		Salzkammergutbahn nach Stainach-Irdning
		Umladegleis
	0,00	Hauptbahnhof Übergang zur ÖBB
		Salzkammergutbahn nach Attnang-Puchheim
	0,35	Grüner Wald
		Salzkammergutstraße (B 145)
	0,7	Gmundner Keramik Ausweiche seit 2004
		Remise
		Ausweiche bis 2004
	1,0	Rosenkranz (OKA-Siedl.)
	1,36	Tennisplatz Ausweiche
	1,77	Kuferzeile
	2,05	Bezirkshauptmannschaft
	2,22	Korso
	2,32	Franz-Josef-Platz Endstelle seit 1975
	2,42	Postgebäude bis 1975
	2,54	Rathausplatz bis 1975, Reaktivierung geplant
		Trauntor
		Traun
		Klosterplatz geplant
		Seebahnhof
		Seebahnhof geplant
		Traunseebahn nach Vorchdorf

Die Straßenbahn Gmunden ist ein meterspuriger Straßenbahnbetrieb in Gmunden am Traunsee (Oberösterreich). Er wird von der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft betrieben. Die am 13. August 1894 eröffnete Bahn firmierte ursprünglich als Elektrische Lokalbahn Gmunden (ELBG) und wurde nach dem Anschluss Österreichs 1938 zu einer Straßenbahn umkonzessioniert. Mit einer Streckenlänge von ursprünglich 2,543 Kilometern Länge gilt sie seither als einer der kleinsten Straßenbahnbetriebe der Welt. 1975 wurde der Abschnitt zwischen dem Rathausplatz und der gegenwärtigen Endstation Franz-Josef-Platz stillgelegt, seither beträgt die Streckenlänge nur noch 2,315 Kilometer. Ferner ist die Gmundner Straßenbahn mit 10 Prozent maximaler Steigung auch eine der steilsten adhäsionsbetriebenen der Welt, sie ist eine touristische Attraktion und ein Wahrzeichen der Stadt Gmunden. Mit ihrem über 50 Jahre alten Fahrzeugpark werden jährlich etwa 310.000 Fahrgäste befördert.^[1]

Geschichte

Anfänge

GM 1 in der Kuferzeile – damals war das Arkadenhaus noch nicht vorhanden

Konzessionsurkunde

Um mit der Kaiserresidenz Bad Ischl mithalten zu können, musste sich die Stadt Gmunden etwas einfallen lassen. Für eine moderne Kurstadt wie Gmunden gehörte die Einführung von Elektrizität einfach zum guten Klang ihres Namens in den damaligen Gazetten. Alois Kaltenbrunner, der agile liberale Bürgermeister Gmundens und zugleich erfolgreicher Kaufmann, hatte vom Bauunternehmen Baron Schwarz in Salzburg hier als eine der ersten Städte Oberösterreichs gerade die neueste Wasserleitungs- und Kanalisationsanlage errichten lassen, als auch das Thema einer Verbindung zwischen Stadt und Bahnhof wieder zur Diskussion stand.^[2]

Ein Kraftwerk zur Stromversorgung von Gmunden sollte gebaut werden. Bad Ischl hatte bereits seit 1890 elektrisches Licht. Vor Beginn der Bauarbeiten wurden Stimmzettel an Stadt, Industrie und Bevölkerung ausgeteilt, da sie alle an elektrischer Beleuchtung interessiert waren. Zum damaligen Zeitpunkt wäre die Stromerzeugung für die Stadt alleine aber nicht rentabel gewesen: Das Angebot der Internationalen Elektrizitätsgesellschaft von Wien (die spätere AEG), ein Elektrizitätswerk zu bauen, wurde vom Gemeinderat am 22. Oktober 1892 abgelehnt, ebenso wie 1893 die Idee einer Wiener Akkumulatorenfabrik, ein kleines Elektrizitätswerk nur für Fremdenverkehrszwecke zu errichten. Eine ideale Lösung sollte daher gefunden werden: Durch den Bau der Straßenbahnstrecke zwischen dem Gmundner Stadtzentrum und dem Bahnhof konnten schließlich beide Projekte wirtschaftlich betrieben werden.

Beim Bau der Salzkammergutbahn wollte die von der Stadt Gmunden eingesetzte Kommission 1875 erreichen, dass die Bahnstrecke nicht zu nah an die Stadt heranführte, aber auch nicht zu weit entfernt war. Im Endeffekt war die Entfernung vom Stadtzentrum zum Bahnhof (damals Rudolfsbahnhof, benannt nach dem Bahnkonzessionär der Kaiserlich-königlich privilegierten Kronprinz-Rudolf-Eisenbahngesellschaft) aber zu groß. Viele Beschwerden von Bürgerschaft und Touristen waren die Folge. Deshalb beschloss die Stadt den Bau einer Lokalbahn als Verbindung zwischen Rathausplatz und Bahnhof. Damals sprach man von einer Lokalbahn, weil der Bahnhof im ehemaligen Gebiet von Altmünster lag, das in späteren Jahren Gmunden zugesprochen wurde. Dazu kam, dass die Bürgerschaft eine Dampfstraßenbahn wegen der Lärmbelästigung und des Gestanks strikt ablehnte.

GM 2 bei der Haltestelle Rathausplatz

Der Ingenieur Josef Stern hatte sich schon 1892 bei der Schafbergbahn für einen elektrischen Betrieb samt Kraftwerk interessiert. Damit lag die Gunst der Stunde für Gmunden darin, eine erfahrene Baufirma mit Erfahrungen im Stadtverkehr und gewissen Kenntnissen im elektrischen Fach gewinnen zu können, die auch bereit war, die Finanzierung zu übernehmen. Eine Kostenaufbringung, zu der sich die Stadt selbst infolge gerade angefallener Wasseranlage- und Kanalbaukosten nicht durchringen konnte. Es wurde vereinbart, dass sich die Gemeinde später beteiligen konnte und wie üblich die Garantie für einen gewissen Betriebsgewinn abgab.

Das Linzer Volksblatt berichtete Anfang Jänner 1894:

Elektrische Tramway. Sicheren Vernehmens nach wird unser Kurort bald wieder um eine Errungenschaft der Neuzeit reicher sein, indem nämlich von der Wiener Firma Stern & Hafferl eine elektrische Tramway gebaut werden soll, die die Stadt mit dem eine halbe Stunde entfernt gelegenen Bahnhof verbindet. Der Ausgangspunkt der Bahn wird in der Stadt an dem Platz vor dem Hotel Krone (Bräu am See) sich befinden und soll sich eine Abzweigung auch nach Altmünster hin erstrecken.^[3]

Der Vertragsabschluss zwecks Garantie und Zurverfügungstellung öffentlichen Grundes mit der Stadt erfolgte im Jänner 1894. Der Grundkauf für die zentralen Anlagen war um 5120 fl. erfolgt. Die Bauarbeiten durch das Unternehmen Egger & Co begannen am 25. Februar 1894 und standen unter Aufsicht von Josef Stern; beschäftigt waren neu eingestelltes Personal und von der Salzkammergut-Lokalbahn her bewährte Akkordanten. Das Aufstellen der Masten und die Errichtung der Fahrleitung begannen erst im April und standen unter der Aufsicht von Ernst und Ing. Ferdinand Wessel. In etwa vier Monaten Bauzeit konnte das Projekt umgesetzt werden. Es entstanden eine Kraftstation (Kraftwerk zur Stromerzeugung), zwei Personalhäuser (damals streng hierarchisch gegliedert in Beamten- und Dienerhaus) und eine Remise (=Depot; dient als Lokschuppen und Werkstätte für die Triebwagen). Die beiden Personalhäuser wurden im Jahre 2006 wegen des Baus eines neuen Kreisverkehrs abgerissen. Auch die Kraftstation existiert heute nicht mehr. Auf diesem Gelände befindet sich heute die Energie AG. Das einzig erhalten gebliebene Gebäude ist die Remise, die zur 100-Jahr Feier der Gmundner Straßenbahn renoviert wurde.

Streckengrafik von 1894

Insgesamt wurden 33 Masten aus Gusseisen und 57 Holzmasten mit schmiedeeisernen Auslegern errichtet sowie Phönixschienen von 33,6 kg/m – auf freier Strecke waren es Vignolschienen von 21,8 kg/m – und Holzschwellen verlegt; die Fahrleitung bestand aus hartgezogenem Kupfer. Zusätzlich wurden acht Abspannmasten aufgestellt. Die Entfernung der Masten betrug etwa 35 Meter, die Höhe der Fahrleitung etwa 5,5 Meter über der Schienenoberkante. Schienen und Weichen wurden von der Alpine-Montan-Gesellschaft geliefert. Ursprünglich war von der Kraftstation bis zur Ausweiche eine Speiseleitung verlegt worden, um den Spannungsabfall herabzusetzen. Die Schienen wurden der besseren Stromrückleitung wegen und der Vermeidung von abirrenden Rückstößen, die für metallische Einbauten im Erdreich (etwa Gas- und Wasserrohre) sehr schädlich sind, an den Stößen mit Kupferverbindungen versehen. Bei Vollast – also bei zwei gleichzeitig bergauf fahrenden Wagen – betrug der gesamte Leistungsverlust „nur“ 10 %.

Die Gmundner Straßenbahn wurde zunächst schmalspurig errichtet, denn bei einer normalspurigen Lokalbahn hätte das Militär ein Mitspracherecht gehabt. Die Konzession (RGBl Nr. 152) bekam die Gmundner Straßenbahn am 13. Juni. Mitte Juli fanden bereits die ersten Probefahrten statt.

