Urbane Seilbahn

Eine urbane Seilbahn ist ein verkehrstechnischer Begriff für eine Seilbahn, meist Luftseilbahn oder Standseilbahn, die als öffentliches Personen-Nahverkehrsmittel (ÖPNV) im Linienverkehr fährt^[1]. Anders als traditionelle Wintersportbahnen wird sie über das ganze Jahr betrieben und soll Personen bei ihren täglichen oder regelmäßigen Fahrten als Verkehrsmittel dienen.^[2].

Seilbahn zur Meeresinsel Sentosa, Singapur

Urbane Seilbahnen werden meist von kommunalen Verkehrsunternehmen zu deren Beförderungstarifen betrieben. Sie werden, da sie der Grundversorgung bzw. Daseinsvorsorge dienen, üblicherweise subventioniert. Die Fahrpreise sind daher günstiger als bei touristisch genutzten Seilbahnen.

Urbane Seilbahn in Tlemcen, Algerien

Seilbahn auf der EXPO 2000 in Hannover

Seilbahn im Stadtgebiet von Jounieh (Libanon), zum Bergdorf Harissa (im Hintergrund am Berg) fahrend)

Urbane Seilbahn in New York City, alte Kabine, wurde mittlerweile erneuert, Bild der neuen Bahn siehe hier

Urbane Seilbahn in Medellín

Wegen der zahlreichen Varianten, die für Seilbahn im Englischen (bzw. im United Kingdom (Vereinigtes Königreich) existieren, werden im Britischen Englisch urbane Seilbahnen als „urban cable cars“, „urban ropeways“^[3], „urban cableways“ im Amerikanischen Englisch als „cable propelled transit“, abgekürzt „CPT“ bzw. „urban gondola“ und „urban aerial tram“, bezeichnet.

Der noch sehr junge Begriff urbane Seilbahn wurde 2009 vom Verkehrsplaner Heiner Monheim (und Mitautoren) als verkehrstechnische Bezeichnung für Seilbahnen im ÖPNV in die deutschsprachige wissenschaftliche Literatur eingeführt^[4]. Verwendung findet der Begriff nicht nur in von Monheim mitverfassten Schriften, etwa seinem Fachbuch 'Urbane Seilbahnen' ^[5] und in der Broschüre zur Verkehrsplanung allgemein^[6]. Er ist mittlerweile bei den Seilbahnherstellern^[7][8][9], in den Medien^[10][11], in der wissenschaftlichen Literatur^[12], in der Forschung^[13] und in der Verkehrsplanung^[14][15][16] durchaus etabliert und auch bei der O.I.T.A.F. (Organizzazione Internazionale Trasporti A Fune, Internationale Organisation für das Seilbahnwesen)^[17] in Gebrauch.^[18]

Die O.I.T.A.F. widmete beim 10. Weltseilbahnkongress 2011 (einem Kongress, der alle 6 Jahre stattfindet) in Rio de Janeiro dem Thema „Seilbahnen im urbanen Bereich“ 13 themenspezifische Referate.^[19]

Der Weltmarktführer^[20] der Seilbahnhersteller erwirtschaftete 2009 rund zehn Prozent seines Umsatzes mit urbanen Seilbahnen.^[21][22][23]

Der Gattungsname „urbane Seilbahn“ ist als verkehrstechnischer Begriff ein Teil einer Fachsprache und wäre nach den Vorschriften der neuen deutschen Rechtschreibung (§64) mit großen Anfangsbuchstaben zu schreiben. Nun ist aber die Vorschrift selbst schon umstritten, weil nicht eindeutig formuliert ist, ob sich der Begriff „Fachsprache“ bzw. „Gattungsbegriff“ auf alle Fachbegriffe oder nur auf die Nomenklatur von Tier- und Pflanzennamen bezieht und darum die Redaktionen von Wörterbuchern und Zeitungen bei ähnlichen Fällen selbst uneinig sind und beiderlei Schreibweisen verwenden.^[24] In solchen Zweifelsfällen wird empfohlen^[25] im Sinne der Rechtschreibreform die Schreibweisen der deutschen Sprache zu vereinfachen und die Kleinschreibung zu bevorzugen.

Beispiele für urbane Seilbahnen

Gemeinsame Station für drei Seilbahnen in Tschiatura

Urbane Seilbahn in Algier, Algerien

Portland Aerial Tram

Metro Cable in Medellin

Urbane Seilbahnen als innerörtliche Verkehrsmittel

Georgien

• In der georgischen Bergbau-Stadt Tschiatura verkehren 26 öffentliche Seilbahnen, darunter zum Teil einspurige Pendelbahnen, wobei an manchen Stationen auch mehrere Seilbahnen zusammentreffen.

Algerien

• In Algerien wurde bereits 1956 in der Hauptstadt die erste der Seilbahnen von Algier von Sidi M'hamed in das Viertel El Madania während der französischen Kolonialherrschaft gebaut, um die Verbindung zu den neuen Wohnvierteln von Diar es-Sâada und Diar el-Mahçoul zu erleichtern und in der Folge 1984, 1986 und 1987 drei weitere urbane Seilbahnen^[26],
• Aufgrund der guten Erfahrungen mit Seilbahnen als Massenverkehrsmittel wurde eine urbane Seilbahn in Constantine, der drittgrößten Stadt Algeriens (rund 450.000 Einwohner, Stand 2007), errichtet und 2007 eröffnet. Diese Seilbahn verbindet die Altstadt mit dem Universitätskrankenhaus Benbadis und dem Stadtviertel Cité Emir Abdelkader. Sie trägt zur Entlastung der von Individualverkehr stark befahrenen Innenstadt bei. Für Touristen bietet der erste Abschnitt Ausblicke in die über 100 Meter tiefe Schlucht des Oued Rhumel, auf einige ihrer Brücken und über das weite Land jenseits der Stadtgrenze.
• 2008 folgten urbane Seilbahnen in den algerischen Städten Skikda,^[27] Tlemcen,^[28] Béjaïa und zwei urbane Seilbahnen in Qued Koriche, einem Vorort von Algier, von Oued Koreich nach Bouzaréah und von Bab El Oued nach Z’ghara.

Vereinigte Staaten

• Die Roosevelt Island Tramway in New York (Vereinigte Staaten), 1976,^[29] zwischen Manhattan und der vorgelagerten Insel Roosevelt Island wurde als Behelfsmaßnahme errichtet, da die U-Bahn noch nicht bis zur Insel fertiggebaut werden konnte.
• Die Seilbahn Mississippi Aerial River Transit in den Vereinigten Staaten war zwischen 1984 und 1994 in Betrieb, sie wurde anlässlich der Weltausstellung New Orleans gebaut und in der Folge von Pendlern zur Überfahrung des Mississippi benutzt,
• Die Portland Aerial Tram in Portland (Oregon) verbindet den südlich des Stadtzentrums gelegenen Stadtteil South Waterfront mit der Oregon Health and Science University, die auf dem oberhalb der Stadt gelegenen Marquam Hill ein größeres Universitäts- und Klinikviertel belegt. Der Stadtteil Marquam Hill war nur über eine enge, gewundene Straße erreichbar und eine Seilbahn erwies sich im Variantenvergleich als die beste Lösung.

Südamerika

Den Startschuss gab hier 2004 der Bau einer urbanen Seilbahn im kolumbianischen Medellín. Um eine bessere Erschließung des einen Hügel bedeckenden Stadtviertels von Medellín zu ermöglichen und um die neu errichtete Metro de Medellín besser auszulasten wurde eine kurvige Straße geplant. Ihr Bau war wegen des Landverbrauchs jedoch nicht durchsetzbar. Deshalb wurde eine Seilbahn^[30] errichtet und zugleich städtische Infrastruktureinrichtungen (Bibliothek, freier Internet-Zugang, ärztliche Versorgung) in den Seilbahnstationen eingerichtet.^[31] Für die Benutzung ist ein Metro-Fahrschein erforderlich.^[32]

Die erste urbane Seilbahn von Medellín amortisierte sich innerhalb von nur 8 Monaten^[33], da sich das frühzeitig abzeichnete, wurde die nächste Linie in Auftrag gegeben und bereits zwei Jahre später eröffnet, vier weitere sind im Bau.^[34] Siehe dazu auch das Kapitel Finanzierung, weiter unten.

