den weiteren, rasch voranschreitenden Streckenbau. 1861 fuhr im heutigen Pakistan der erste Zug, 1865 in Sri Lanka. Das Streckennetz vergrößerte sich von 1.350 km 1860 über 14.977 km 1880 auf 36.188 km im Jahre 1900. Daneben entstand ein umfangreiches Meterspurnetz, das seit den 1960er Jahren konsequent auf die indische Breitspur umgebaut wird.

China

Im Gegensatz zur englischen Kolonie Indien tat sich das Kaiserreich China im Umgang mit dem neuen Verkehrsmittel sehr schwer. Eine erste, gerade mal ein Kilometer lange 762 mm-Schmalspurbahn in Peking fiel dem Aberglauben zum Opfer und wurde sofort nach der Eröffnung zerstört, eine zweite, 1876 eröffnete Strecke in Shanghai, den Briten abgekauft, und wieder abgerissen. 1890 gab es erst ein Bahnnetz von 90 km.

Im Juli 2006 wurde mit bis zu 5.000 m Höhe über Normalnull die höchste Bahnstrecke der Welt von Beijing nach Lhasa eröffnet.

Japan

Erwähnenswert ist die Entwicklung in Japan. Zwar fuhr auch hier erst am 14. Oktober 1872 zwischen Tokio und Yokohama ein erster Zug und war auch die nachfolgende Entwicklung recht schleppend, so gab es Ende 1900 immerhin schon ein Netz von 5.892 km. Dieses Netz konzentrierte sich allerdings hauptsächlich auf die Hauptinsel Honshū. Mit dem 3.613 m langen Kanmon-Tunnel zwischen Honshū und Kyūshū wurden am 11. Juni 1942 erstmals zwei Inselnetze miteinander verbunden.

Südamerika und Karibik

Lokomotora Copiapó, erste Eisenbahn in Chile, 1851-1860

Die erste durchgehend dampfgetriebene Eisenbahn fuhr 1837-1838 auf der karibischen Insel Kuba zwischen Havanna und den Zentren des Zuckerrohranbaus Bejucal und Güines südöstlich von Havanna. Die Lokomotive ähnelte Stephensons „Rocket“ und wurde von der englischen Firma Braithwaite geliefert. Bis 1853 waren in einer ersten Bauphase alle damals modernsten Zuckerplantagengebiete und die Häfen Havanna, Matanzas und Cárdenas in Westkuba verbunden.^[3]

Die erste Eisenbahn auf dem Kontinent fuhr 1851 von Lima in Peru zum dreizehn Kilometer entfernten Seehafen Callao. Diese kurze Strecke geht auf Planungen von Richard Trevithick zurück, der bereits 1817 eine Strecke von Callao in die 4.302 m (!) hoch gelegene Silberbergbaustadt Cerro de Pasco projektierte. Erst 1868 wurden Trevithicks Pläne zur Fortsetzung der Strecke von dem Amerikaner Henry Meiggs wieder aufgegriffen. Zwischen 1851 und 1860 verkehrte die Lokomotora Copiapó in Chile zwischen die Städten Copiapó und Caldera. Diese Strecke ist die zweitälteste Eisenbahnverbindung in Südamerika.

Im September 1892 konnte der erste Zug der Ferrocarril Central Andino von Lima nach Oroya befahren. Diese Bahnlinie war bis 2005 die höchste normalspurige Eisenbahnstrecke der Welt mit einem Scheitelpunkt bei 4781 m ü. NN bei La Galera. Das Bahnnetz der Länder Südamerikas ist eher weitmaschig und lückenhaft.

Eine Ausnahme stellt die Eisenbahn von Argentinien dar, obwohl hier erst am 1. Dezember 1862 zwischen Buenos Aires und Belgrano der erste Zug fuhr. Heute besitzt das Land ein dichtes, von Buenos Aires sternförmig ausgehendes Schienennetz, das aber praktisch nur noch in der Provinz Buenos Aires für den Personentransport benutzt wird.