GM 1 bei der Endstation Rathausplatz

Die Linzer Tagespost berichtete darüber folgendes:

Elektrische Bahn. Aus dem Salzkammergut, 21. Juli, wird uns gemeldet: Heute nachmittags hat bei der Gmundner elektrischen Bahn eine polizeitechnische Vorrevision stattgefunden, an welcher sich nachgenannte Personen beteiligt haben: Von der General Inspektion der Österreichischen Eisenbahnen Oberinspektor Glüd Kommissionsleiter, Inspektor von Leber als Elektrotechniker und Kommissar Karl Ritter von Mischer. Von der politischen Behörde der Bezirkshauptmann Baron Michelburg Labia und Bürgermeister – von Gmunden – Kaltenbrunner. Außerdem haben der Kommission angewohnt die Herren: Josef Stern und Franz Hafferl als Eigentümer der Bahn; von der elektrischen Fabrik Egger & Co. in Wien die Ingenieure Ernst Egger und Ferdinand Wessel. Mit einer eingehenden Revision der Maschinen und des Kessels sowie der Waggons wurde der Anfang gemacht und hierauf zur Probefahrt geschritten, welche um halb 2 Uhr nachmittags ab elektrischem Bahnhof in der Richtung bis zum Staatsbahnhofe und von da retour in die Stadt bis zur Ausweiche, als dem schwierigsten Punkt, sodann ohne Unterbrechung wieder zum Staatsbahnhofe und zurück in die elektrische Station ausgeführt worden ist. Das Ergebnis der Vorrevision war ein sehr zufrieden stellendes: Von heute ab dürfen Probefahrten täglich nach allen Richtungen zur Schulung des Personals vorgenommen werden.^[4]

Der erste Probezug mit einer amtlichen Kommission verließ festlich bekränzt am 3. Juli um 5:50 Uhr früh die Remise. Am 13. August 1894 war es dann so weit: Die Gmundner Straßenbahn – damals hieß sie Elektrische Lokalbahn Gmunden (ELBG) – wurde feierlich eröffnet. Die Gmundner Lokalbahn wurde auch oft als Gmundner Elektrische bezeichnet.

GM 1 beim Hotel Krone

GM 3 vor der Ablieferung

GM 4 vor der Ablieferung

Der Bericht der Linzer Tagespost vom 15. August lautete:

Eröffnung der elektrischen Lokalbahn. Aus Gmunden wird uns unterm 13. des Monats berichtet: Bei der heute, Montag vormittags, von 8 bis 10.30 Uhr abgehaltenen polizeitechnischen Probefahrt ergaben sich nicht die geringsten Umstände, weshalb auch um 2 Uhr 18 Minuten nachmittags die Eröffnung der elektrischen Lokalbahn erfolgen konnte. Nicht ohne Interesse war es, als sich eine Anzahl Reiter und auch einige Equipagen während der Probefahrt der Bahnlinie entlang postiert hatten, um die Pferde an den Zugsverkehr zu gewöhnen. Nur sehr wenige Pferde beachteten die Waggons, die der Fiaker aber ignorierten die Bahn förmlich als verstünden sie es, dass durch dieselbe das Brot geschmälert wird. Nach Beendigung der Probefahrt wurde zur Protokollaufnahme geschritten. Vor der Fahrplanmäßigen Eröffnung verkehrte nachmittags 1 Uhr 30 ein Separatzug mit 26 Vertretern der Gemeinde, dem Bürgermeister Herrn Josef Kaltenbrunner, begleitet vom General Bauunternehmer Herrn Josef Stern, ab Stadtplatz. Bei der Kraftstation wurde gehalten, die Herrn stiegen aus, besichtigten die Anlage und die Einrichtungen und fuhren hierauf bis zum Staatsbahnhofe weiter und nach Abgang des ersten Fahrplanmäßigen Zuges, welcher schon mit mehreren Passagieren besetzt war, wieder zur Stadt zurück. Die Gmundner Elektrische Bahn ist Eigentum der Firma Stern & Hafferl in Wien und in St. Wolfgang. Dieselbe hat vom Staatsbahnhofe bis zum Stadtplatze in Gmunden eine Streckenlänge von 2,6 Kilometer. Die Bahnhofsanlage beziehungsweise die der Kraftstation befindet sich fast in der Mitte Bahnstrecke auf dem Plateau der Traunleithen, neben der zum Bahnhofe führenden Straße. Dieselbe besteht aus einem Maschinen- und Kesselhause unter einem Dache, einem 30 Meter hohen, isoliert stehenden, mit dem Feuerungsraume unterirdisch verbundenen Kamine, einer für vier Waggons berechneten Waggonremise, einem Kohlenschuppen sowie aus zwei prächtigen Wohngebäuden, wovon eines als Beamtenhaus und eines für die Personalwohnungen bestimmt ist. Die sämtlichen Bauten befinden sich auf einem herrlichen Punkte, von welchem aus ein pittoresker Anblick auf den Traunstein, den Traunsee und die denselben einschließende Gebirgskette geboten ist. Das Maschinenhaus ist eingerichtet mit zwei Dynamomaschinen von je 40 Pferdestärken und den Stromleitungsvorrichtungen. Die Waggons, von welchen bereits zwei technisch geprüft sind, sind besonders elegant, dieselben haben eine Länge von 7,6 m, eine Höhe von 3 m, leer ein Gewicht von 6.500 kg und beladen ein solches von 9.500 kg. Die Wagen enthalten 24 Sitzplätze und sind durch fünf passend angebrachte Glühlampen elektrisch taghell erleuchtet, was zur Nachtzeit einen hübschen Anblick gewährt. Der Bau dieser Bahn ist äußerst solid, die bereits stattgefundenen technischen Vorrevisionen, welche in der rigorosesten Weise durchgeführt worden sind, gewähren hinreichende Bürgschaft für die Sicherheit derselben. Von allen bisher bestehenden elektrischen Bahnen hat die Gmundner Lokalbahn die stärkste Steigung, 10,9%. In Europa ist es die Remscheidbahn und einige noch in Amerika, welche ihr nahe kommen. Die elektrische Installation wurde der Bewährten Firma Egger & Comp. In Wien übertragen und von den elektrotechnischen Ingenieuren dieser Firma, den Herren Ernst Egger und Wessel, zur vollen Befriedigung ausgeführt. Die Motorwagen sind von der Union in Berlin angefertigt worden und zwar nach dem bestbewährten Systeme von Thomson und Hufton, die Wagenübergestelle kamen aus der Hofwagenfabrik Rohrbacher in Wien.^[5]

Das Linzer Volksblatt vom 15. August 1894 schrieb:

Endlich nach vielen Tagen der Erwartung ist gestern (13. 8.) die elektrische Lokalbahn vom Rudolfsbahnhof zum Stadtplatz eröffnet worden. Noch am Vormittag mussten mehrere Probefahrten stattfinden und erst nach dieser eingehenden technisch-polizeilichen Prüfung wurde der Eröffnungskonsens herausgegeben. Gegen ½2 Uhr nachmittags versammelten sich die Gemeinderäte bei der neuen Post, woselbst sie mit Vertretern der Betriebsleitung den Zug Nr. 1 bestiegen, um an der ersten Fahrt teilzunehmen. Genau zur fahrplanmäßigen Minute fuhr der erste Zug flott davon, gefolgt von Blicken zahlreicher Zuschauer.^[6]

Bei der Eröffnung der Gmundner Straßenbahn gab es folgende Haltestellen:

Schienenprofile beim Bau der Bahn

Ölbild von GM 4

Haltestelle (damals)	heutige Bezeichnung	Position (km)
Staatsbahnhof Gmunden	Hauptbahnhof	0,0
Grüner Wald	Grüner Wald	0,35
Kraftstation	Gmundner Keramik	0,7
Rosenkranz	Rosenkranz (OKA-Siedl.)	1,0
Stadtpark	Tennisplatz	1,36
Parkstraße	Kuferzeile	1,77
Hotel Bellevue	Bezirkshauptmannschaft	2,05
Korso	Haltestelle aufgelassen	2,22
Kaiserplatz	Franz-Josef-Platz	2,315
Postgebäude	Streckenabschnitt und Haltestelle am 6. Juni 1975 aufgelassen	2,42
Rathausplatz	Streckenabschnitt und Haltestelle am 6. Juni 1975 aufgelassen	2,543

Plan zu den geplanten Erweiterungen

Vorerst hatte nur die Haltestelle Stadtpark ein Wartehäuschen; Kuferzeile und Esplanade waren zum Zeitpunkt der Bahneröffnung nicht gepflastert. Neben Personen wurden damals auch Gepäckstücke zum (heute nicht mehr existierenden) Hotel Post und zum Hotel Schwan transportiert. Die Fahrzeit von der Haltestelle Rathausplatz bis zur Endstation Staatsbahnhof Gmunden betrug etwa 15 Minuten. Josef Stern führte den Betrieb nach wirtschaftlichen Prinzipien: So verkehrten im Winter abends keine Züge. Um dennoch Anschluss zum Bahnhof zu gewähren, verkehrte während der kalten Jahreszeit abends ein Pferdeomnibus.

Im ersten Betriebsjahr transportierte die Gmundner Straßenbahn rund 111.000 Personen. Die Höchstleistungen der Bahn lagen in den Sommermonaten Juni bis August bei 12.000 bis 21.000 Personen pro Monat. Die geringste Leistung brachte die Bahn in den Wintermonaten November bis März mit nur 4.000 bis 5.600 Personen pro Monat auf.

Schon damals waren beim Hotel Bellevue eine Abzweigung nach Altmünster und eine Verlängerung bis zum Klosterplatz geplant. Die beiden Gründer von Stern & Hafferl, Josef Stern († 1924) und Franz Hafferl († 1925), verstarben allerdings, bevor sie diese Vorhaben ausführen konnten. Weitere Projekte, die nie zustande kamen, waren eine Verlängerung nach Traundorf einschließlich einer eigenen Strecke für den Gütertransport und eine Stichstrecke nach Kranabeth, die ebenfalls für den Gütertransport vorgesehen war. Im Jänner 1895 erfolgte die Gründung der GEAG (Gmundner Elektrizitäts Aktien Gesellschaft), aus der 1938 die GEG (Gmundner Elektrizitäts Gesellschaft) wurde. Die GEAG war ab jetzt Eigentümer der Straßenbahn.