Die eindeutigen Erfolge dabei^[35][36] führten zu weiteren urbanen Seilbahnen in Südamerika:

• Cable Aéreo Manizales (Kolumbien), 2009
• Metrocable Caracas (Venezuela), 2010 und 2011 der 2,3 km lange Cable Liner Shuttle „Cabletren Bolivariano”, der die Stationen zweier U-Bahn-Linien verbindet.^[37] Die Linie wird in zwei Sektionen auch unabhängig voneinander mit extra Antrieben betrieben, wobei aber auch Durchfahrbetrieb möglich ist. Die jeweiligen Mittelstationen sind als Winkelstationen mit einer Ablenkung zwischen 70° und 75° gebaut, wodurch sich insgesamt ein halbkreisförmiger Streckenverlauf ergibt, der das Stadtviertel gut aufschließt. Die Endstationen liegen jeweils bei einer Endstation bzw. bei einem Verkehrsknotenpunkt. Auch hier wurden die Stationen unterschiedlichen sozialpolitischen Schwerpunktthemen gewidmet, sie wurden mit Musikprobenräumen, Aufführungssälen, Bildungseinrichtungen (Bibliothek mit freiem Internetzugang), Sportstätten, Geschäften und Treffpunkten eingerichtet.^[38]
• im Stadtteil Complexo do Alemão in Rio de Janeiro (Brasilien), 2011. Nachdem die urbane Seilbahn in die Favela „Complexo do Alemão" (deutsch etwa Hazienda des Deutschen) in Rio de Janeiro eröffnet war kamen Rückmeldungen von den Benutzern, dass die Gondelbahn den Alten das beschwerliche Treppensteigen in den straßenlosen Gebieten erspart und ihren Aktionsradius beträchtlich erweitert. Zeit, die nicht für zeitaufwändige Fahrten hinunter und herauf verbraucht wird, kann nun für Arbeit (resp. zur Hebung des Einkommens), Lernen oder fürs Familienleben genutzt werden. Die Aufwertung der bisher von Verkehrsmaßnahmen vernachlässigten Favelas hob die Selbstachtung in diesen Armutsgegenden.^[39], eine weitere Luftseilbahn mit drei Stationen ist im Bau, um die Bahnstation Central do Brasil über einen Hügel hinweg mit dem Hafengebiet zu verbinden. Siehe dazu auch ÖPNV und Armut in der Dritten Welt.
• Miocable in Cali (Kolumbien), Eröffnung Mai 2011^[40]

Sonstige

• die urbane Seilbahn von Haifa in Israel, die vergleichbar wie die Seilbahn in Portland von der Stadt zum Technologie-Zentrum Technion und weiter zur Universität führt
• die 2011 eröffnete urbane Seilbahn in der tschechischen Stadt Ústí nad Labem^[41]
• die zwei Kilometer lange Teleférico de Madrid, die weitgehend in der Ebene von der S-Bahn-Station Principio Pio nahe dem Königspalast zum (im Stadtgebiet liegenden) Naherholungsgebiet Casa de Campo fährt
• 24.000 Fahrgäste täglich (rund 8,8 Millionen jährlich) benutzen in der Sechsmillionenstadt Taipeh (Taiwan) die urbane Seilbahn, die eine U-Bahnstation mit dem städtischen Zoo (der größte Asiens) verbindet. Die vier Kilometer lang Gondelbahn weist 5 Zwischenstationen auf.^[42]

Mischformen

Parque das Nações mit der Seilbahn

Hafenseilbahn Barcelona

Svetlogorsk: Seilbahn zwischen Bahnhof und Strand

Seilbahn über den Strand von Mamaia (Rumänien)

Die Seilbahn von Singapur nach Sentosa

Urbane Seilbahnen als städtisches Verkehrsmittel und Touristenattraktion

Luftseilbahnen in der Stadt werden auch gebaut oder nach einer Ausstellung behalten, weil diese Art von Verkehrsmittel eine Attraktion für Touristen darstellt und somit Gäste in die Stadt zieht. Beispiele sind

• die Hafenseilbahn Barcelona in Spanien, sie wurde für die Weltausstellung 1929 als Attraktion geplant, aber erst 1931 für den öffentlichen Verkehr und als touristisches Ziel eröffnet und wurde im Jahr 2000 generalüberholt.
• 1957 wurde die Rheinseilbahn in Köln errichtet, um den Besuchern der Bundesgartenschau eine direkte Verbindung zwischen den beiden Ausstellungsorten Rheinpark und Zoo/Flora anzubieten,
• die 1976 errichtete Roosevelt Island Aerial Tram in New York (Vereinigte Staaten) war veraltet und wäre eingestellt und abgebaut worden, weil Roosevelt Island mittlerweile vom Festland aus mit Auto, Bus, Schiff und am schnellsten mit der Subway (U-Bahn) erreichbar ist.^[43] Da die Seilbahn mittlerweile auch eine Touristenattraktion ist, wurde die Bahn 2010 mit Kosten von 50 Millionen Dollar völlig neu errichtet.^[44]
• die Seilbahn vom Bahnhof zum Parque das Nações, Portugal; anlässlich der Expo 98 in Lissabon errichtet. Das Expo-Gelände wurde weitergenutzt und beherbergt heute unter anderem ein Messezentrum und das Ozeanarium.
• die Seilbahn Funchal-Monte verbindet die Altstadt von Madeiras Hauptstadt mit Monte^[45]
• die anlässlich der Expo 2008 in Saragossa (Spanien) erbaute Seilbahn vom Bahnhof zum Ausstellungsgelände. Die EXPO-Pavillons von Spanien und Aragón werden nun für offizielle Anlässe genutzt und der Kongresspalast wurde zum größten Kongresszentrum der Provinz Saragossa ausgebaut. Ein Teil des Expo-Geländes wird in den modernsten Industriepark Spaniens umgebaut^[46]
• Die „London Thames Cable Car“-Seilbahn, die anlässlich der Olympischen Sommerspiele 2012 in London errichtet wird und später weiterbetrieben wird.^[47]

Seilbahnen, die sowohl touristischen Zwecken dienen, als auch dem Personennahverkehr

Beispiele hiefür:

• die Seilbahn Taormina-Mazzarò in Italien, die die Altstadt seit 1993 mit den Badestränden verbindet, das Gebiet um die Strände wurde in der Folge aufgeschlossen und bebaut,
• die gemeindeeigene Gondelbahn (Typ „Korblift“) im russischen Swetlogorsk, die den Hauptbahnhof mit dem Strand an der Ostsee verbindet und den Bewohnern des hoch gelegenen Ortes und den mit der Eisenbahn gekommenen Beuchern aus dem nahegelegenen Kaliningrad (dt. Königsberg) den schnellen Zugang zum Strand gewährleistet,
• die Seilbahn auf Santorin, die den alten Hafen, an dem Kreuzfahrtschiffe anlegen, mit dem 260 m höher gelegenen Ort Fira verbindet und (Tages)Touristen einen langwierigen und gefährlichen^[48] Maultierritt bzw. ein Begehen des steilen Fußwegs erspart und das Hinauf- und wieder Hinunterkommen erheblich vereinfacht und zeitlich stark verkürzt.
• das seit 2006 zu einer Pilgerstätte führende Tung Chung Cable Car in Hongkong, auch bekannt als Ngong Ping 360-Seilbahn,
• die 1974 eröffnete Seilbahn von Singapur zur vorgelagerten Insel Sentosa, 1988 wurde der zehnmillionste Fahrgast registriert. 1997 waren es nach einer Kapazitätserweiterung bereits 25 Millionen beförderte Passagiere,
• die Seilbahn entlang der Halbinsel beziehungsweise über den Strand von Mamaia in Rumänien
• die Rheinseilbahn in Koblenz, soll künftig in den öffentlichen Verkehr integriert wrden, nachdem sie ursprünglich zur Bundesgartenschau 2011 als Verkehrsmittel zur Festung Ehrenbreitstein errichtet wurde. In einer Ökobilanz schnitt die Seilbahn besser ab als die zusätzlich nötig gewesenen innerstädtischen Linienbusse. Ohne den Bau dieser Seilbahn hätte bei der Bundesgartenschau für die benötigte Transporteistung (von einem Rheinufer zum anderen und dann den Festungsberg hinauf und wieder retour) ein in Erwägung gezogener Pendelbusverkehr eine sehr dichte Fahrzeugfolge großer Busse bei schwierigen Verkehrsverhältnissen erfordert. Für die Seilbahn als innerstädtische Transportalternative wurden aber weniger Schadstoffemissionen und eine gesamt geringere Umweltbelastung ermittelt. Ihre Urbanität zeigt sich auch in den architektonisch gestalteten Seilbahnstationen^[49], dem barrierefreien Zugang für Rollstuhl- und Kinderwagenbenutzer und dass eine Gondel als Referenzobjekt für eine urbane Seilbahn wie ein öffentliches Verkehrsmittel eingerichtet wurde.^[50]

Seilbahnen, die zwei Siedlungen miteinander verbinden

Beispielsweise

• die Seilbahn Riddes–Isérables (Schweiz), 1941, 2009 erneuert. Isérables war aufgrund seiner Lage lange Zeit isoliert und nur auf Bergpfaden zu erreichen. Die Seilbahn behielt ihre Bedeutung auch, als Mitte der 1960er-Jahre eine Straße gebaut wurde, die das steile Gelände aber mittels vieler Kurven und mit einem großen Umweg überwindet. Sie dient nach wie vor in erster Linie dem Öffentlichen Personennahverkehr.
• die Luftseilbahn Raron–Eischoll, Schweiz, 1946, verkehrt in der Regel nach Fahrplan, bei Grossandrang wird auf Dauerbetrieb umgestellt.
• die italienische Rittner Seilbahn von Bozen nach Oberbozen, 1966 eröffnet und 2007 erneuert. Die neue Bahn war die erste Dreiseilbahn, die im Öffentlichen Personennahverkehr Verwendung fand. Die Kabinen bleiben in den Stationen stehen. Die Rittner Seilbahn ist in den Tarif- und Verkehrsverbund Südtirol eingebunden.
• in Spanien verbindet eine Seilbahn die Orte Olesa de Montserrat und Esparreguera (Spanien).^[51]
• die auf einem Berg gelegene Stadt San Marino, Hauptstadt des gleichnamigen Kleinstaates, ist über eine Seilbahn vom Ort Borgo Maggiore erreichbar.
• In Algerien verbindet die Seilbahn Annaba, die Küstenstadt Annaba mit dem in 850 m Höhe auf dem Djebel Edough gelegenen Ort Seraïdi, der sonst nur über eine 13 km lange kurvige Bergstraße erreichbar ist.
• Die Seilbahn Tatev (Armenien) erleichtert Pilgern das Erreichen des gleichnamigen Klosters rund ums Jahr, verschafft aber den Einwohnern des dort gelegenen Dorfes, eine schnelle und sichere Verbindung ins Tal, vor allem auch im schneereichen Winter. Die Einwohner von Tatev sowie der umliegenden Dörfer dürfen die Seilbahn einmal pro Tag umsonst benützen. Die 5,75 km lange Seilbahn ist die längste Pendelbahn der Welt^[52].