Australien

In Australien wurden ab 1854 Eisenbahnen gebaut. Etwa zeitgleich wurden in Victoria zwischen Melbourne und Sandridge sowie in Südaustralien zwischen Goolwa und Port Elliot zwei Strecken eröffnet.

Da die australischen Kolonien vor der Gründung des Australischen Bundes (1. Januar 1901) rechtlich selbständige Einheiten bildeten, wählte jede - abhängig von Gebietsgröße und wirtschaftlicher Stärke – die als passend angesehene Spurweite. Hauptsächlich vertreten waren und sind:

• 1067 mm (Kapspur) in Queensland, Westaustralien, Südaustralien, Tasmanien und ehemals dem Northern Territory
• 1435 mm (Normalspur) in Neusüdwales, Südaustralien und später bei der Bundeseisenbahn
• 1600 mm (Breitspur) in Victoria und Südaustralien

Diese unterschiedlichen Spurweiten führten kontinental betrachtet und beim Zusammentreffen der Systeme zu zahlreichen inkompatiblen Schnittstellen im Netz. Erst 1970 konnte die Umspurung der transaustralischen, 3.961 km langen Ost-West- Verbindung auf Normalspur durchgängig eröffnet werden. Am 15. Januar 2004 wurde nach hundertjähriger Planung mit der Strecke Darwin - Adelaide eine weitere große Transkontinentallinie fertig gestellt, diesmal in Nord-Süd-Richtung durch den australischen Kontinent.

Afrika

In vielen afrikanischen Staaten - vor allem in denen, die unter britischer Herrschaft standen - wurden Anfang des 20. Jahrhunderts große Eisenbahnnetze errichtet. Pionierarbeit leistete hier Cecil Rhodes. Mit der Unabhängigkeit der Staaten verlor man jedoch oftmals das nötige Fachwissen, Kriege und Konflikte taten ihr übriges, so dass die meisten Eisenbahnstrecken in Schwarzafrika heutzutage kaum mehr benutzbar sind. Gut ausgebaute Netze haben derzeit lediglich die Länder Südafrika und Marokko.

Militärische Bedeutung

Deutscher Truppentransport 1914

Nach anfänglichem Misstrauen interessierte sich auch das Militär für die Eisenbahn. In der Nähe der Eisenbahnbrücken über die großen deutschen Flüsse wurden auf Veranlassung der preußischen Generalität Festungen angelegt oder erweitert. Dies betraf beispielsweise Köln und Wesel am Rhein, Minden an der Weser, Magdeburg an der Elbe und Küstrin an der Oder. In einer Denkschrift schrieb der preußische Chefinspekteur Ernst Ludwig Aster im Jahre 1844 sinngemäß: [...] dass die unmittelbare Heranführung der Bahn an die Festung meist höchst nachteilige bauliche Anlagen wie Dämme, Einschnitte, Tore bedinge und deshalb aus Gründen der Landesverteidigung die Eisenbahn mindestens außerhalb des zweiten Festungsrayon bleiben, dass sie also mindestens 1.450 m vor der Festung enden solle.

Bei Kriegen wurde die Eisenbahn in die militärischen Aufmarschpläne einbezogen. Während des Krimkriegs zeigte sich erstmals die Notwendigkeit eines gut ausgebauten Eisenbahnnetzes für den schnellen Nachschub. So konnte England auf Grund der bis 1853 schon sehr gut ausgebauten Schienenwege in Mitteleuropa sehr viel schneller Truppen und Munition auf die Krim transportieren als der Kriegsgegner Russland, der den Bahnbau bis zu diesem Zeitpunkt eher vernachlässigt hatte. Im Jahre 1866 brachte der Truppentransport mit der Eisenbahn den Sieg der preußischen Truppen gegen Österreich-Ungarn, ebenso fünf Jahre später gegen Frankreich.