Ein Jahr später, am 20. August 1895, zog das Gmundner Wochenblatt in einem Bericht über das erste Betriebsjahr Bilanz:

Jahresverkehr der elektrischen Lokalbahn. Die elektrische Lokalbahn zwischen dem Staatsbahnhofe und der zirka 35 Minuten hiervon entfernten Stadt Gmunden ist ein bedeutsames Kommunikationsmittel, eine große Errungenschaft für Gmunden zur Hebung des Fremdenverkehrs. Ein Rückblick auf die noch vor Jahresfrist bestandenen Verkehrsverhältnisse lassen jeden für unsere Stadt in sympathisch Denkenden schon jetzt erkennen, dass durch den modernen Verkehr auch bessere Zustände geschaffen worden sind, die zweifellos den Fremdenzug mit fördern helfen. Dass das so gemeinnützige, der ganzen Stadt nur zum Vorteile gereichende Unternehmen auch prosperieren wird, dafür sprechen schon erfreulicherweise die Verkehrszahlen des ersten Betriebsjahres. Am 13. d. M. ist es ein Jahr gewesen, dass die elektrische Lokalbahn der Stadt Gmunden staatlich kontrolliert und nachmittags zwei Uhr dem öffentlichen Betriebe übergeben worden ist. Aller Anfang ist schwer, hieß es da wirklich, denn das neue wurde nicht etwa allseits mit Freude begrüßt, nein, gar vielfach mit schielenden Augen betrachtet. Große Stille herrschte, als der erste Zug, der den allgemeinen Verkehr erschloss, vor dem Cafe Deininger sich zur Abfahrt in Bewegung setzte. Nur das ungewohnte Zeichen der Signalglocke am Waggon verriet, dass es hier etwas Neues gäbe. Mehrfach angestaunt wurde der Zug, aber auch nicht der leiseste Freudensausdruck konnte gehört werden; dass der Eröffnungszug sehr schwach besetzt war, wurde aber vielfach mit Vergnügen wahrgenommen. Während des Jahres ist es schon anders geworden: Die anfänglich gegen das Unternehmen in Szene gesetzten Umtriebe, durch welche die albernsten Gerüchte verbreitet worden sind, fanden bald keinen Glauben mehr, die bestandene Furcht vor der Bahn verschwand allmählich und die etwa versuchten Verkehrshemmungen und das Beschimpfen des Personals wurden durch den behördlichen Schutz behoben und in nicht langer Zeit konnte der Verkehr, der sich mit jedem Tag zusehends hob, ungestört ausgeübt werden. Die elektrische Lokalbahn hat ihren Betrieb der lobenswertesten Weise das ganze Jahr hindurch und ganz besonders aber auch während des so langen und unregelmäßig strengen Winters aufrechterhalten. Nicht die geringste Verkehrsstörung hat stattgefunden und die unbedeutenden, wenigen Verkehrsaufenthalte waren unverschuldet und ergaben sich zufolge elementarer Einflüsse. Außerdem ist nicht der geringste Unfall zu verzeichnen, was besonders der umsichtigen Betriebsleitung zu danken ist. Auch das gut geschulte Verkehrspersonal, das stets auch unter den schwersten Verhältnissen seine Pflicht erfüllte, verdient lobend genannt zu werden. Bei der elektrischen Lokalbahn sind vom 13. August 1894 nachmittags 2 Uhr bis 13. August 1895 11 Uhr 55 116.018 Personen und 3452 Kolli Gepäck befördert worden, gewiss eine nicht zu unterschätzende Ziffer. Nach der nachgewiesenen tadellosen Betriebsführung der genannten Bahn kann wohl kaum von einer „Unsternbahn“, mit welchem Namen man dieselbe zu nennen beliebte, gesprochen werden.^[7]

Die Kraftstation

Kraftstation, Personalhäuser und Remise (1894)

Innenausstattung der Kraftstation

Die Kraftstation war nicht nur für die Straßenbahn, sondern auch für ganz Gmunden wichtig – die „Gmundner Elektrische“ war aber ausschlaggebend für die Verwirklichung. Erst durch den Großabnehmer ELBG war der Bau eines Kraftwerks und der damit verbundenen Einführung der elektrischen Beleuchtung rentabel.

Im Maschinenhaus der Kraftstation wurden zwei liegende Einzylinder-Dampfmaschinen mit je 40 PS Leistung eingebaut. Der Dampf wurde in zwei Kesseln des Systems Babcock & Wilcox von je 43 m² Heizfläche mit einem Arbeitsdruck von acht Atmosphären erzeugt. Kessel und Maschinen stammten von der angesehenen Ersten Brünner Maschinenfabrik. Über Flachriemen trieben die Dampfmaschinen Dynamoscheiben mit 30 kW Leistung. Zum Ausgleich des Spannungsabfalls in der Fahrleitung waren die Dynamos bei Vollast mit Übercompoundierung versehen: Im Leerlauf gaben sie bei 665 U/min eine Spannung von 500 V, bei Vollast und gleicher Drehzahl aber 550 V ab. Zum Ausgleich auftretender Stoßbelastungen wurde 1897 ein großer Akkumulator aufgestellt. Schalt- und Regeleinrichtung damals modernster Bauart sowie eine 1894 noch als Attraktion geltende elektrische Beleuchtung in allen Gebäuden vervollständigten die Einrichtungen der Kraftstation. Der hohe Schlot stand etwas abseits des Maschinenhauses, die Rauchgase des Kessels wurden ihm unterirdisch zugeführt.

Schon anlässlich der Einführung der elektrischen Beleuchtung im Jahr 1895 wurde ein wesentlich leistungsfähigerer Hauptmaschinensatz zusammen mit einem kleinen aufgestellt. Die Gleichrichteranlage wurde 1948 auf Elin-Glaskolben für je 210 A umgebaut. 1969 wurde die Kraftstation mit Glaskolben-Umrichtern ausgerüstet.^[8]

Elektrische Ausrüstung

Elektrische Luftweiche mit Kontaktrolle und einer Lötöse zur Befestigung des Fahrdrahtes

Mast aus Gusseisen

Zur Zeit der Bahneröffnung wurden nahezu alle elektrische Bahnen für einen Rollenstromabnehmerbetrieb ausgelegt: Eine auf dem Dach des Wagens drehbar angeordnete Stange wurde durch Federdruck gegen die Fahrleitung gepresst. An ihrem oberen Ende befand sich eine aufrecht stehende, drehbare Messingrolle, in deren Nut der Fahrdraht lief. Die Fahrleitung durfte in Kurven keinen Knick aufweisen, sondern musste mittels eigener Lötösen und aufwendiger Verspannung möglichst genau dem Gleisbogen folgen, um ein „Entgleisen“ der Kontaktrolle zu vermeiden – dennoch kam dies häufig vor. Bei Gleisverzweigungen war die Anordnung eigener Fahrleitungsweichen erforderlich, die beim Stellen der Schienenweichen mitgestellt wurden. An den Endstationen musste der Schaffner die Stromabnehmerstange mittels Seil abziehen, in weitem Bogen um den Wagen herumgehen und sie am anderen Ende des Wagens wieder an die Fahrleitung anlegen – bei der nur etwa 2 cm breiten Nut ein schwieriger Vorgang. Auf Grund der Nachteile des Rollenstromabnehmerbetriebs wurden die Rollenstromabnehmer bei allen Fahrzeugen im Laufe der Zeit durch Lyra-Stromabnehmer ersetzt. Später erfolgte die Umrüstung auf Scherenstromabnehmer.

Die Fahrleitung der Gmundner Straßenbahn bestand aus hartgezogenem Kupfer von 53,5 mm Querschnitt und war gegenüber ihren Aufhängungspunkten mit Hartgummi- und Porzellanisolatoren zweifach isoliert. Auf einer seitlichen Konsole am Mastkopf wurde die zweipolige Leitung für das Streckentelefon geführt. Im Laufe der Zeit wurden die gusseisernen Masten im Innenstadtbereich entfernt, da sie von der Gmundner Bürgerschaft als Störung des Stadtbilds angesehen wurden. Deshalb wurden an den Häusern neben der Strecke Mauerrosetten angebracht. Die Aufhängung des Fahrdrahtes erfolgte fortan mittels Querträgern.^[9]

Kriegsjahre, Krise und Aufschwung

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs brachte einen markanten Rückgang der Beförderungszahlen mit sich und der Ablauf der Steuerfreiheit für die Straßenbahn am 1. Juli 1914 wirkte sich ebenfalls nachteilig auf das Betriebsergebnis aus. 1915 musste die Akkumulatorenbatterie der Kraftstation demontiert und für Kriegszwecke abgegeben werden. 1917 waren die Dampfmaschinen abtransportiert worden und somit keine Reserve mehr vorhanden.

Die Materialbeschaffung wurde immer schwieriger und so kam es, dass das Triebfahrzeug GM 2 von 1915 bis 1927 wegen Ersatzteilmangels abgestellt blieb. Erstmals kamen bei der Gmundner Straßenbahn Schaffnerinnen zum Einsatz. Wegen Kupfermangels musste die Fahrleitung zwischen Stadtplatz und Kuferzeile sowie zwischen Kraftstation und Rudolfsbahnhof geopfert werden. Der als Ersatz gelieferte Eisendraht wurde erst Ende der 1920er Jahre durch neuen Kupferdraht ersetzt.