Eher mehr dem Tourismus dienen

• der Skyrail, Australien, 1995, der 7,5 Kilometer durch den tropischen Regenwald von Cairns ins Dorf Kuranda fährt.
• das Vinpearl Cable Car in Vietnam, 2007, eine Verbindung zu einer Meeresinsel mit verschiedenen Vergnügungseinrichtungen. Die Gondelbahn wurde gebaut, als der Personentransport mit Schiffen den Andrang nicht mehr bewältigen konnte. Außerdem wünschte man eine vom Wetter weitgehend unabhängige Verkehrsverbindung.

• die Seilbahn Blida – Chréa in Algerien, welche die Orte Blida (Meereshöhe 260 m) mit dem 1.500 m hoch gelegenen Ski- und Erholungsort Chréa, der pro Jahr von mehr als 2,5 Millionen Personen besucht wird, verbindet.
• eine Seilbahn im Libanon, die seit 1965 den Ort Jounieh mit dem 650 m höher gelegenen Bergdorf Harissa (16 km nördlich von Beirut) verbindet, wo eine 12 m hohe Madonnenstatue religiöse Pilger anlockt.^[53]

Historische Seilbahnen, die dem Personenverkehr in Städten dienten

• die anlässlich der Internationalen Gartenbauausstellung 1963 in Hamburg errichtete innerörtliche Seilbahn war die erste städtische Seilbahn Deutschlands,
• die Seilbahn Kaufhaus Weipert transportierte Besucher des Einkaufszentrums über den Hafen von Kiel hinweg zu einem Parkplatz, 1974 bis circa 1989,
• die Seilbahn bei der Bundesgartenschau 2005 in München,
• die zwischen 1950 und Mitte der 1980er-Jahre betriebene Sesselbahn im Höhenpark Killesberg in Stuttgart, die Bahn verkehrte nur im Sommerbetrieb, anfangs für die Gartenschau, später für die Parkbesucher. Betreiber waren die Stuttgarter Straßenbahnen.

Urbane Seilbahnen anstelle von Brücken über Gewässer

Mancherorts werden Luftseilbahnen errichtet, weil ihr Bau billiger kommt, als der Bau von Brücken und eine direkte Verbindung schneller ist, als der Verkehr mit Schiffen oder auf Umwegen mit anderen Verkehrsmitteln.

Seilbahn über den Rhein in Köln

Beispielsweise:

• die oben erwähnte Roosevelt Island Aerial Tram, New York und der Mississippi Aerial River Transit in New Orleans
• zwei Seilbahnen in Chongqing (China) über den Jangtsekiang-Fluss und über den Jinling-Fluss
• die Trierer Kabinenbahn über die Mosel, 1961 errichtet und 2001 außer Betrieb gestellt,
• die beiden oben erwähnten urbanen Seilbahnen über den Rhein, die eine in Köln, die andere in Koblenz
• die ebenfalls schon erwähnte Seilbahn zur Insel Sentosa im Stadtstaat Singapur
• In London wird seit 2011 die urbane Seilbahn „Emirates Air Line“ (benannt nach dem Hauptsponsor) über die Themse errichtet, um die innerstädtische Erreichbarkeit der Sportanlagen der Olympischen Sommerspiele 2012 zu verbessern. Siehe dazu auch das Kapitel Sponsoring weiter unten.
• Ein Unikat stellt die 1969 errichtete Seilbahn nach Dursey Island (Irland) dar. Die Seilbahn hat eine Kapazität von sechs Menschen sowie sechs Schafen oder einer Kuh. Grundsätzlich haben Viehtransporte Vorrang, sowie Inselbewohner, Viehfutter und Baumaterialien Vorrang vor allfälligen Touristen.^[54]
• Die Vinpearl Land Gondola (Vietnam) verbindet die Hon Tre Insel mit dem Festland und ist mit einer Gesamtlänge von 3 km die längste Gondelbahn der Welt über Meer. Sechs der neun Stützen (deren aller Gestalt an den Pariser Eiffelturm erinnert) stehen auf 50 m hohen Unterwasserfundamenten, die Durchfahrthöhe von 70 m ist für große Schiffe ausgelegt. Somit erreichen diese Türme eine Höhe von 120 m über dem Meeresboden, in dem sie 6 m tief gegründet sind. Sie sind ausgelegt, Erd- und Seebeben und Flutwellen standzuhalten.^[55]
• Die Nischni Nowgorod Seilbahn Russland, 2011 fertiggestellt, überbrückt die Wolga mit einer Gesamtlänge von 3 km und erspart den Bewohnern einen Umweg von 27 km.^[56]
• Strittig, ob sie dem ÖPNV zuzurechnen ist, ist die Fuldaseilbahn Beiseförth, eine manuell angetriebene Seilbahn über den Fluss Fulda , die von Fußgehern und Radfahrern als Bestandteil der Grundversorgung kostenlos benutzt werden kann. Sie ist in Deutschland die erste per Handkraft betriebene Seilbahn für Verkehrszwecke im öffentlichen Raum.

Standseilbahnen im Öffentlichen Personen-Nahverkehr

Die neue Hungerburgbahn Innsbruck

Wagen der Füniküler Kabataş–Taksim in Istanbul

Die Füniküler Kabataş–Taksim in Istanbul

Station der Carmelit-U-Bahn(Standseilbahn) Haifa(Israel)

Mini-Metro in Perugia

Cable Liner in Las Vegas

Aufgrund der Entwicklung aus den Personenaufzügen und Schrägaufzügen (erste Standseilbahn 1862 in Europa) wurden schon frühzeitig Standseilbahnen in Städten für den Personentransport bergauf errichtet und betrieben. Beispiele:

• 1882 wurde die Elevador do Bom Jesus (portugiesisch für Standseilbahn gütiger Jesus) als Wasserballastbahn in Braga (Portugal) errichtet. Sie fährt noch immer ohne direkten elektrischen Antrieb und ist die älteste funktionstüchtige Wasserballastbahn der Welt.
• Die 1893 eröffnete Standseilbahn Zagreb (kroatisch Zagrebačka uspinjača) wird von den öffentlichen Stadtwerken ZET betrieben, die auch den öffentlichen Personennahverkehr der kroatischen Hauptstadt abwickeln. Sie ist ist mit 30,5 Höhenmetern auf 66 Metern Länge eine der kürzesten Standseilbahnen der Welt im öffentlichen Verkehr^[57] und steht als Kulturdenkmal unter Schutz.
• Vier Standseilbahnen (italienisch Funicolare) sind in Neapel in Betrieb,^[58], sie werden im Lied Funiculì, Funiculà besungen.
• Fünf Standseilbahnen bildeten in Lyon ein Netzwerk
• Mehr als 12 Standseilbahnen verkehren in der auf (zum Teil steilen) Hügeln erbauten Stadt Rio de Janeiro, Brasilien^[59]
• 1928 wurde zur Weltausstellung in Barcelona die Funicular de Montjuïc eröffnet. Sie verläuft größtenteils in einem Tunnel und ist wie eine andere Standseilbahn Barcelonas (die Funicular de Vallvidrera) Teil der Metro Barcelona und auch in deren Tarifsystem integriert. Für die Olympischen Sommerspiele 1992, deren Austragungsorte auch auf dem Montjuic waren, wurde die Bahn komplett renoviert. In Barcelona, ebenfalls vom Montjuic weg, fährt auch die urbane Luftseilbahn zum Hafen.
• Die 1929 eröffnete Standseilbahn Stuttgart wird von den Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben, Seit Ende der 1990er-Jahre ist sie außerdem als Linie 20 in das Liniennummernsystem der Stadtbahn Stuttgart einbezogen, es besteht Anschluss an die SSB-Linien U1 und U14. Sie bringt hauptsächlich Friedhofsbesucher, aber auch Ausfügler und Wanderer aus dem Tal zum Waldfriedhof Stuttgart. Sie kann deshalb von Beginn an zum regulären SSB-Tarif benutzt werden, seit 1978 ist sie dementsprechend in den Tarif des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart (VVS) integriert.
• Die 1999 eröffnete Künzelsauer Bergbahn bindet das Neubaugebiet Taläcker an den Ortskern von Künzelsau Baden-Württemberg an und ist als Linie 31 in den Verkehrsverbund Nahverkehr Hohenlohekreis (NVH) integriert. Da Platz für neue Wohnbauten im Tal knapp ist wurde 1990 ein großes Neubaugebiet auf der Hochebene geschaffen. Es gab keinen direkten Weg zum Zentrum der Kreisstadt Künzelsau und die Straßenanbindung erfolgt nach wie vor über einen erheblichen Umweg^[60]
• Die 2007 eröffnete neue Hungerburgbahn, die seit ihrer Eröffnung (unter anderem wegen der von der Architektin Zaha Hadid modern gestalteten Stationen) als neues Wahrzeichen von Innsbruck gilt. Die Kabinen pendeln je nach Steigungswinkel dank einer hydraulischen Neigungseinrichtung immer in die Waagrechte, somit kann diese Standseilbahn Strecken mit unterschiedlichen Steigungen bewältigen.