Besonders im Amerikanischen Bürgerkrieg zeigte sich die Überlegenheit derjenigen Kriegspartei, die das zeitgemäßere Streckennetz besaß. Während der Norden bereits ein dichtes System aufgebaut hatte, besaßen die Konföderierten nur ein weitmaschiges und lückenhaftes Eisenbahnnetz, das sich zudem aus unterschiedlichen Spurweiten zusammensetzte. Berühmt wurde der Andrews-Überfall, eine Sabotageaktion bei der eine Gruppe von Unionssoldaten die American-Lokomotive im Bahnhof von Big Shanty bei Atlanta am 12. April 1862 übernahm. Das militärische Ziel war, die Eisenbahnbrücken auf der Western and Atlantic Railroad zu zerstören, um so den Nachschub für die belagerte Stadt Chattanooga zeitweilig zu unterbrechen. Nach einer acht Stunden andauernden Verfolgungsjagd wurden die Entführer gestellt und die sieben ranghöchsten Soldaten erschossen.

Eine ganz spezielle Form des Zusammenspieles von Militär und Eisenbahn waren die strategischen Bahnen. Das waren Eisenbahnstrecken, die hauptsächlich zur Erfüllung militärischer Anforderungen gebaut wurden. Solche Strecken verliefen meist fernab jeglicher Besiedlungen und Verkehrsströme und hatten im Frieden nur einen geringen Nutzwert. Ein sehr anschauliches Beispiel für den technischen Aufwand einer strategischen Bahn ist die Wutachtalbahn im südlichen Schwarzwald. Im alpinen Hochgebirge wurden dagegen ganze Streckenabschnitte zu Festungsanlagen ausgebaut, wie es zum Beispiel bei der Tendabahn zwischen Frankreich und Italien in den Seealpen und an der Gotthardbahn geschah.

Im Ersten Weltkrieg verhärteten sich innerhalb kürzester Zeit sämtliche Bewegungen im Stellungskrieg, weil sich die kriegführenden Mächte nicht zu weit von den Bahnhöfen als sichere Positionen entfernen wollten oder konnten: Die damals verfügbaren Straßenfahrzeuge waren nur in Ausnahmefällen und unter ungeheuren Anstrengungen („Voie sacrée“ bei Verdun) in der Lage, die logistischen Anforderungen der Materialschlachten zu bewältigen.

Basierend aus den Erfahrungen des Ersten Weltkriegs sollte die Eisenbahn in den deutschen Plänen zu Beginn des Zweiten Weltkrieges keine derartig fundamentale Rolle mehr spielen. Die Hauptlast von Angriff und des Transport des Nachschubes sollten motorisierte Verbände tragen. In den ersten Kriegsjahren funktionierte dieses Konzept, doch ab dem Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 musste wiederum die Eisenbahn die zunehmenden Entfernungen zur Front überbrücken. Dies gelang nur durch einen Kraftaufwand sondergleichen, beispielsweise mussten von der Kriegslokomotive Baureihe 52 über 6.300 Stück gebaut werden, um dem immensen Transportbedarf Rechnung zu tragen. Während dieses Krieges fuhr die deutsche Eisenbahn mit Menschen vollgestopfte Züge in die Vernichtungslager. In den Fahrplänen erhielten diese Züge das eigene Kurzzeichen Dz, was später als David-Zug interpretiert wurde. Der Transport der Menschen in den sicheren Tod gilt als dunkelstes Kapitel in der Geschichte der Eisenbahn.

Für die US-amerikanischen Eisenbahnen war der Zweite Weltkrieg der große Höhepunkt ihrer Geschichte. Seit 1920 und verstärkt seit der Weltwirtschaftskrise bekamen viele Bahngesellschaften auf Grund der zunehmenden Konkurrenz von der Straße wirtschaftliche Probleme. Der Auftrag, Munition und Truppen zu den Häfen zu transportieren, aber auch die Verknappung des Erdöls und die daraus resultierende Einschränkung der Mobilität, führte zu einem enormen Zuwachs im Transportgeschäft.