Im Jahre 1918 stieg die Zahl der beförderten Personen wieder auf 217.616 beförderte Personen. Die Anlagen und Triebfahrzeuge waren allerdings wegen des Ersatzteilmangels bis auf das äußerste beansprucht. Der immer größer werdende Kohlemangel hätte diese Art der Bahnstromerzeugung ohnehin illusorisch gemacht, wie es andere Städte, die darauf angewiesen waren, in jenen Tagen besonders spürten. Die GEAG konnte sich deshalb glücklich schätzen, ihren Strom auch durch Wasserkraft erzeugen zu können. Allerdings hatte der Krieg alle Ausbaupläne der Straßenbahn zunichte gemacht. Der Kohlemangel in der Nachkriegszeit führte zu einer drastischen Einschränkung des Zugverkehrs auf der Salzkammergutbahn und somit zu hohen Verlusten. 1932 änderte sich dies durch die Elektrifizierung dieser Strecke schlagartig, die Beförderungsziffern stiegen wieder (der Bau des Strandbads in Gmunden war ebenfalls dafür verantwortlich).

Nach dem Tod der beiden Gründer von Stern & Hafferl wurde 1925 ein Betriebsvertrag unterzeichnet, der die Firma Stern & Hafferl zur Betriebsführung der Traunseebahn und der Lokalbahn Gmunden, der späteren Gmundner Straßenbahn, verpflichtete. Bisher hatte die GEAG auf diesen Bahnen die Betriebsführung inne. Für die Lokalbahn Gmunden bedeutete dies eine wesentliche Verbesserung der damaligen Situation.

Weil sich die alten Phönixschienen 1927 in so schlechtem Zustand befanden, dass die Betriebssicherheit der Bahn nicht mehr gewährleistet schien, erfolgte deren Erneuerung bei gleichzeitiger Herstellung von Betonlangschwellen zwischen Rathausplatz und Franz-Josef-Platz. 1928 kam der ersehnte Aufschwung: Damals fuhren wieder 230.216 Personen, 871 Hunde, 20.528 Gepäckstücke und 818,2 Tonnen Güter mit der Lokalbahn. Der Zeitungstransport von der Salzkammergut-Druckerei zum Bahnhof erfolgte ebenfalls auf diese Weise. Dem Rechnung tragend wurde 1928 in der Kraftstation eine Quecksilberdampf-Gleichrichteranlage von Brown-Boveri eingebaut, die aus zwei Glasgefäßen mit je 165 A bei 550 V bestand und durch einen 250 kVA Trafo gespeist wurde, Der wesentlich unwirtschaftlicher arbeitende Umformer verblieb noch als Reserve. 1929 wurde bei der Kraftstation eine Ausweiche errichtet, die auch im Verspätungsfall eine flexiblere Fahrweise der Züge ermöglichen sollte. Dies funktionierte folgendermaßen: Der stadtwärts fahrende Zug befuhr die Gerade, die talseitige Weiche war schlüsselgesperrt. Hierbei ebenfalls erwähnenswert ist, dass die beiden Linksweichen (Form xxx) der Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf gehörten und für deren Benützung jährlich ein Pachtzins von 250 Schilling geleistet werden musste. Die überflüssig gewordene Ausweiche im Kilometer 0,6 wurde gleichzeitig aufgelassen.

In der „Vereinigten Gesellschafts-Werkstätte“ erfolgten die Umbauten und Reparaturen der Fahrzeuge aller Stern & Hafferl-Bahnen, soweit sie die Möglichkeiten der Betriebswerkstätten überstiegen. Es gab auch eine eigene Ankerwicklerei, die sich bis in die späten siebziger Jahre hielt. Im Zeitraum von 1933 bis 1938 wurden die „Ursprungsfahrzeuge“ der Gmundner Lokalbahn umgebaut:

1933: Umbau von GM 1 in Wien: Kobelverglasung der offenen Plattformen, seither hatte er den Spitznamen „Aquarium“.
1935: Umbau von GM 2: neuer Wagenkasten, acht Fenster, Oberlichtklappen, Tonnendach, Kobelverglasung und Trittbretter
1938: Umbau von GM 3: neuer Wagenkasten, acht Fenster, Oberlichtklappen, Tonnendach, Kobelverglasung und Trittbretter, Gepäcksabteil entfernt

So muss es ausgesehen haben, als GM 5 & GM 8 gemeinsam im Planeinsatz fuhren

GM 9 mit Werbung (1983, Haltestelle Franz-Josef-Platz)

Die neuerliche Wirtschaftskrise machte sich bei den Beförderungszahlen stark bemerkbar und so kam es 1934 zum absoluten Tiefpunkt: Nur mehr 92.561 Fahrgäste, 541 Hunde, 8.157 Gepäckstücke und 318,8 Tonnen Güter wurden in diesem Jahr mit der Bahn befördert. Daher wurde Triebwagen 4 nicht mehr umgebaut und wegen Platzmangel in Vorchdorf abgestellt. Er kam nie mehr in Betrieb und wurde schließlich 1950 im Originalzustand verschrottet. Die Tausend-Mark-Sperre verhinderte das erneute Aufkommen des Fremdenverkehrs, erst durch den im März 1938 erfolgten Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im Jahre 1938 erholten sich die Fahrgastzahlen wieder (1938: 142.816; 1939: 208.851).

Ebenfalls in Folge des Anschluss Österreichs wurde der Betrieb noch 1938 von einer Eisenbahn (Lokalbahn) in eine Straßenbahn umkonzessioniert, aus der Elektrischen Lokalbahn Gmunden (ELBG) wurde die Gmundner Straßenbahn. Fortan wurde die Bahn nach der – in Deutschland bis heute gültigen – Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben, welche zum 1. April 1938 in Kraft trat.^[10] Für den praktischen Betrieb änderte sich durch diese Rechtsänderung jedoch nichts, sie fand de facto nur auf dem Papier statt. Parallel zur Gmundener Bahn wurden damals auch die Stern & Hafferl-Schwesterbetriebe Elektrische Lokalbahn Unterach–See und Lokalbahn Ebelsberg–St. Florian zu Straßenbahnbetrieben umgewidmet. Eine solche Umkonzessionierung ist extrem selten, außer diesen drei Betrieben sind in Deutschland oder Österreich keine weiteren Betriebe bekannt, bei welchen ein solcher Schritt vollzogen wurde (vereinzelt wurden jedoch auch schon in anderen Betrieben kürzere Teilabschnitte bestimmter Strecken umgewidmet). Die drei Bahnen wurden auch nach dem Kriegsende weiterhin als Straßenbahn geführt, die weitere politische Entwicklung Österreichs führte in diesem Fall nicht zu einer juristischen Wiederherstellung des Vorkriegszustands.

Im Jahre 1939 wurde der Gepäckverkehr eingestellt, von nun an wurden nur mehr Personen, Hunde und Güter transportiert. 1941 kamen zwei Triebfahrzeuge der Pressburger Bahn nach Gmunden und wurden dort umgebaut. Der ehemalige Triebwagen Cmd1612 kam nach der Umspurung auf 1.000 mm auf der Attergaubahn zum Einsatz. Durch die Kriegsauswirkungen zögerte sich der Umbau des Wagens 1534, ursprünglich ein Beiwagen, wegen Materialmangel, Überlastung der Werkstätte und Fehlen qualifizierten Personals, lange hinaus.

Da es kaum private Kraftfahrzeuge gab, stiegen die Fahrgastzahlen 1944 auf 586.404 beförderte Personen an. Der Einsatz eines zusätzlichen Triebfahrzeuges war dringend notwendig, ein Neubau scheiterte jedoch in Folge der Kriegsereignisse. Doch auch für dieses Problem gab es eine Lösung: Triebwagen 2 der Lokalbahn Unterach – See verkehrte nur in den Sommermonaten und war eigentlich für die Gmundner Straßenbahn gebaut worden. Der Wagen wurde kurzerhand in GM 6 umbenannt und am 30. Juli 1943 in Betrieb genommen. Der ursprünglich crèmefarben lackierte Triebwagen erhielt die rot-weiße Farbgebung der Gmundner Straßenbahn. GM 2 wurde seither nur mehr als Reserve benötigt. Trotz dieser Krisen, hat die Straßenbahn beide Weltkriege schadlos überstanden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Remise vor dem Umbau (1983), GM 10 und die Kraftstation (rechts)

Im Jahre 1946 wurde mit 736.898 Fahrgästen ein neuer Rekord aufgestellt, der bis heute nicht gebrochen werden konnte. Im selben Jahr wurden GM 5 und GM 6 mit Scherenstromabnehmern ausgestattet. Ein Jahr später wurde die Vereinigte Gesellschafts-Werkstätte als Bahnhauptwerkstätte aufgelassen und nach Vorchdorf verlegt; einige Arbeiten, wie das Wickeln von Motorankern, wurden aber weiterhin in Gmunden durchgeführt.