U-Bahnen, die Standseilbahnen sind

Beispielsweise

• die 1875 erbaute Tünel in Istanbul ist die älteste Standseilbahn, die zweitälteste und die kürzeste U-Bahn der Welt. Der Antrieb per Zugseil war eine deutliche Verbesserung gegenüber der ersten mit Dampflokomotiven betriebenen U-Bahn in London.
• die 1956 errichtete U-Bahn Karmelit im Stadtgebiet von Haifa (Israel), die sechs Siedlungen am Berg Carmel verbindet und bei 1,8 Kilometer Streckenlänge 275 Höhenmeter bewältigt;

• die 1985 eröffnete unterirdische Dorfbahn Serfaus und die 2003 eröffnete Skymetro am Flughafen Zürich, die beide seilgezogene Luftkissenbahnen sind. Das knapp 1.000-Einwohner-Dorf Serfaus ist vom Wintertourismus geprägt und zählt mit rund 7.500 Gästebetten zu den bekanntesten Tourismusregionen Tirols mit rund 900.000 jährlichen Übernachtungen (2006, damals Rang 5 in Tirol). Die Dorfstraße ist eine Sackgasse, in der sich früher der Individualverkehr staute. Zur Verkehrsberuhigung wurde bei der Orteinfahrt ein Großparkplatz errichtet um den Verkehr mit Shuttle-Autobussen in den Griff zu bekommen, doch auch diese erreichten bald ihre Kapazitätsobergrenzen. Darum beschloß die Gemeinde eine U-Bahn zu bauen, die als Standseilbahn realisiert wurde, sie ist die zweitkürzeste U-Bahn der Welt. Der Begriff „urban“ für „städtisch“ ist in diesem Zusammenhang im Begriff „urbane Seilbahn“ durchaus zweideutig konnotiert. Einerseits im Sinn von „eine zur Stadt gehörende Seilbahn im ÖPNV“ als auch im Sinne von funktionaler Urbanisierung als „städtisches Verkehrsmittel außerhalb der Stadt“ in Form der seilgezogenen (üblichwerweise städtischen) U-Bahn bzw. städtischen Seilbahn im Dorf Serfaus.

• die 2001 eröffnete Fun'ambule in Neuchâtel (Schweiz) verbindet die Unterstadt bzw. die dort gelegene Universität mit dem im oberen Teil der Stadt gelegenen Bahnhof. Die Besonderheit der Bahn ist, dass sie ohne Steigung bei der Talstation startet und die Wagen sich bei jeder Steigungsveränderung immer horizontal ausrichten.^[61]
• die 2006 eröffnete Füniküler Kabataş–Taksim, die zweite seilgezogene U-Bahn Istanbuls.
• die 1905 in Karlsbad eröffnete Standseilbahn fährt die ganze Strecke in einem Tunnel, die Stationen sind aber an der Erdoberfläche^[62]

Standseilbahnen als Automated People Mover

People Mover oder Passenger Transport System nennt man meist schienengebundene und in der Regel automatisch verkehrende Verkehrsmittel für kurze eher ebene Strecken. Dieser Begriff umfasst Fahrzeuge mit allen möglichen Antrieben. Darunter sind auch Seilgezogene, die im Prinzip Standseilbahnen sind, und deshalb gut mit Steigungen zurechtkommen, obwohl die Hauptanwendungsgebiete eher im Flachland sind, beispielsweise:

• die Cable Liner Shuttle in Caracas, Doha (Emirat Qatar), am Flughafen von Oakland (Kalifornien) und am Mexico City Airport. Cable-Liner kuppeln in den Stationen vom Zugseil ab, das mit unverminderter Geschwindigkeit (bis zu 50 km/h) weiterläuft.
• die beiden Cable Liner Shuttles in den Hotel-Casino-Komplexen Mandala Bay und MGM-City Center in Las Vegas, Vereinigte Staaten, sind von Jedermann gratis benutzbar.
• der People Mover in Venedig,
• die MiniMetro im italienischen Perugia,
• die (2011) im Bau befindliche Skylink-Minimetro am Flughafen Frankfurt am Main, die dort den futuristischen Komplex „The Squaire“ mit einem neunstöckigen Parkhaus verbinden wird^[63]
• der (2011) im Bau befindliche seilgezogene 'Automated People Mover' am Cairo International Airport mit einer Strecke von 1.875 m^[64]

Cable-Car (Kabelstraßenbahn) in San Francisco

Kabelstraßenbahnen

Fährt eine Standseilbahn nicht auf einem eigenen Fahrweg sondern auf Straßen, die auch von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden können, spricht man von Kabelstraßenbahnen. Bekanntestes Beispiel sind die San Francisco Cable Cars. Im britischen Englisch bezeichnet Cable-Car eine Standseilbahn, während im amerikanischen und kanadischen Englisch ein Cable-Car eine Kabelstraßenbahn und ein funicular eine Standseilbahn benennt. Kabelstraßenbahnen fuhren in zahlreichen Städten, vornehmlich in den Vereinigten Staaten (USA) und im Vereinigten Königreich (United Kingdom).^[65]

Sonstige

Weitere Standseilbahnen, die im öffentlichen Personen-Nahverkehr fahren, lassen sich in der Liste der Standseilbahnen finden.

Standseilbahn genannte Verkehrsmittel, die nicht zu den Seilbahnen zählen

Funiculaire de Montmartre

Schrägaufzüge sind im Grunde technologisch gesehen Standseilbahnen mit Seilantrieb und verkehren meist auch mit einer Gegengondel wie diese und werden von Seilbahnherstellern hergestellt. Sie werden aber in den gesetzlichen Vorschriften wegen der Steilheit der Strecke nicht zu den Seilbahnen gezählt. Zum Beispiel

• die Funiculaire de Montmartre (deutsch: Standseilbahn von Montmartre), Er fährt auf den Hügel von Montmartre in Paris und damit auch zu der dort gelegenen weltbekannten Basilika Sacré-Cœur. Für jeden Wagen gibt es eine eigene Trommel-Fördermaschine ähnlich der eines Aufzuges, so dass der Betrieb im Falle eines Ausfalles einer Teilanlage, z. B. aufgrund von Wartungsarbeiten, auch mit nur einem Wagen fortgeführt werden kann. Die Bahn wird von der RATP betrieben, die für den ÖPNV der Stadt Paris zuständig ist.
• Ebenfalls nicht zu den seilbetriebenen Standseilbahnen gehören die 1884, 1885 und 1892 eröffneten öffentlichen sogenannten Standseilbahnen in Lissabon. Diese fahren mit Antrieben wie herkömmliche Straßenbahnen (Oberleitung, Elektromotor, Antrieb der Räder), aber mit zwei Fahrzeugen im Pendelbetrieb wie Standseilbahnen. Das bergwärts fahrende Fahrzeug ist mit dem talwärts fahrenden Fahrzeug über ein Seil verbunden, das in der Bergstation mittels einer Seilscheibe umgelenkt wird und die beiden leeren Fahrzeuge im Gleichgewicht hält.

Urbane Seilbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln im ÖPNV

Bei einem Verkehrsmittelvergleich ist es angebracht, nicht nur mittlere Geschwindigkeiten und die Transportkapazität heranzuziehen, sondern auch weitere Faktoren wie Verlässlichkeit, tatsächliche Sicherheit oder gefühlte Unsicherheit, Nachfragepotential.^[66]

Ankündigungstafel einer Standseilbahn

Standseilbahn im Stadtteil Chiaia, Neapel (Italien)

Maximale Beförderungskapazität

Die verschiedenen im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzten Verkehrsmittel weisen unterschiedliche maximale Beförderungskapazitäten auf. Die Beförderungsleistung hängt dabei stark von den Bedingungen ab, etwa eigenen Trassen für Straßenbahnen und Busse oder der Integration in den Individualverkehr.^[67] Seilbahnen nehmen dabei eine Mittelstellung ein:

Verkehrsmittel	Personen pro Stunde [ P / h ]	Quelle
Straßenbahn auf eigener Trasse	12.000–20.000	[68]
Schnellbus optimiert, mit eigener Fahrspur	9.000	[68]
Standseilbahn 1	8.000	[69]
Rollsteig	8.000	[68]
Schnellbus optimiert, ohne eigene Fahrspur	6.000	[68]
Schnellbus ohne eigene Fahrspur	4.000–6.300	[68]
Automated People Mover	4.500	[69]
Dreiseilumlaufbahn	3.000 bis 5.000	[69]
Zweiseilumlaufbahn	3.000 bis 5.000	[69]
Straßenbahn zusammen mit dem Individualverkehr	3.400 bis 4.600	[70]
Einseilumlaufbahn	3.000–4.000	[69]
MiniMetro	3.000	[69]
Pendelbahnen 1	2.800	[69]
Omnibus	2.300	[69]
Gruppenpendelbahn 1	600	[69]
Schrägaufzug 1	500	[69]
Gruppenumlaufseilbahn 1	400	[69]

¹ Bei allen Verkehrsmitteln im Pendelbetrieb, seien es Standseilbahnen, Pendelbahnen, Gruppenbahnen, Schrägaufzüge oder Aufzüge, ist die Beförderungsleistung von der Streckenlänge abhängig