Nach dem Zweiten Weltkrieg begannen viele Bahnen, Dampflokomotiven als strategische Reserve zu halten. So hielt Finnland, das den Dampfbetrieb 1975 aufgab, über Jahre hinaus etwa 250 Dampfloks, die im Falle einer Ölverknappung oder der Zerstörung von Kraftwerken wieder zum Einsatz kommen sollten.

Die Zeit der Verstaatlichungen

Bis etwa 1850 wurde in Europa der Eisenbahnbau nahezu vollständig mit privater Initiative vollzogen. Erst mit der Zeit begann ein Umdenken, da es sich für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung, an der die Eisenbahn im 19. Jahrhundert einen Hauptanteil hatte, als nachteilhaft erwies, ausschließlich nach unternehmerischen Gesichtspunkten Eisenbahnen zu betreiben.

Frankreich

Durch seine Eisenbahnpolitik hatte der französische Staat sechs mächtige Monopolgesellschaften großgezogen, welche ihre einflussreiche Stellung den wechselnden Ministerien der Republik gegenüber vortrefflich auszubeuten verstanden, dabei aber den Verkehr schlecht bedienten und einer weiteren Ausbreitung des Netzes durch Anlage wenig rentabler Nebenlinien hinderlich waren. Diese Verhältnisse gaben 1877 dem damaligen Minister Charles de Freycinet den Anstoß zur Einleitung einer Staatseisenbahnpolitik, welche mit dem Ankauf von einigen Tausend Kilometer notleidender kleinerer Bahnen und mit der Aufstellung eines Plans für 16.000 km neuer Hauptbahnen und 40.000 km Nebenbahnen begonnen wurde. Der Ausführung dieses Plans, welcher in wenigen Jahren eine Summe von 6 1/2 Milliarden Franc erfordert haben würde, stellten sich, abgesehen von finanziellen Hindernissen, namentlich auch Schwierigkeiten beim Betrieb entgegen, da die zahlreichen auf Kosten des Staats erbauten kleinen Strecken isoliert innerhalb der größeren Privatbahnnetze gelegen waren.

Infolgedessen war durch eine Reihe von Verträgen mit den sechs großen Gesellschaften 1884 die Ausführung der im Freycinetschen Bautenplan vorgesehenen Bahnlinien den bestehenden Gesellschaften unter finanzieller Beteiligung des Staats sowie unter gleichzeitiger Verlängerung der den Gesellschaften erteilten Konzessionen auf durchschnittlich 75 Jahre übertragen worden. Diese Verträge hatten die Verwirklichung der Staatsbahnprojekte in unabsehbare Ferne verschoben.

Erst am 1. Januar 1938 gelang durch Zusammenschluss der großen Gesellschaften zur SNCF die lang geplante Verstaatlichung.

Siehe auch: Staatsbahn

Internationale Übereinkommen

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte der Aufschwung des Weltverkehrs das Bedürfnis hervortreten lassen, über gewisse Gegenstände des internationalen Eisenbahnverkehrs gleichmäßige Regelungen in ähnlicher Weise herbeizuführen, wie sie auf dem Gebiet des Post- und Telegrafenwesens bereits bestanden. In den Jahren 1878 und 1881 fanden in Bern Konferenzen von Vertretern Deutschlands, Österreich-Ungarns, Frankreichs, Russlands, Italiens, Luxemburgs, Belgiens, der Niederlande und der Schweiz zur Beratung eines internationalen Eisenbahnfrachtrechts statt. Aus diesen waren Entwürfe eines internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr nebst Ausführungsbestimmungen sowie eines Reglements, betreffend die Errichtung eines internationalen Eisenbahnzentralamts, hervorgegangen. Die Bestimmungen des Übereinkommens, welche nach dem Abschluss der Konferenz den Regierungen der Einzelstaaten zur weitern Prüfung vorgelegt wurden, schlossen sich im allgemeinen den Vorschriften des deutschen Eisenbahnfrachtrechts an.