Im Jahre 1951 konnte endlich der „neue“ GM 4 fertiggestellt werden. Bei diesem Wagen wurden erstmals die nicht benötigten Türen der Plattformen auf der rechten Fahrzeugseite (in Fahrtrichtung Franz-Josef-Platz gesehen) verschlossen. Bei den anderen Fahrzeugen wurden die Trittstufen und Türöffnungen auf dieser Seite mit Planen abgedeckt. Im Laufe der Zeit wurde dann bei allen Wagen auf der erwähnten Seite eine Tür eingebaut, die notfalls auch geöffnet werden konnte. Die Trittbretter verblieben zunächst noch, wurden aber später entfernt (diese Maßnahmen waren nur deshalb möglich, weil sich bei der Straßenbahn Gmunden alle Bahnsteige auf der gleichen Seite befanden beziehungsweise bis heute befinden). Das Fahrzeug war mit Fahrschaltern der Type SPII und TS70-Motoren von Ganz & Co ausgerüstet und trug von Anfang an einen Scherenstromabnehmer. Neben einer gewöhnlichen Feststellbremse zum sichern des Fahrzeugs gegen abrollen verfügte der Triebwagen über eine Schienenbremse der Bauart Jores-Müller. Der neue GM 4 hatte vier große Seitenfenster, war geräumig und bot in der Teilung 2+1 (Mittelgang) 24 Sitzplätze. Am 2. Juli 1951 erfolgte die vorläufige Inbetriebnahme, am 31. Juli schließlich die amtliche Abnahmefahrt. Der Triebwagen wurde fortan als GM 4II bezeichnet. Neben GM 4II konnte die Gmundner Straßenbahn 1951 einen weiteren Neuzugang verzeichnen. Da die Unteracher Straßenbahn eingestellt wurde, gelangte SM 1 (SM = See-Motorwagen) nach Gmunden und wurde als GM 7 in den Fahrzeugpark eingereiht. Der Triebwagen unterschied sich von GM 6 nur dadurch, dass die in der Seitenwand befindliche Türe durch zwei Fenster ersetzt wurde, ansonsten waren die beiden Fahrzeuge völlig identisch. Ab dem 30. Mai 1952 stand GM 7 für den Plandienst zur Verfügung. Mit diesem Fuhrpark war es nun möglich, die Streckengeschwindigkeit auf 25 km/h, mit örtlichen Einschränkungen, anzuheben. In den Jahren 1956 und 1957 wurde der Streckenabschnitt saniert; zudem erfolgte eine Trassen-Korrektur und der Austausch der alten Rillenschienen. Ab 1957 fuhr die Straßenbahn nur mehr zu jenen Früh- und Spätzügen der ÖBB, deren Umsteigsfrequenz einen Straßenbahnanschluss rechtfertigten; ursprünglich wurde zu allen Zügen gefahren.

Der letzte Teil des Umladegleises ist komplett verwildert; die Oberleitung steht bis zum Abspannmast unter Spannung

Die immer stärker werdende Konkurrenz des Individualverkehrs gab Anlass dazu, im Jahre 1960 einen großen Schritt nach vorne zu machen. Es erfolgte die Bestellung eines vierachsigen, modernen Großraumtriebwagens bei den Firmen Lohner und Kiepe Electric in Wien, der entscheidend zur publikumsgerechten Modernisierung der Straßenbahn beigetragen sollte. Im Jahre 1961 wurde die nicht mehr benötigte Normalspurweiche beim Bahnhof abgetragen und der Rollwagen, welcher zum Transport von normalspurigen Triebfahrzeugen in die OKA-Werkstätte diente, verschrottet. Am 19. Jänner 1962 wurde das bestellte Neubaufahrzeug, das zu den fortschrittlichsten Straßenbahnfahrzeugen Österreichs zählte, erstmals in Betrieb genommen und fortan als GM 8 bezeichnet. GM 6 wurde durch die Neuanschaffung entbehrlich und fortan auf der Attergaubahn als Beiwagen eingesetzt. Die im Plandienst eingesetzten Triebfahrzeuge, GM 4, 5, 7 und 8 beförderten in diesem Jahr 494.862 Personen und 14,7 Tonnen Güter. Die Popularität der Straßenbahn konnte durch die erfolgte Neuanschaffung gesteigert werden, der Gütertransport verlor allerdings zunehmend an Bedeutung. Ab dem Jahre 1969 übernahmen GM 5 und GM 8 das Verkehrsaufkommen; GM 4 wurde daher nur mehr als Reserve benötigt und GM 7 verließ die Remise nur mehr selten. Mit der Übersiedlung der Salzkammergut-Druckerei endete im selben Jahr auch der Zeitungstransport mit der Straßenbahn. Ein Jahr später wurde die Fahrleitung auf das vollelastische Oberleitungssystem von Kummler & Matter umgebaut, wodurch die alten Masten aus dem Zentrum verschwanden und durch neue ersetzt wurden. Im Jahre 1974 wurde das 80-jährige Bestehen der Gmundner Straßenbahn mit einem großen Fest gefeiert. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte die Straßenbahn insgesamt etwa 23 Millionen Fahrgäste befördert. Im Jubiläumsjahr erfolgte auch der Umbau der Ausweiche bei der Kraftstation.

Kritische Phase

Heutige Endstation Franz-Josef-Platz – bis 1975 konnte man noch bis zum Rathausplatz fahren.

Am 6. Juni 1975 wurde der Streckenabschnitt zwischen dem Franz-Josef-Platz und dem Rathausplatz „vorübergehend“ stillgelegt, um bei der Kreuzung am Graben die erste Verkehrsampel Gmundens errichten und testen zu können. Aus dieser Übergangslösung entwickelte sich allerdings ein Dauerzustand. Seit damals hatte die Straßenbahn mit rückläufigen Fahrgastzahlen zu kämpfen. Die Gleise wurden noch 1975 einfach überteert, was heute teilweise noch sichtbar ist, da der Straßenbelag bisher nicht erneuert wurde; die Oberleitung jedoch wurde nur abgeschaltet und ist heute noch vorhanden.

Während des „Einstellungskampfes“ wurde eine Studie aufgestellt, die Folgendes besagt: „Würden alle Fahrten der Straßenbahn mit Bussen durchgeführt werden, würde dies pro Jahr etwa 35.000 Liter Diesel verbrauchen.“^[11]

Am 22. März 1978 kam der hauptausgebesserte GM 8 nach Gmunden zurück. Im April desselben Jahres wurde der als Ersatzteilspender ausgeschlachtete Triebwagen 400 beim Bahnhof verschrottet und am 3. Juli erfolgten die Einführung des wirtschaftlicheren Einmannbetriebs und des Funkbetriebs. Auf Grund der 700-Jahr-Feier der Stadt Gmunden im Jahre 1978 wurde GM 5 mit einer historischen Lackierung versehen. Im selben Jahr erfolgte der Einbau von ölverzögerten Rückfallweichen bei der Haltestelle Tennisplatz.

1989 stand die Straßenbahn kurz vor der kompletten Einstellung und Schließung des Betriebs. Um dies zu verhindern, erfolgte – auf Vorschlag von Bürgermeister Hermann – die Gründung des Vereins Pro Gmundner Straßenbahn. Dieser sammelte 6.000 Unterschriften für den Erhalt der Straßenbahn und stellte GM 5 am Rathausplatz als Werbeobjekt für die Wiederverlängerung und gegen die Schließung auf. Sogar der Schriftsteller Thomas Bernhard setzte sich kurz vor seinem Tod für den Erhalt und die Wiederverlängerung der Gmundner Straßenbahn ein. Die Rettungsversuche waren schließlich erfolgreich, die Straßenbahn fährt auch heute noch und verzeichnet sogar einen leichten Zuwachs der Fahrgastzahlen.

Beiwagen 101 aus Klagenfurt

In einem Verkehrsgutachten wurde 1990 die Wiederverlängerung bereits zum zweiten Mal genehmigt. Auch wenn die Gleise zum Rathausplatz wieder freigelegt werden würden, wäre ein sicheres Befahren nicht möglich, da die Schienen durch Umbauarbeiten (Straße, Kanal usw.) immer wieder beschädigt wurden, ist ein Neubau unbedingt notwendig.

1990 fanden erstmals mit Erfolg Faschingsfahrten mit den beiden historischen Triebfahrzeugen statt, 550 Fahrgäste ließen sich diese Gelegenheit nicht entgehen. 1991 kam es zu der Einführung von fahrplanmäßigen Nostalgiefahrten mit dem Triebwagen 5. Eine Neuvermessung der Strecke im Jahre 1992 ergab, dass die Steigung exakt 10 % beträgt und nicht wie fälschlich angenommen im Bereich von 9,5 % liegt.

1994 wurde das große Jubiläum 100 Jahre Gmundner Straßenbahn gefeiert: GM 8 kehrte von seiner Hauptausbesserung zurück und der Sommertriebwagen 101 aus Klagenfurt kam für das Jubiläum nach Gmunden. Bis zum Jubiläumsjahr hat die Straßenbahn insgesamt 33 Millionen Fahrgäste befördert. Es fanden zahlreiche Sonderfahrten mit den Nostalgiefahrzeugen statt. Im Jahre 1995 wurden an der HTL Vöcklabruck rote Haltestellenschilder nachgegossen und anschließend bei allen Haltestellen aufgestellt. Im selben Jahr wurde der Dauerleihvertrag für GM 100 unterzeichnet. Im Jahre 1999 erfolgte die Einrichtung der provisorischen Haltestelle „SEP“ (Salzkammergut Einkaufs Park). Am 29. Juni 2003 feierte der Gmundner Verkehrsverbund (GVV) sein zehnjähriges Bestehen.

Versuchsfahrten mit einem Combino

GM 10 und GM 8 – daneben der Combino

2003 war der Combino Nr. 107 der Nordhäuser Straßenbahn von 30. Juni bis 6. Juli für Testzwecke in Gmunden. Per Tieflader wurde er dorthin transportiert und auf den Gleisen vor der Remise abgeladen. Dies war der erste Einsatz eines modernen Triebwagens bei der Gmundner Straßenbahn. GM 9 und GM 10 mussten allerdings für diesen Zeitraum auf dem bereits verwilderten, ehemaligen Umladegleis beim Bahnhof abgestellt werden. Der Combino war zu lang für die kurze Remise. Für neue Fahrzeuge wäre also die Errichtung einer neuen, längeren Remise notwendig. Der moderne Triebwagen glitt im Gegensatz zu den anderen Triebfahrzeugen der Gmundner Straßenbahn leise über die Gleise. Hierbei zeigte sich deutlich, dass bei der Anschaffung neuer Fahrzeuge die Lärmdämmung für die Kuferzeilengleise eigentlich nicht notwendig wäre. Der Combino verkehrte auch auf der Traunseebahn. Im Gegenzug war GM 100 für zwei Monate während der dortigen Landesgartenschau in Nordhausen. Sämtliche Transportkosten wurden von der Firma Siemens übernommen.