Vergleiche zwischen den Beförderungskapazitäten verschiedener Verkehrsmittel sind nur statthaft, wenn die Zahlen unter den gleichen Bedingungen eruiert wurden. Die Beförderungsleistungen von Bus und Straßenbahn hängen wesentlich vom minimal möglichen zeitlichen Fahrzeugabstand ab. In der Kalkulation sind bei Straßenbahnen Zugfolgen von etwa 30 Sekunden möglich, in der Praxis wegen der Interaktion mit dem sonstigen Verkehr (Individualverkehr, Fußgänger) nicht.^[71]

eine Seilbahn, die	3.600 Personen/Stunde	5.000 Personen/Stunde	8.000 Personen/Stunde
befördert ist gleichwertig
U-Bahn-Garnituren mit 776 Plätzen im zeitlichen Abstand alle	12 min 56 s	9 min 19 s	5 min 49 s
Straßenbahn-Großraumwagen mit 290 Plätzen im zeitlichen Abstand alle	4 min 50 s	3 min 59 s	2 min 11 s
Doppelgelenk-Stadtautobussen mit 145 Plätzen im zeitlichen Abstand alle	2 min 25 s	1 min 44 s	1 min 5 s
Kleinbussen mit 8 Sitzplätzen im zeitlichen Abstand alle	8 s	6 s	3,6 s
Pkws mit einem Besetzungsgrad von 2 Personen im zeitlichen Abstand alle	2,0 s	1,4 s	0,9 s
Pkws mit einem Besetzungsgrad von 1,3 Personen im zeitlichen Abstand alle	1,3 s	0,9 s	0,6 s

Ändert sich die Kundenfrequenz, können bei Gondelbahnen zu Schwachlastzeiten auch weniger Fahrzeuge auf die Strecke geschickt werden. Damit werden Energie und Ressourcen gespart, allerdings vergrößern sich dadurch auch die zeitlichen Fahrzeugabstände^[72].

Carmelit-U-Bahn (Standseilbahn)

Ankündigungstafel einer Standseilbahn

Ausrüstung

Die Seilbahnkabinen moderner urbaner Seilbahnen werden je nach Bedarf ausgerüstet mit robusten Schalensitzen oder Klappsitzen, Halteschlaufen und -stangen, Bordstromversorgung, Klimaanlage^[73] oder Heizung, Gegensprechanlage, Lautsprechern ^[74] Beleuchtung, Wasserspendern, Panoramafenstern, Sichtschutzschürzen, Fensterlamellen oder intelligentem Glas, um den Blick nach unten oder in Wohnräume zu verhindern oder mit Fahrgastinformationssystemen auf WLAN-Basis bzw. mit Übertragung über eine Bluetooth-Schnittstelle.

Barrierefreiheit

Die Zugänge vom Bahnsteig in eine Seilbahngondel sind (im Gegensatz zu früher gebauten Gondelsystemen) heutzutage ohne Stufen, Rampen, Schwellen oder breite Spalten (1,5 cm möglich), je nach Bahntyp bleiben die Gondeln in der Station stehen oder fahren im sogenannten Kriechgang mit 0,1 bis 0,5 m/s durch die Station. Dadurch können sie von Menschen mit Behinderung oder mit Kinderwagen, Handwagen und Rollkoffern und sonstigem Gepäck, Gehhilfen, Sackkarren, Inlineskates einfach und barrierefrei^[75] befahren bzw. betreten werden. Im Vergleich dazu kommen immer wieder Unfälle vor, wo Personen bei U-Bahnen in den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteig fallen,^[76][77][78] ungeübte Rollstuhlbenützer Probleme damit haben und die Benutzer vor den Gefahren gewarnt werden müssen.^[79] Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) selbst geben an, dass beim Ein- und Aussteigen „2009 insgesamt 301 Fahrgäste in den Bussen der BVG zu Schaden kamen“.^[80] Siehe dazu auch Sicherheit bei Seilbahnen.

Vorteile von urbanen Seilbahnen

Seilbahnen sind „keine „Alleskönner“ , die man als universelles Allheilmittel gegen alle Probleme mit dem Verkehr einsetzen kann. Weiterhin wird ein Mix an verschiedenen Verkehrssystemen am ehesten zum Ziel führen. Der Individualverkehr, Autobusse oder der öffentliche Bedarfsverkehr haben ihre Stärken „in der Fläche" mit spärlicher Besiedlung: Straßenbahnen, S-Bahnen und Eisenbahnen können in kurzer Zeit große Mengen an Passagieren transportieren. Und in die Mitte dazwischen passen urbane Seilbahnen als Systemergänzung für spezielle Transportaufgaben. (Monheim u. a.)

geringe Investitionskosten, geringe Betriebskosten und schnelle Amortisation

„Seilschwebebahnen haben die geringsten Investitionskosten verglichen mit Verkehrsmitteln auf festen Fahrbahnen (auf Basis Kosten pro Meile)“.^{[81][82][83][84]}

Die Investitionskosten für eine urbane Seilbahn sind geringer als die bei einer touristisch genutzten Seilbahn auf einen Berg, da die Baustellen üblicherweise leichter erreichbar sind. Nach Monheim u. a.^[85] mit Daten eines Seilbahnherstellers sind (Stand 2010) die geschätzten Kosten einer Einseilumlaufseilbahn im urbanen Raum (nicht am Berg) mit Kabinen zu acht Plätzen:

• Antriebsstation (mit Gondelgarage und Antrieb): 1,5 - 2 Millionen Euro
• Umkehrstation (Endstation): 1 - 1,5 Millionen Euro
• Mittelstation: 2 - 3 Millionen Euro,
• Rohrstützen: 90.000 - 180.000 Euro
• Seil für 1.000 m: 100.000 - 150.000 Euro
• Fahrzeug komplett: 20.000 - 25.000 Euro.

Zum Vergleich, eine Kostenschätzung^[70] (Werte aus 2010) für eine Straßenbahn

• für eine Betriebshofanlage: 25,9 Millionen Euro,
• Kosten pro Kilometer Strecke auf eigener Fahrbahn: 20,7 Millionen Euro (Mittelwert aus den Kosten von 12 Neubaustrecken auf Eigentrassen in Frankreich),
• Siebenteilige Zweirichtungs-Straßenbahn (290 Plätze): 3,5 Millionen Euro,

Diese Zahlenwerte sind eine „Momentaufnahme“ aus 2010; unabhängig von zukünftigen Preisänderungen zeigen sie die Relation zwischen den Investitionskosten der beiden Verkehrsträger.

Die Errichtungskosten der Seilbahn für die EXPO Hannover amortisierten sich allein durch die Fahrkartenerlöse in der fünfmonatigen Betriebszeit.^[86] die Errichtung der ersten urbanen Seilbahn auf einen städtischen Hügel in Medellín in nur 8 Monaten (siehe oben).

Pro Personenkilometer sind auch die Personalkosten von urbanen Seilbahnen deutlich geringer als die von Bussen oder Straßenbahnen, da weniger Personal gebraucht wird, was einen kostengünstigen Betrieb beinahe rund um die Uhr und an Sonntagen ermöglicht.^[87][88]

Energieeffizienz

Seilbahnen gelten als energieeffiziente Verkehrsmittel,^[87] weil bei Berg- und Talfahrten die Massen der Kabinen im Gleichgewicht stehen. Es muss nur Energie zum Heben der Passagiere, zur Überwindung der Trägheit und für die Reibungsverluste aufgewendet werden. Seilbahnen nutzen Asynchronmotoren für Antrieb und Gondelbeschleunigung beziehungsweise Abbremsen in der Station, Bremsenergie wird im Generatorbetrieb des Motors wieder in das Stromnetz zurückgespeist. Moderne Schienenfahrzeuge mit Oberleitung im ÖPNV speisen zwar beim Bremsen erzeugten Strom ebenfalls zurück ins Stromnetz, aber bei Selbahnen muss von vornherein weniger Energie aufgewendet werden, aus den Einzelwirkungsgraden von Motoren bzw. Rückspeisegeneratoren (d.h. Motoren im Generatorbetrieb) ergibt sich dadurch ein besserer Gesamtwirkungsgrad.

Die Kabinen von Seilbahnen können in Leichtbauweise errichtet werden, weil die Kollisionsgefahr gering ist. Dies trifft auf am Straßenverkehr teilnehmende Fahrzeuge nicht zu, die massiver gebaut sein müssen und daher mehr Leermasse pro beförderter Person bewegen müssen. Außerdem müssen bodengebundene Fahrzeuge im Stop-and-go-Verkehr zwischen den Haltestellen zusätzlich immer wieder abgebremst und beschleunigt werden, was bei Seilbahnen im Stadtverkehr komplett wegfällt.