Als übernationale Vereinigung wurde am 21. Oktober 1922 in Paris die „Union internationale des chemins de fer“ (UIC) gegründet. Sie hat seitdem die Aufgabe, die Betriebsbedingungen der Bahnen zu vereinheitlichen.

Siehe auch: Deutschsprachige WEB Seite des UIC

Geschwindigkeits-Entwicklung

Spitzen-Werte:

• 1769 Frankreich, Dampfwagen von Cugnot, 3-4,5 km/h
• 1830 England, Liverpool-Manchester, Lokomotive „Rocket“, 48 km/h
• 1848 Frankreich, erste Lok schneller als 100 km/h: 126 km/h
• 1889 USA, Baltimore, elektrischer Triebwagen erreicht 185 km/h
• 1903 Deutschland, AEG-Triebwagen mit Drehstromantrieb, 210 km/h
• 1931 Deutschland, Schienenzeppelin mit Propellerantrieb von Ing. Kruckenberg, 230 km/h
• 1938 Großbritannien, LNER-Dampflokomotive A4 Pacific „Mallard“, bis heute gültiger Rekord für Dampftraktion, 202 km/h
• 1955, 28. März, Frankreich, SNCF - Elektro-Lok CC 7107 erreicht 331 km/h
• 1955, 29. März, Frankreich, SNCF - Elektro-Lok BB 9004 erreicht ebenfalls 331 km/h
• 1981 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV, 380 km/h
• 1988 Deutsche Bundesbahn, Elektro-Triebzug ICExperimental, 406,9 km/h
• 1990 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV-Atlantique Nr.325, 515,3 km/h
• 2006 Deutschland, Elektro-Lok ÖBB 1216 TAURUS 3 1216-050, 357 km/h
• 2007 Frankreich, Elektro-Triebzug, modifizierte TGV-POS-Einheit 4402, 574,8 km/h

Regelbetrieb:

• 1933 Deutsche Reichsbahn, Diesel-Triebzug „Fliegender Hamburger“ 160 km/h
• 1964 Japan, JNR, Elektro-Triebzug „Shinkansen Serie 0“ 210 km/h
• 1975 Japan, JNR, Elektro-Triebzug „Shinkansen Serie 100“ 250 km/h
• 1981 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV Paris-Sud-Est, 270 km/h
• 1989 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV Atlantique, 300 km/h
• 2000 Deutschland, DB, Elektro-Triebzug ICE 3, 330 km/h (zulässig), 368 km/h (maximal)
• 2007 (geplant) Spanien, RENFE, Elektro-Triebzug Velaro E, 350 km/h

Siehe auch

• 

   Portal: Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Bahn
• Liste der Eisenbahnpioniere
• Geschichtlicher Überblick der Dampflokomotiven
• Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen
• Geschichte der Doppelstockwagen
• Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Literatur

• Lewis, M. J. T., "Railways in the Greek and Roman world", in Guy, A. / Rees, J. (eds), Early Railways. A Selection of Papers from the First International Early Railways Conference (2001), S. 8-19
• Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn. Sigloch Edition, Künzelsau 1999, ISBN 3-89393-174-0
• Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jh. 2. Aufl., Fischer Tb., Frankfurt a.M. 2000, ISBN 3-59614828-6

Weblinks

• Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
• Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
• Animierte Landkarte des Ausbaus des deutschen Eisenbahnnetzes von 1835 bis 1885
• AlpenTunnel.de: Historische Eisenbahntransversalen in den Alpen

Einzelnachweise

1. ↑ Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn. Sigloch Edition, Künzelsau 1999, ISBN 3-89393-174-0, S. 9, 10
2. ↑ Ralf Roman Rossberg: Geschichte der Eisenbahn. Sigloch Edition, Künzelsau 1999, ISBN 3-89393-174-0, S. 10ff.
3. ↑ Oscar Zanetti Lecuona, Alejandro García Álvarez: Sugar & railroads : a Cuban history, 1837 - 1959. University of North Carolina Press, Chapel Hill, NC 1998, ISBN 0-8078-4692-9 (Übersetzung)