Modernisierung

Sanierung der Esplanaden-Gleise

Baumschlägerung bei der Ausweiche Tennisplatz

Symbolische Freigabe der neuen Ausweiche

Ab dem Jahre 2004 setzte bei der Gmundner Straßenbahn eine „Erneuerungswelle“ ein: Der Streckenabschnitt in der Kuferzeile wurde 2004 wegen Sanierungsarbeiten zur Großbaustelle – während diesen Arbeiten war die Kuferzeile komplett gesperrt. Dabei wurde auch eine zeitgemäße Sicherungstechnik installiert. Neben der Erneuerung der Gleisanlagen erfolgte auch die Sanierung der Haltestellen. Die Haltestelle Gmundner Keramik wurde komplett umgebaut und erhielt eine Ausweiche; die Ausweiche neben der Remise wurde dadurch entbehrlich und wurde noch im selben Jahr abgetragen. Im Jahre 2005 erfolgte die Erneuerung der Remisenoberleitungsmasten und die Installation von Sicherungsanlagen. Im Juni 2006 wurde zur Lärmreduzierung in der Kuferzeile das Schienenbett mit einer Spezialsäge an vier Punkten durchtrennt – abhängig von den Ergebnissen der nachfolgenden Lärmmessungen sollen weitere Schnitte durchgeführt werden. Im November 2007 startete die nächste Sanierungsetappe: Zwischen 1. November und 7. Dezember wurden die Gleisanlagen zwischen Kuferzeile und Franz-Josef-Platz komplett erneuert und mit einem leichten Masse-Feder-System versehen. Zudem erfolgte auch eine Verlängerung der Bahnsteige, die erhöhte Bahnsteigskanten erhielten.

Im Jahre 2008 wurde die letzte große, geplante Sanierungsetappe in Angriff genommen – die Sanierung der Haltestellen Tennisplatz und Rosenkranz. Im Februar wurden mit den Vorbereitungsarbeiten zum Umbau der Ausweiche Tennisplatz begonnen. Am 7. und 8. Februar wurde ein Großteil der neben dem Wartehaus befindlichen Bäume entfernt. Die Durchführung dieser Arbeiteten gestalteten sich schwierig, da die Oberleitung nicht beschädigt werden durfte, weshalb ein Fahrzeugkran eingesetzt werden musste, der die am Zugseil befestigten Bäume nach dem Fällen hochzog und auf der neben der Haltestelle liegenden Straße – die während der Arbeiten gesperrt war – wo sie zerkleinert und danach abtransportiert wurden; danach folgten diverse Umbauvorbereitungsarbeiten. Nach Abschluss der mehrwöchigen Vorbereitungsarbeiten wurde der Straßenbahnbetrieb von 10. bis 29. März eingestellt. Beim Umbau der Haltestellen Rosenkranz und Tennisplatz kamen neben Straßenfahrzeugen auch drei Zweiwegfahrzeuge zum Einsatz. Die Haltestelle Rosenkranz erhielt einen neuen Bahnsteig, der wesentlich länger als der alte Bahnsteig ausgeführt ist. Zudem wurde ein Oberleitungsmast gegen einen neuen Betonmast ersetzt und ein Zaun zur Abgrenzung vom danebenliegenden Grundstück errichtet.

Bei der Haltestelle Tennisplatz erfolgte die Abtragung des Gleisschotters und der Gleisanlagen; außerdem wurde ein Teil der neben der Ausweiche liegenden Wiese abgetragen und durch eine Stützmauer gesichert. Danach wurden die Fahrtrasse neu eingeschottert und die Gleisanlagen erneuert, wobei die bergwärts liegende Weiche weiter nach oben versetzt wurde. Nach dem Verlegen der Gleise erfolgten die Aufstellung neuer Betonmasten, die Montage von Auslegern an den Masten und das Ziehen einer neuen Oberleitung, das mit Hilfe der Fahrzeuge X 23.641 und GM 602 erfolgte. Das Wartehaus der Haltestelle wurde saniert und erhielt ein neues Erscheinungsbild, daneben wurde ein neues Unterwerk errichtet, das die einzelnen Teilabschnitte mit Strom versorgt. Zwischen den beiden Gleisen der Ausweiche wurde ein neuer – im Vergleich zum alten Mittelbahnsteig längerer und breiterer – Bahnsteig errichtet; daneben wurde ein neuer Verteilermast aufgestellt, mit dem die Stromversorgung von drei Streckenabschnitten geregelt werden kann.^[12]

Beim Umbau der beiden Haltestellen wurde großer Wert auf die Gewährleistung der Barrierefreiheit gelegt. Die Kosten für die Erneuerung Esplanadengleise und den Umbau der Haltestellen Rosenkranz und Tennisplatz betrugen 1,5 Millionen Euro.^[13] Es handelte sich dabei um den größten und teuersten Umbau einer Haltestelle in der Geschichte der Straßenbahn. Am 24. April 2008 fand ein Eröffnungsfest bei der Haltestelle Tennisplatz statt, bei dem die symbolische Freigabe der neuen Ausweiche nach einer Fahrzeugparade der Nostalgiefahrzeuge durch Landeshauptmann-Stellvertreter Erich Haider erfolgte. Am 18. Juni erfolgte die Inbetriebnahme des neuen Unterwerks. Im August erhielt die Haltestelle Bezirkshauptmannschaft erstmals ein Wartehäuschen. Anlässlich der Oberösterreichischen Landesausstellung 2008 zum Thema Salzkammergut, bei der die Hauptausstellung in Gmunden ist, werden während der gesamten Landesausstellung samstags, sonn- und feiertags Sonderfahrten mit Nostalgiefahrzeugen durchgeführt.

Versuchsfahrten mit einem Cityrunner

Der Cityrunner vor der Remise

Von 5. September bis 1. Oktober 2008 wurden mit dem Cityrunner Nr. 305 der Innsbrucker Verkehrsbetriebe Testfahrten durchgeführt. Das Fahrzeug wurde am 5. September 2008 in der Nähe der Haltestelle Bezirkshauptmannschaft abgeladen. In den darauf folgenden Tagen wurden zahlreiche Testfahrten absolviert, mit denen aus Rücksicht auf den Planverkehr erst nach 21 Uhr begonnen wurde. Die unterschiedlichen Tests konnten erst nach Mitternacht abgeschlossen werden. So erfolgten etwa Belastungstests, bei welchen das Fahrzeug mit 10,5 Tonnen Sandsäcken beladen wurde, um einen voll besetzten Triebwagen zu simulieren; alle Fahrten dieser Art wurden von einem Team von Elin EBG und Bombardier Transportation überwacht und auf einem Laptop aufgezeichnet. Nachdem alle Tests erfolgreich abgeschlossen wurden, erfolgten Einschulungsfahrten für das Personal der Gmundner Straßenbahn.^[14] Am 12. September wurde ein Fest anlässlich der ersten Fahrt des Cityrunners im Fahrgastbetrieb im Franz-Josef-Park, gegenüber der Haltestelle Franz-Josef-Platz, veranstaltet. Neben zahlreichen Ansprachen gab es gegen Ende des Festes auch ein Live Konzert von Mondscheiner und es wurden kostenlose Pendelfahrten mit dem Cityrunner zwischen Franz-Josef-Platz und Bezirkshauptmannschaft durchgeführt. Am 2. Oktober 2008 wurde der Triebwagen vormittags wieder auf einen Tieflader der Firma Prangl aufgeladen und anschließend nach Innsbruck transportiert, wo er kurz darauf im Linienbetrieb eingesetzt wurde.^[15]

Betrieb in der Gegenwart

GM 10, 9 und 8 – die Plandienstfahrzeuge der Straßenbahn Gmunden

Sonderfahrt von GM 5.

Eigentümerin der Gmundner Straßenbahn ist die GEG Elektrobau GmbH, die Betriebsführung wird allerdings durch die Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. wahrgenommen. Die Strecke ist 2,315 Kilometer lang (ursprünglich 2,543 Kilometer), die Spurweite beträgt 1.000 mm. Die Betriebsspannung beträgt 600 V Gleichstrom, die Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h und 8 t Achslast ausgelegt. Die Höchstgeschwindigkeit wird abschnittsweise durch kleine Tafeln vorgegeben, die an den Auslegern der Oberleitungsmasten angebracht sind (Beispiel: bedeutet, dass der nachfolgende Abschnitt mit maximal 20 km/h befahren werden darf). Inklusive der beiden Endstationen werden heute insgesamt acht Haltestellen bedient, alle sechs Zwischenstationen sind dabei sogenannte Bedarfshalte – es wird nur auf Verlangen gehalten. Die Gmundner Straßenbahn befördert pro Jahr etwa 310.000 Personen (2006 waren es 318.393).

Der kleinste Straßenbahnbetrieb der Welt beschäftigt fünf Mitarbeiter. Es gab – trotz des überalterten Fahrzeugparks – noch nie einen Unfall mit Personenschaden. Lediglich kleine Sachschäden, die bei Zusammenstößen mit Autos oder Lastkraftwagen entstanden sind, sind zu verzeichnen. Im Winter erfolgt die Schneeräumung mittels Schneepflug oder Bürste (je nach Schneelage), welche an GM 5 montiert werden. Rauchen und der Verzehr von Speisen ist in den Triebfahrzeugen untersagt.

Dieses Bild zeigt GM 100 und den Ausblick bei einer Fahrt, auf Traunstein, Grünberg und Traunsee.

Neben dem regulären Betrieb werden jährlich auch Sonderfahrten mit den beiden historischen Triebfahrzeugen – GM 5 (32 Sitz- und 18 Stehplätze) und GM 100 (24 Sitz- und zwei Stehplätze) durchgeführt. Diese Nostalgiefahrten finden jährlich an folgenden fixen Terminen statt:

Faschingsfahrt
Liebstattsonntag
Lichterfest
Töpfermarkt
Nikolausfahrt
Weihnachtsfahrt

Die Sonderfahrten mit den Nostalgietriebfahrzeugen sind sehr beliebt. Für diese Fahrten gibt es eigene Fahrkarten, die Preise sind bei jeder Nostalgiefahrt gleich, unterscheiden sich aber vom normalen Tarif. Bei diesen Sonderfahrten fährt nach Gmundner Straßenbahn-Tradition ein eigener Schaffner mit. Nostalgiefahrten mit dem offenen Sommertriebwagen GM 100 finden nur bei Schönwetter statt, ansonsten fährt GM 5. Für Mitglieder des Vereins Pro Gmundner Straßenbahn sind alle Sonderfahrten kostenlos. Die Vorbereitungen für die Nostalgiefahrten werden von den Mitgliedern des Vereins getroffen.