Urbane Seilbahn in Medellín

kurze Wartezeiten

Bei modernen Gondelbahnen trifft (als zeitliches Minimum) alle 10 Sekunden eine Gondel in der Station ein. Für Passagiere ist daher ständig eine Zustiegsmöglichkeit gegeben. Wartezeiten entstehen naturgemäß bei einer Überlastung des Systems zur Rush-Hour. Ansonsten kann bei solchen Gondelbahnen ohne Wartezeit eingestiegen und die Fahrt unmittelbar danach angetreten werden. Die zeitlichen Gondelabstände hängen auch von der Gondelgröße ab. Bei gleichen Antrieben würde ein System entweder viele kleinere Gondeln in kürzeren Abständen oder weniger größere Gondeln in längeren Abständen transportieren können. Bei der Dreiseilbahn auf den Ritten in Bozen werden Kabinen mit 35 Plätzen (24 Sitz- und 11 Stehplätze, also Platz auch für Kinderwägen, Fahrräder und Rollstühle) verwendet, die in den Stationen zum Stillstand gebracht werden und rund vier Minuten stehen bleiben. Eine Gondel setzt sich dann in Bewegung, wenn die nächste eintrifft, also ist jederzeit eine Gondel zum Zusteigen bereit.

keine Anmeldung zur Nachtzeit erforderlich

Die Anmeldung eines Fahrtwunsches im Voraus stellt bei öffentlichen bedarfsgesteuerten Systemen (Taxi, Anrufsammeltaxi) eine wesentliche Hemmschwelle dar.^[89] Dieser Zwang und die Hemmschwelle fallen weg, denn eine Gondel einer urbanen Seilbahn ist zu jeder Zeit (am Seil unterwegs oder in den Stationen garagiert) verfügbar und braucht nicht im voraus reserviert werden.

Abkuppelbare Gondeln ermöglichen eine starke Flexibilität im Fahrzeugeinsatz zu Tageszeiten bzw. Nachtzeiten mit geringerem Verkehrsaufkommen. Dann können (sofern die Betriebsbewilligung es erlaubt) weniger Gondeln auf die Reise geschickt werden und der Fahrgast muß länger auf die nächste Gondel warten.

keine Fahrpläne mit Taktzeiten

Für Personen, die öffentliche Verkehrsmittel selten benutzen, können Fahrpläne, unbekannte Abfahrtszeiten und unklare Taktzeiten ebenfalls Hemmschwellen darstellen, vom Auto zum öffentlichen Verkehrsmittel zu wechseln.^[89] Mit urbanen Seilbahnen kann man beinahe jederzeit und pünktlich abfahren und kommt man auch trotz Schlechtwetters und Stau kalkulierbar pünktlich an.

kurze Gesamtreisezeiten

Seilbahnen sind, obwohl sie langsamer als andere Verkehrsmittel fahren, doch verhältnismäßig schnell. Schnellere Verkehrsmittel können ihre maximal mögliche Geschwindigkeit im städtischen Verkehr nicht immer lange genug ausnutzen, weil , weil kurze Haltestellenabstände, Probleme mit Fußgehern oder anderen Verkehrsteilnehmern, das Stecken im Stau, fehlende Vorfahrt bei Kreuzungen, u.a.m. dies verhindern und insgesamt die mittlere Fahrgeschwindigkeit erheblich reduzieren und dadurch urbane Seilbahnen konkurrenzfähig werden.

Einerseits können Luftseilbahnen die kürzeste Strecke zwischen zwei Punkten fahren, anstatt wie Straßenfahrzeuge Serpentinen oder Umwege fahren zu müssen, andrerseits schweben sie über alle Hindernisse hinweg und fahren unerreicht schnell bergauf und ohne Gefahr bergab. Die urbane Seilbahn in der algerischen Stadt Constantine verbindet das Stadtzentrum mit einem neuen Siedlungsgebiet. Für diese gerade zwei Kilometer lange Strecke benötigt man im Stadtverkehr eine dreiviertel Stunde, mit der Seilbahn nur sieben Minuten.^[90]

Auch die Fußwege zu den Einstiegsstellen (über oder auf dem Fußgeherniveau) sind kurz, es geht nicht – wie bei U-Bahnen – viel Gesamtreisezeit für Fußwege verloren.

sicher auch bei Regen, Schnee, Nebel und Eis

Schlechte Wetterlage führt bei urbanen Seilbahnen nicht zu Verspätungen oder Unfällen. Die Systeme sind wintersporterprobt und wetterunabhängig. Mehrseil-Seilbahnen können bei Windgeschwindigkeiten bis zu 100 km/h in Betrieb bleiben. Die Fahrten sind sanftes Schweben, ohne zwischenzeitliche abrupte Bremsmanöver.

Singapur, Harbour Front Towers, mit der Zwischenstation der Seilbahn zur Insel Sentosa

kein fester Verkehrsweg nötig

Luftseilbahnen benötigen keinen festen Verkehrsweg am Boden, in Tunnels, über Brücken, Hochstraßen oder auf aufgeständerten Gleisen. Es sind keine Grundablösen oder langwierige Ablöseverhandlungen nötig, keine Erdarbeiten, keine Neupflasterungen und somit keine langwierigen Baustellen in Geschäftsstraßen. Lediglich die Fundamente für die Stützen müssen punktuell betoniert werden und die Stationen errichtet werden. Dadurch können urbane Seilbahnen von der Planung bis zu Fertigstellung schnell eingerichtet werden.

Seilbahnen sind geeignet zur Erschließung ungünstiger Topografien, über Häuser, Parks, Firmengelände, Ödland, Schluchten, Berge oder Gewässer hinweg, Hindernisse, die auch in städtischen Gebieten anzutreffen sind. Diese nehmen häufig eine stark trennende Funktion im Stadtgefüge und Verkehrsliniennetz ein, was meist zu Verkehrsdefiziten im ÖPNV führt, aber auch Umwege und langwierige Fahrten für den Individualverkehr erfordert. Eigene abgegrenzte Fahrwege oder -trassen für Schnellbusse oder Straßenbahnen können in Siedlungen ebenfalls eine starke Trennwirkung hervorrufen, bei Seilbahnen tritt dieser Effekt nicht auf.

Schnelle Bauzeit

Weil weniger (mitunter langwierige) Grundstücksverhandlungen abzuhalten sind, die Planungsprozesse kürzer sind und keine Straßen aufgegraben werden müssen können die Zeiten vom Entschluss bis zu Eröffnung bei urbane Seilbahnen kürzer sein als bei anderen spurgebundenen Verkehrsmitteln. Die „BUGA-Seilbahn“ in Koblenz wurde nach nur 14 Monaten Bauzeit fertiggestellt^[91]

Doppelstöckige Seilbahngondel für Personen- und Lastentransporte, auch für die Stadt geeignet

in der Stadtplanung

Die Trassen von bodengebundene Verkehrsmitteln (Eisenbahn, S-Bahn, Straßenbahn, Schnellbus) zerschneiden das Stadtgefüge und haben eine Trennwirkung, die nur durch Brücken oder Unterführungen gemildert werden kann. Urbane Luftseilbahnen bewirken dies nicht, bisherige Trassenflächen oder Parkplätze stehen nach dem Rückbau als stadtgestalterische Freiräume zur Verfügung.

Teil der Elektromobilität

− Seilbahnen werden in der Regel durch elektrischen Strom angetrieben, die trifft im urbanen Raum auch auf Straßenbahn, O-Bus und S-Bahn und elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge zu. Seilbahnen benötigen keinen Akku (wie der für den Stadtverkehr konzipierte City-Coaster oder strombetriebene Kraftfahrzeuge), der Gesamtwirkungsgrad der Stromnutzung ist höher. Für Seilbahnen sind keine teuren Leitungen, Leitungsmasten und Abspannungen nötig, da der Antrieb zentral in einer Station erfolgt. Allfälliger Elektrosmog in den Straßen aufgrund von Leitungen und dadurch bedingte Hemmnisse im Genehmigungsverfahren sind bei urbanen Seilbahnen kein Thema.

hohe Verfügbarkeit

Bei der Modernisierung der Standseilbahn auf den Montjuic-Hügel (Barcelona) wurde vom Auftraggeber eine Systemverfügbarkeit von 99,65% gefordert.^[92] Das einfache Prinzip der Antriebstechnik ist seit Jahrzehnten erprobte und optimierte Technologie, die Verfügbarkeit der urbanen Seilbahn in Medellín ist mit bis zu 99,8%^[93] sehr hoch.

Nachteile urbaner Seilbahnen

Spurgebundenheit

Luftseilbahnen weisen wie alle spurgebundenen Verkehrsmittel (Straßenbahn, O-Bus, etc.) zwangsläufig eine schlechtere Flexibilität bei der Wahl der Streckenführung auf als Autobusse oder Taxi-Kleinbusse im Linienverkehr oder Bedarfsverkehr, die schnell einmal eine Fahrtroute ändern können, doch sind potentielle Haltestellen (Wohngebiete, Sportstätten, Einkaufszentren, Stadtzentrum, Bahnhof, Krankenhaus, Schulen, Universität) langfristig bekannt und die Fixierung der Seilbahnlinie unproblematisch.

gerade Trassen notwendig

Luftseilbahnen benötigen „schnurgerade" Trassen, können dafür aber über alle Hindernisse hinweg problemlos geführt werden. Zur Bewältigung von Kurven muss (wegen der nötigen Seilumlenkung und der Fliehkraft) prinzipiell vom Förderseil oder Zugseil abgekuppelt werden. Da ebenso in den Stationen abgekuppelt wird, werden nötige Richtungsänderungen dort situiert, wo Stationen geplant sind oder Stationen, dort wo Richtungsänderungen nötig sind. Bei engen Kurvenradien in Wendestationen oder in Kurven fahren Gondeln innerhalb der Station auf extra Rädern auf Schienen. In Innenstädten und ohne Stadtplanung gewachsenen Räumen weisen Straßen oft Kurven auf. Für diese Gebiete sind urbane Seilbahnen denkbar ungeeignet, außer sie können über Häuser hinweg fahren, was aber Probleme mit Überfahrrechten ergeben kann.

aufwändige Stationen

Urbane Luftseilbahnen benötigen Stationen zweckmäßigerweise „im ersten Stockwerk" oder noch weiter oben, wobei die Stationen aufgrund der Bremswege und Beschleunigungswege bei Umlaufseilbahnen eine gewisse Mindestlänge benötigen. In Neubaugebieten wird dafür eher Platz zu finden sein als im dicht verbauten Innenstadtgebiet. Andrerseits können Stationen in bestehende Gebäude eingebaut werden.

nötige Revisionsarbeiten

Die Seile und beweglichen Teile bei urbanen Seilbahnen können sich schneller abnutzen, da sie im Jahr etwa fünfmal mehr Betriebsstunden fahren als nur gelegentlich oder nur für Wintertouristen tagsüber betriebene Seilbahnen. Revisionsarbeiten können nur außerhalb der Betriebszeiten durchgeführt werden. Verwendete Seile unterliegen einer stärkeren Abnutzung als etwa Straßenbahngleise.

unbegleitete Fahrzeuge

Anders als bei Straßenverkehrsmitteln fehlt in kleinen Gondeln von urbanen Luftseilbahnen ein Fahrer, der auch als Aufsichtsperson wahrgenommen wird. Um Frauen ein besseres Sicherheitsgefühl zu geben, sind die neuen urbanen Seilbahnen in Algerien und Südamerika mit Gegensprechanlagen und zum Teil mit Überwachungskameras ausgerüstet. Allfällige Gewalttäter haben außerhalb der Stationen keine Fluchtmöglichkeit, was auch präventiv wirkt.

die Bergeproblematik

Bei Schäden mit langdauernder Betriebsunterbrechung wurden in Gondeln eingeschlossene Passagiere bei Seilbahnen im alpinen Gelände bisher vor allem mithilfe von Bergewagen, durch Abseilen ins Gelände oder Aufheben in einen Helikopter geborgen. Da urbane Seilbahnen bis zu rund dreimal mehr Betriebsstunden im Jahr aufweisen und Bergungen aufwändiger wären und das Image dieses neuen Verkehrsmittels beschädigen könnten, sahen sich die Seilbahnhersteller gezwungen neue Konzepte zu entwickeln. Bei derartigen Räumungskonzepten wird gewährleistet, dass selbst bei Totalausfall eines Seilbahnantriebs alle Gondeln in die nächste Station gezogen werden können und sonst keine Bergeeinrichtungen vorgesehen werden müssen. So ein Konzept wurde bei der urbanen Dreiseilbahn in Koblenz erstmals in Deutschland eingesetzt und von der deutschen Aufsichtsbehörde genehmigt.^[94]

Probleme urbaner Seilbahnen

eigenes Design für Seilbahnstützen, hier bei der Portland Aerial Tram in den USA

Station der Standseilbahn 'Centrale' in Neapel (Italien)

Station der Standseilbahn 'Centrale' in Neapel

Eingriff in das Stadtbild oder Landschaftsbild

In gewachsenen historischen Städten europäischer Prägung müssen denkmalschützerische Aspekte im Genehmigungsverfahren stärker beachtet werden als beispielsweise in Favelas mit unerlaubt errichteten Häusern oder in sonstigen Megacities der Dritten Welt. Dies kann u.U. erschweren oder verhindern, dass eine urbane Seilbahn errichtet werden darf. Bei der urbanen Seilbahn in Koblenz hieß es lange Zeit, sie müsse wieder abgebaut werden, weil ansonsten ein 65 km langer Abschnitt des Rheintals Gefahr liefe, den werbewirksamen Status als Weltkulturerbe zu verlieren. Diese Bedenken wurden nunmehr von Seiten der UNESCO aus dem Weg geräumt.^[95]

Die Ästhetik der Stützen von Luftseilbahnen unterscheidet sich nur geringfügig von der anderer Masten im gewohnten Bild des Verkehrs (Hochspannungsmasten, Ampelmasten, Lampenmasten, Überkopfwegweiser, etc.), die Stützen von Standseilbahnen oder seilgezogenen People-Movern können das Stadtbild verändern. Andrerseits wird bereits bei urbanen Seilbahnen, die ein Stadtbild neu verändern, durchaus Wert auf eine bessere Formensprache oder Design gelegt, vgl. Hungerburg-Standseilbahn in Innsbruck, Stützen beim zukünftigen London Thames Cable Car. Umfangreiche Verkabelungen für Strom, Telefon, Beleuchtungen, Halteseile für Ampeln und Oberleitungen sind bereits gewohnte Teile des Stadtbilds, Seilbahnseile unterscheiden sich im Aussehen nur unwesentlich davon. Wenn urbane Seilbahnen zur Verkehrsberuhigung beitragen, kann das Stadtbild durch Entfernen von Parkplatzflächen resp. der auch das Stadtbild beeinträchtigenden Fahrzeuge verbessert werden und es bietet sich die Chance, Freiräume neu zu gestalten.

veraltete Rechtsvorschriften

Der Einsatz von „urbanen Seilbahnen" wird beispielsweise in Östtereich durch veraltete Gesetze und Verordnungen gehemmt, die diesen Aspekt noch nicht berücksichtigen. So muß in Österreich mindestens ein Bediensteter je Station ständig anwesend sein,^[96] im Gegensatz zu U-Bahn-Haltestellen, die unbesetzt sein dürfen. Dies resultiert daraus, dass die Mehrzahl der Seilbahnen in Österreich nur zwei Stationen aufweisen. Eine urbane Seilbahnlinie wie in Caracas mit sechs per Kamera fernüberwachten Stationen wäre in Österreich nur mit mehr Personal möglich.

geringer Bekanntheitsgrad

Luftseilbahnen sind in Mitteleuropa im urbanen Kontext als Verkehrsmittel für den innerstädtischen ÖPNV bisher nur vereinzelt in Erscheinung getreten und eher unbekannt geblieben, es fehlt ihnen das Best-Practice-Image (Fachausdruck im Marketing für den Einsatz bewährter Verfahren, der „besten bekannten Lösung") an den Technischen Hochschulen, bei Studenten und fertig ausgebildeten Verkehrsplanern. Seilbahnen werden eher mit Tourismus und Skifahren im alpinen Bereich assoziiert und nicht mit dem Öffentlichen Personennahverkehr in Städten und sonstigen Kommunen.^[97]

Finanzierung

CO₂-Emissionen und deren Gutschriften

In einer Vergleichsuntersuchung der vier Verkehrsmittel Seilbahn, Bus, Bahn und Auto ergaben sich für eine Auslastung von mindestens 50% für eine Seilbahn – auch in der Ebene, im Sommer und im Winter – (für die nötige Stromerzeugung) die geringsten CO₂-Emissionen (Benzin-Pkw im Mittel 248 g CO₂ pro Person und Kilometer, ein Diesel-Linienbus 38,5 g/Pkm, die Bahn mit E-Lokomotive 30 g/Pkm und die Seilbahn 27 g/Pkm.^[98]

Beim Bergauffahren von treibstoffbetriebenen Kraftfahrzeugen (beispielsweise Privatautos und Dieselbussen) wird noch mehr CO₂ emittiert als bei Fahrten in der Ebene, ebenso im dichten Stop-and-Go-Stadtverkehr mehr als im flüssigen Verkehr. Erspart nun eine als alternatives Massenverkehrsmittel neu errichtete urbane Seilbahn solche Fahrten, werden dadurch CO₂-Emissionen eingespart.

Gemäß dem 2005 in Kraft getretenen Kyoto-Protokoll wurde der Clean Development Mechanism (CDM) ^[99] bzw. Joint Implementation (JI) ^[100][101] geschaffen, durch den CO₂-Einsparungen in Entwicklungsländern (mit CDM) den Unternehmen in entwickelten Ländern bei einer vorgeschriebenen Reduktion gutgeschrieben werden können^[102]. Das Betreiberunternehmen der urbanen Seilbahn kann für eingesparte CO₂-Emissionen certified emission reduction units (ERU) verkaufen. Damit wurde ein ideales Finanzierungsinstrument u.a. für strombetriebene öffentliche Verkehrsmittel in der Dritten Welt geschaffen. Weil Seilbahnen kostengünstig zu errichten sind (Beleg beim Kapitel Investitionskosten) und sich schnell amortisieren, sind die daraus resultierenden Gewinne aus den jährlich immer aufs Neue anfallenen CO₂-Gutschriften eine verlockende Einnahmensquelle und der Bau einer urbanen Seilbahn eine renditestarke Investition.

Die CO₂-Einsparung durch den Betrieb der urbanen Seilbahn in Medellin beträgt 17.290 Tonnen CO₂-Äquivalente pro Jahr, die dem Unternehmen im Rahmen des Clean Developnent Mechanism jedes Jahr (vorläufig von 2010 bis 2017) gutgeschrieben werden.^[103] Die Errichtung amortisierte sich in nur 8 Monaten^[104], danach wurden zwei weitere Seilbahnen (eine im ÖPNV, eine nicht) errichtet, vier weitere urbane Seilbahnen sind gerade im Bau^[105], wofür für 6 urbane Seilbahnen CDM-Anträge gestellt wurden. Für einzelne Linien wurde ein Passagieraufkommen von bis zu 28.000 Personen/Tag prognostiziert^[106].