Die Fahrer der Gmundner Straßenbahn sind neben der Bedienung der Triebfahrzeuge auch für das Kassieren des Fahrpreises (früher wurde diese Aufgabe vom Schaffner übernommen) sowie für Wartung und Reparatur der Fahrzeuge zuständig.^[1]

Um Triebwagenführer bei der Gmundner Straßenbahn zu werden, ist unabhängig des erlernten Berufes eine eigene Ausbildung, die bei Stern & Hafferl durchgeführt wird, notwendig. Diese dauert zwei Monate und beinhaltet Folgendes: Signal- und Fahrdienstvorschrift, Grundlagen der Elektrotechnik, elektrischer und mechanischer Aufbau der Straßenbahnfahrzeuge, Bremssystem, Bahnstromversorgung und Sicherheitseinrichtungen. Danach folgt ein praktischer Teil: Reparaturen an den Triebfahrzeugen (Remise oder Werkstätte Vorchdorf) und Ausbildungsfahrten.^[16]

Fahrplan

Gefahren wird in einem Taktfahrplan im 30- und 15-Minutenintervall, die Fahrtzeit für die Gesamtstrecke beträgt zehn Minuten, die Wendezeit an den beiden Endstellen in der Regel fünf Minuten (in Ausnahmefällen jedoch auch nur eine Minute). Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten am Hauptbahnhof sind dabei auf den Fahrplan der Salzkammergutbahn ausgelegt. Die Gmundner Straßenbahn profitiert dabei von der Tatsache dass sich die ÖBB-Züge im Bahnhof Gmunden stündlich kreuzen so dass sowohl zu den Zügen in und aus Richtung Attnang-Puchheim als auch zu den Zügen in und aus Richtung Stainach-Irdning ein Anschluss hergestellt werden kann. Die Straßenbahn wird wie folgt betrieben:

Montags bis Freitags (außer an Feiertagen)	von 5:00 Uhr	bis 20:51 Uhr	79 Fahrten (an Ferientagen nur 77)
Samstags (außer an Feiertagen)	von 5:55 Uhr	bis 20:51 Uhr	58 Fahrten
Sonntags und an Feiertagen	von 7:00 Uhr	bis 20:51 Uhr	54 Fahrten

Der Verkehr wird dabei überwiegend von einem Triebwagen allein abgewickelt, lediglich in den Hauptverkehrszeiten (montags bis freitags von 6:47 Uhr bis 8:57 Uhr und von 17:17 Uhr bis 18:29 Uhr) sind zwei Fahrzeuge gleichzeitig unterwegs. Im Plandienst erfolgen die Kreuzungen dabei immer bei der Ausweiche Tennisplatz, die Kreuzungsvereinbarung erfolgt über Funk. Bei Sonderfahrten wird zusätzlich auch die Ausweiche bei der Haltestelle Gmundner Keramik benützt.

Als Besonderheit werden die verschiedenen Fahrten – ungewöhnlich für eine Straßenbahn – mit Zugnummern unterschieden (analog zu den übrigen Betriebszweigen von Stern & Hafferl). Die Kurse in Richtung Franz-Josef-Platz tragen dabei ungerade Zugnummern (1 bis 97 – mit Lücken), die Kurse in Richtung Hauptbahnhof werden mit geraden Zugnummern bezeichnet (2 bis 92 – mit Lücken).

Fuhrpark

Die Triebwagen GM 8 (37 Sitz- und 32 Stehplätze) und 10 (38 Sitz- und 52 Stehplätze) verkehren täglich, GM 9 (gleiche Kapazität wie GM 10) steht als Ersatzfahrzeug zur Verfügung.

TW	Herkunft	Baujahr	LÜP	Achsstand	Gewicht	V max	Leistung	Bemerkungen
8	Lohner/Kiepe	1961	13.400 mm	1.800 mm	16,0 t	60 km/h	200 kW	Scherenstromabnehmer, Nockenfahrschalter, Mc Donalds-Werbung, 1978 für den Einmannbetrieb umgebaut, Sifa, später mit Haltewunschtasten ausgerüstet, neue Fahrersessel eingebaut, ansonsten im Originalzustand
9	Vestische Straßenbahnen GmbH (ehem. Nr. 401), Düwag/Kiepe	1952	14.300 mm	1.700 mm	17,0 t	70 km/h	200 kW	ab 1977 im Einsatz bei der Gmundner Straßenbahn, Scherenstromabnehmer, Schützensteuerung, elektromagnetische Schienenbremse, Sifa, neue Fahrersessel, ohne Werbung
10	Vestische Straßenbahnen GmbH (ehem. Nr. 475), Düwag/Kiepe	1952	14.300 mm	1.700 mm	17,0 t	70 km/h	200 kW	steht seit dem 19. Juli 1983 für den Einsatz bei der Gmundner Straßenbahn zur Verfügung; erhielt 1993 lärmdämmende Antriebe; Scherenstromabnehmer, Schützensteuerung, elektromagnetische Schienenbremse, Spurkranzschmierung, Sifa, neue Fahrersessel, lärmreduzierende Drehgestellverkleidung, Rundschau-Werbung
5	Grazer Waggf./SSW	1911	9.080 mm	3.600 mm	11,0 t	30 km/h	52 kW	Scherenstromabnehmer, Schleifringfahrschalter, Erregerschienenbremse und Frischstromschienen- bremse (Notbremse), Handscheibenwischer, 1978 mit einer historischen Lackierung versehen
100	Leihgabe der Pöstlingbergbahn, Grazer Waggonfabrik	1898	6.800 mm	2.000 mm	8,8 t	14 km/h	40,8 kW	Lyra-Stromabnehmer, Sommertriebwagen; verkehrte bis 1995 auf der Linzer Pöstlingbergbahn^[17]^[18]

Händisches Wenden des Lyra-Stromabnehmers von GM 100.

GM 8 auf dem steigungsreichsten Streckenabschnitt

Die Gmundner Straßenbahn hat drei Triebfahrzeuge von der Vestischen Straßenbahn GmbH gekauft. Bei den Fahrzeugen handelte es sich um Nummer 400, 401 und 475. 401 und 475 wurden umgebaut – aus ihnen entstanden GM 9 und GM 10. Nr. 400 wurde hingegen nach dem Ausbau aller brauchbaren Ersatzteile komplett zerlegt und anschließend verschrottet. Da GM 10 erst ab Juli 1983 zur Verfügung stand, war GM 9 von 1977 bis 1984 mit Werbung beklebt. GM 9 wird heute nur als Ersatzfahrzeug eingesetzt und wurde seither nicht mehr mit Werbung beklebt. Die beiden Fahrzeuge sind vom Aufbau her vollkommen gleich und sehen sich äußerlich vollkommen ähnlich, im Inneren sind sie jedoch unterschiedlich ausgestattet - so sind beispielsweise die Sitzgarnituren anders und GM 10 verfügt als einziges Fahrzeug der Gmundner Straßenbahn über eine Spurkranzschmierung.

Alle Fahrzeuge sind mit Steckkupplungen ausgerüstet. Da die Garnituren meist einzeln fahren, werden diese nur sehr selten – beispielsweise bei Sonderfahrten – benützt. Alle Triebfahrzeuge außer GM 100 verfügen über eine indirekte Steuerung. Die beiden historischen Triebfahrzeuge haben die Achsfolge Bo, GM 8 B’B’, jene der Vestischen Straßenbahn GmbH angekauften Triebwagen (GM 9 und GM 10) Bo’Bo’. Obwohl es sich um Zweirichtungsfahrzeuge handelt, verfügen die drei im Planverkehr eingesetzten vierachsigen Triebwagen 8, 9 und 10 nur auf einer Fahrzeugseite über Türen (GM 8 wurde in dieser Form abgeliefert, bei GM 9 und 10 wurden die Türen auf der nicht mehr benutzten Fahrzeugseite im Zuge ihrer Adaptierung für Gmunden verschlossen). Dies ist nur deshalb möglich, weil bei der Straßenbahn Gmunden alle Bahnsteige auf der gleichen Seite angeordnet sind, nämlich in Fahrtrichtung Franz-Josef-Platz gesehen auf der linken Seite. Diese recht seltene Betriebsform kann heute unter anderem auch noch bei der Kirnitzschtalbahn, bei der Drachenfelsbahn oder bei der italienischen Tranvia di Opicina beobachtet werden.

Jedes Fahrzeug ist mit Sandstreuern ausgerüstet. Eine Sandung ist bei Nieseln, leichtem Regen, Laub auf den Gleisen oder bei einer Schnellbremsung erforderlich, bei Eis, Schnee oder starkem Regen allerdings nicht; ohne den Einsatz von Sand wäre bei den genannten Verhältnissen kein sicherer Betrieb möglich, es würde zu einem Durchdrehen der Räder kommen. Die Sandung erfolgt über ein Gestänge an den Drehgestellen. Die Sandkästen jedes Fahrzeugs befinden sich im Fahrgastraum; die Sandkästen der Plandienstfahrzeuge fassen 80 kg Sand. Zur Sandung wird Quarzsand von den Melker Quarzsandwerken verwendet,der speziell getrocknet ist. Der spezielle Sand wird in einem Silo neben der Remise aufbewahrt.^[19]

Bei „moderneren“ Straßenbahnen (wie zum Beispiel in Linz), kann beim Bremsen Energie – die sonst verloren gehen würde – in das Oberleitungsnetz zurückgespeist werden. Bei der Gmundner Straßenbahn ist dies wegen der schon veralteten Technologie der Triebfahrzeuge nicht möglich.