Im Grunde war der Clean Development Mechanism die „Initialzündung“ zur Nutzung von Seilbahnen als Verkehrsmittel im ÖPNV in Entwicklungsländern. Innerhalb der EU können CO₂-Gutschriften im Emissionshandel verkauft werden, aber nicht für Einsparungen im ÖPNV, dies ist beispielsweise als Teil des privaten Emissionszertifikathandels oder allgemein^{[107] [108]} erst im Konzeptstadium.

Sponsoring

• Um die kommunalen Kosten für die in London (2011) im Bau befindliche London Thames Cable Car-Seilbahn zu senken (Baukosten 60 Millionen Britische Pfund, rund 70 Millionen Euro^[109])), wurde ein Sponsor als Namensgeber gesucht. Vergleichbar wie bei der Allianz-Arena in München wurde die Seilbahn nach dem Hauptsponsor Emirates Air Line benannt. Der Name wird auf jedem Fahrplan der öffentlichen Verkehrsmittel und auf den beiden Stationen stehen. Dafür zahlte das Unternehmen 36 Millionen Britische Pfund (rund 42 Millionen Euro^[110]).^[111]

Klippen von Santorin

• Die Seilbahn zum Kloster Tatev (Armenien), die als öffentliches Verkehrsmittel für die Bewohner der umliegenden Bergdörfer kostenlos benutzbar ist, kostete rund 50 Millionen Dollar. Mehr als die Hälfte davon kam von dem in Armenien geborenen russischen Unternehmer Ruben Wardanjan, der mit dieser Fremdenverkehrsattraktion zur Entwicklung dieses Teils von Armenien beitragen will.

• Die Seilbahn auf Santorin, von der Kreuzfahrtschiff-Anlegestelle zum Hauptort Fira hinauf, wurde durch eine großzügige Spende der griechischen Reeder Loula und Evangelos Nomikos ermöglicht. Der von der Insel stammende Schiffseigner wollte damit die Entwicklung der Inselorte vorantreiben, indem mit der Seilbahn mehr Tagestouristen von den Kreuzfahrtschiffen in die auf der Vulkanklippe „klebenden“ malerischen Siedlungen von Santorin gebracht werden können. Die Seilbahn gehört nun 14 Gemeinden der Insel gemeinsam. Einen Teil der Erlöse erhalten die Maultiertreiber, die bisher immer Touristen mit den Maultieren hinaufbefördert haben, und die durch den Bau Einnahmen verloren haben ^[112].

Literatur (in alphabetischer Reihenfolge der Autoren)

Roosevelt Island Tram (neue Kabine) in New York City(Vereinigte Staaten)

• Wolfram Auer: Der Einsatz von Luftseilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel in urbanen Räumen. Universität Trier, 2007.
• Arthur Gremaud: Einsatzgebiete von Luftseilbahnen und Standseilbahnen im städtischen Raum. Eidgenössische Technische Hochschule Zürich, Zürich 12/2009.
• Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnsysteme – eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr. In: Verkehrszeichen. 4/2009, Mülheim an der Ruhr, ISSN 0179-535X.(online), abgerufen am 2. November 2011.
• Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten. kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8. (Kapitelverzeichnis)
• Josef Nejez: Städtische Seilbahnen. In: Internationale Seilbahn-Rundschau. 5/2009, (online, 3.557 kB) abgerufen am 21. August 2011.
• Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV. Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik - Verkehr, 08/2009. Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics and Business, Vienna, 2010. (online, 3.347 kB)
• Anton Seeber: The Renaissance of the Cableway – Innovative Urban Solutions from Leitner Technologies / Innovative städtische Personentransportsysteme von Leitner Technologies / Innovativi sistemi di trasporto urbano di Leitner Technologies. ISBN 978-88-6069-006-7. (englisch / deutsch / italienisch) (Textauszug ca. 2 MB)
• Diverse Autoren: Urbane Seilbahnsysteme. In: Spurwechsel – Ideen für einen innovativen ÖV. raumkom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation, Trier 2010, (online, 27,5 MB) zuletzt abgerufen am 30. Aug. 2011

Videoberichte

• TV-Reportage über eine urbane Seilbahn (deutsch), abgerufen am 17. August 2011
• TV-Bericht über urbane Seilbahnen (deutsch), abgerufen am 17. August 2011
• Video über die urbane Seilbahn zum Zoo Zürich, (deutsch), abgerufen am 3. September 2011
• London Thames Cable Car, Animation der zukünftigen Gondelfahrt der im Bau befindlichen urbanen Seilbahn in London auf youtube, abgerufen am 14. November 2011

Weblinks

• Josef Nejez: Städtische Seilbahnen. Sondernummer der Internationalen Seilbahn-Rundschau zum Internationalen Seilbahnkongress 2011 der O.I.T.A.F., pdf-File 21 mB, abgerufen am 4. November 2011
• Entwicklung der urbanen Seilbahn in Caracas, abgerufen am 2. November 2011
• What is Cable Propelled Transit? (englisch), Deeplink zu 'The Gondola Project', abgerufen am 2. November 2011

Einzelnachweise

1. ↑ Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten., kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8., Seite 9,
2. ↑ Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte im ÖPNV. Schriftenreihe des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik - Verkehr, 08/2009. Institut für Transportwirtschaft und Logistik, WU Vienna University of Economics and Business, Vienna, 2010. (online, 3.347 kB), Seite 5, abgerufen am 15. November 2011
3. ↑ Programm zum OITAF-Weltkongress pdf-Datei, S. 5, abgerufen am 2. November 2011
4. ↑ Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnsysteme – eine innovative Antwort auf ungelöste Probleme im Stadtverkehr. In: Verkehrszeichen. 4/2009 (ISSN 0179-535X), Mülheim an der Ruhr, (online), abgerufen am 2. November 2011
5. ↑ Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten. kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8.
6. ↑ Urbane Seilbahnsysteme in: Spurwechsel – Ideen für einen innovativen ÖV. raumkom Institut für Raumentwicklung und Kommunikation, Trier 2010, (online, 27,5 MB), zuletzt abgerufen am 30. Aug. 2011
7. ↑ Informationsbroschüre 'Urbane Seilbahnen' von Doppelmayr (Unternehmen), abgerufen am 2. November 2011
8. ↑ http://www.minimetro.com/Anwendungsbereich Minimetro] Leitner, abgerufen am 2. November 2011
9. ↑ Seilbahn-International-Magazin,abgerufen am 2. November 2011
10. ↑ Wirtschaftsblatt, abgerufen am 2. November 2011
11. ↑ Architekturportal, abgerufen am 2. November 2011
12. ↑ Katharina Anna Rudolph: Anwendungsfälle und Lösungsansätze zur Realisierung urbaner Luftseilbahnprojekte (sic!) im ÖPNV, abgerufen am 2. November 2011
13. ↑ Forschungsförderungsgesellschaft abgerufen am 4. November 2011
14. ↑ Grenzen des Verkehrs, Verkehr ohne Grenzen pdf-Datei, abgerufen am 2. November 2011
15. ↑ Klimabündnis, abgerufen am 2. November 2011
16. ↑ Verkehrsclub Deutschland, abgerufen am 9. November 2011
17. ↑ OITAF, abgerufen am 2. November 2011
18. ↑ OITAF-Pressekonferenz zum OITAF-Weltkongress 2011, abgerufen am 2. November 2011
19. ↑ OITAF-Weltseilbahnkongress, Programm, S. 16ff, pdf-Datei mit 2,5 MB, abgerufen am 4. November 2011
20. ↑ Wirtschaftsblatt
21. ↑ Handelsblatt, abgerufen am 4. November 2011
22. ↑ Welt.de, abgerufen am 4. November 2011
23. ↑ Fallstudie Doppelmayr, abgerufen am 4. November 2011
24. ↑ Mann, Michael: Die Groß- und Kleinschreibung von Eigennamen und Nominationsstereotypen, Uni Erlangen-München, 2002, Kapitel 3.2.2.
25. ↑ Wolfgang Fleischer: Phraseologie der deutschen Gegenwartssprache, Leipzig 1997
26. ↑ Website des Betreiberunternehmens, abgerufen am 9. September 2011
27. ↑ Monheim u. a. Köln, 2010, S. 106.
28. ↑ Monheim u. a. Köln, 2010, S. 107.
29. ↑ Reportage in französischer Sprache, abgerufen am 2. November 2011
30. ↑ http://gondolaproject.com/2011/08/30/medellin-to-build-two-urban-gondolas-integrated-into-a-light-rail-line/ Bericht (englisch)
31. ↑ http://www.zeit.de/2009/04/Medellin
32. ↑ www.medellininfo.com
33. ↑ Anton Seeber: The Renaissance of the Cableway online abrufbar, am ersten Umschlagblatt, abgerufen am 11. November 2011
34. ↑ myclimate.org
35. ↑ http://www.fr-online.de/politik/seilbahn-zum-erfolg/-/1472596/2769056/-/index.html
36. ↑ http://jungle-world.com/artikel/2010/03/40200.html
37. ↑ Vorarlberg online, abgerufen am 11. November 2011
38. ↑ Broschüre von Doppelmayr, abgerufen am 12. November 2011
39. ↑ Michael Kerlin: Favela Gondolas Offer Pride After First Month, The Rio Times vom 9. August 2011, abgerufen am 4. November 2011
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Siehe auch

• Peoplemover
• Coaster (Personentransportsystem)
• Aerobus