Nummerierung und Beschriftung

GM 601 vor der Remise

Die Nummerierung der Straßenbahntriebwagen stellt eine absolute Ausnahme bei der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft dar, denn sie weichen vom normalen Nummerierungsschema ab. Sie erfolgt nach folgendem Prinzip: Am Anfang steht die Abkürzung GM (=Gmunden Motorwagen) und hinten eine Zahl. Diese Zahl richtet sich nach dem Jahr, ab dem das Fahrzeug eingesetzt wurde (je früher der Einsatz, desto niedriger die Nummer). Bei den ersten drei Wagen erfolgte die Nummerierung willkürlich. Eine Ausnahme vom Nummernschema bildete GM 4, denn diese Nummer wurde zwei Mal vergeben – es gab 4I und 4II. Der offene Triebwagen GM 100 stellt ebenso einen Sonderfall dar; er wurde auf Wunsch von Otfried Knoll, dem Obmann des Vereins Pro Gmundner Straßenbahn so bezeichnet. Eine weitere Ausnahme stellen die beiden Hilfswagen GM 601 und 602 dar, denn beide Fahrzeuge tragen Nummern, die normalerweise nur Bahnwagen, die auf den anderen Stern & Hafferl-Bahnen eingesetzt werden; dies ist darauf zurückzuführen, dass bei dem einfachen, bei der Straßenbahn gebräuchlichen Nummerierungsschema nur Nummern für Triebwagen vorgesehen sind. Das GM vor der Nummer der beiden Hilfswagen soll nicht auf einen Triebwagen hinweisen, sondern auf die Zugehörigkeit zur Gmundner Straßenbahn. ^[20]

Fahrzeugeinsatz

Turmwagen X 23.641 und GM 602

Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über alle Fahrzeuge, die auf den Gleisen der Gmundner Straßenbahn verkehrten:

Nr.:	Baujahr:	Hersteller:	Leistung:	Gewicht:	LÜP:	Sonstiges:
1	1894	Rohrbacher/AEG	2*13 kW	6,6 t	8 m	1911 erstmals umgebaut; 1952 verschrottet
2	1894	Rohrbacher/AEG	2*13 kW	6,6 t	8 m	1962 verschrottet
3	1894	Rohrbacher/AEG	2*13 kW	6,6 t	8 m	1975 verkauft – Kärntner Eisenbahnfreunde, Lendcanaltramway
4I	1895	Rohrbacher/AEG	2*13 kW	6,6 t	8 m	1950 verschrottet
4II	1913	Ganz & Co	2*40,5 kW	13 t	9,53 m	1983 verkauft – Straßenbahnmuseum Mariazell
6	1907	Siemens/Grazer W.	2*25,5 kW	10,3 t	8,7 m	Vöcklamarkt – Attersee
7	1907	Siemens/Grazer W.	2*25,5 kW	10,3 t	8,7 m	an die Museumsbahn St. Florian verliehen und auf 900 mm umgespurt^[21]
Nr. 107	2002	Siemens	400 kW	24 t	20.048 mm	von 30. Juni bis 6. Juli 2003 für Testzwecke in Gmunden^[22]
Nr. 305	2008	Bombardier Transportation / Elin Traction	544 kW	37,9 t	27.600 mm	von 5. September bis 2. Oktober 2008 für Testzwecke in Gmunden^[23]
GM 601	?	Eigenbau	-	?	?	zweiachsiger Hilfswagen, in Vorchdorf stationiert
GM 602	?	Eigenbau	-	?	?	zweiachsiger Hilfswagen, in Vorchdorf stationiert
X 23.641	1913	Eigenbau	20 kW	3,5 t	?	in Vorchdorf beheimatet^[24]

Plan der Remise

Die Remise – GM 10 wird gerade gewartet

Der Turmwagen wurde bei zahlreichen Sanierungsarbeiten bei der Gmundner Straßenbahn eingesetzt. Die Inbetriebnahme als Turmwagen mit Hilfsmotor erfolgte im Jahr 1987. Das Fahrzeug ist in Vorchdorf stationiert – daher die Nummer X 23.641 - und wird heute noch eingesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Einsatz 10, 20 und 25 km/h. Neben dem Turmwagen kommen auch die beiden Hilfswagen GM 601 und 602, die ebenfalls in Vorchdorf stationiert sind – da in der Remise kein Platz zum Abstellen der Fahrzeuge vorhanden ist – und bei Bedarf nach Gmunden überstellt werden, gelegentlich zum Einsatz. Der Wagen GM 601 wird für Unkrautbekämpfungsmaßnahmen eingesetzt. GM 602 ist meistens gemeinsam mit dem Turmwagen im Einsatz und dient zum Materialtransport.

Die Remise

In der Remise (Kaltenbrunnerstraße 47) werden kleine Reparaturen durchgeführt, für größere werden die Triebfahrzeuge via Tieflader in die Hauptwerkstätte nach Vorchdorf gebracht. Dies kam bisher nur zweimal vor – zur Hauptuntersuchung und Hauptausbesserung von GM 8. Da die Plandiensttriebfahrzeuge über 50 Jahre alt sind, muss bei Reparaturen manchmal improvisiert werden, da es kaum noch originale beziehungsweise passende Ersatzteile gibt. Um Reparaturen an der Unterseite der Fahrzeuge gefahrlos durchführen zu können, verfügt die Remise über eine Untersuchungsgrube. Arbeiten am Dach der Fahrzeuge können nur mit Hilfe von Leitern durchgeführt werden. Die Remise beinhaltet neben der Abstellhalle für die Fahrzeuge auch einen Gemeinschaftsraum, sanitäre Einrichtungen, ein Nostalgie-Zimmer und ein Magazin, in welchem sämtliche Ersatzteile der Fahrzeuge und Kanister mit Lack und Schmieröl gelagert werden. Außerhalb des Gebäudes werden die beiden Schneeräumer gelagert. An der rechten Seitenwand lehnt ein betriebsfähiger Scherenstromabnehmer, der jederzeit als Ersatzteil verwendet werden kann. Die Remise musste bereits zweimal verlängert werden: Das war erstmals 1911 der Fall, denn der neue Triebwagen GM 5 war bedeutend länger, als die älteren Fahrzeuge der Gmundner Straßenbahn, 1974 erfolgte der zweite Ausbau. Im Dezember 2006 wurden kleinere Ausbesserungsarbeiten an der Rückseite des Gebäudes vorgenommen. Neben Wartungsarbeiten wird die Remise auch gelegentlich für Feste genutzt.^[25] Ob es vor einem Neubau eines Depots noch eine Sanierung der Remise geben wird, ist noch unklar. Es gibt allerdings immer wieder Forderungen von Anrainern, die Remise bis 2008 wenigstens etwas herauszuputzen und die gröberen Schäden zu beheben. Bei der letzten Generalversammlung des Straßenbahnvereins wurde dieser Vorschlag angenommen.^[26]

Strecke

Der Streckenplan 2007

Auf der 2,3 Kilometer langen Strecke sind drei verschiedene Schienentypen verlegt: Rillenschienen vom (Typ Ri60), Vignolschienen (Typ S33 und S49) und Schienen des Typs XXIV. Die Straßenbahn verkehrt auf etwa 75 % der Strecke auf einem eigenen Bahnkörper – die Gleise sind dort auf Holzschwellen verlegt – der auf dem Rest der Strecke sind die Gleise in der Straße verlegt. Zu den Gleisanlagen gehören insgesamt sechs Weichen, davon vier Rückfallweichen (bei Gmundner Keramik und Tennisplatz). Alle Weichen sind mit einer elektrischen Weichenheizung ausgestattet, müssen jedoch händisch gestellt werden. Die beiden Rückfallweichen bei der Ausweiche Gmundner Keramik sind im Gegensatz zu den anderen Weichen mit Weichenlaternen ausgestattet. Die beiden Ausweichen (Tennisplatz und Gmundner Keramik) werden immer links befahren. Alle Haltestellen – außer Grüner Wald – sind mit einem Fahrplan ausgestattet, größere Haltestellen haben zusätzlich noch Informationsblätter zu Sonderfahrten und zur Straßenbahn.^[27]

Linienbezeichnung

Die Straßenbahnlinie wird innerhalb des Gmundner Verkehrsverbunds (VVG) als Linie G bezeichnet, diese Bezeichnung dient in erster Linie dazu, um sie besser von den drei Stadtbuslinien 1, 2 und 3 abzugrenzen. Obwohl nur eine Linie besteht, werden alle Fahrzeuge der Straßenbahn konsequent mit der Linienbezeichnung G beschildert, auch die beiden historischen Fahrzeuge tragen ein solches Liniensignal. Dieses "G" steht dabei für Gmunden und dient somit auch der Abgrenzung zu den anderen Betriebszweigen von Stern & Hafferl (bei welchen jedoch keine Linienbezeichnungen an die Fahrzeugen angeschrieben werden), beispielsweise "VA" für die Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee oder "GV" für die Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf. Allerdings taucht die Linienbezeichnung "G" im offiziellen Fahrplan der Straßenbahn nicht auf.

Elektrische Ausrüstung und Sicherungstechnik

Die gegenüber ihren Aufhängungspunkten zweifach isolierte Fahrleitung besteht aus einer Kupfer-Silber-Legierung. Die Aufhängung des Fahrdrahts erfolgt mittels 37 Auslegern – die an Häusern und Straßenlaternen montiert sind – und 59 Masten; davon 24 grüne Siemens-Masten, fünf Holzmasten, fünf originale Gusseisenmasten aus 1894, 17 modernisierte Gusseisenmasten mit neuen Auslegern, einen Metallmast und sieben Betonmasten vom MBA-Schleuderbetonwerk Micheldorf. Die Stromversorgung der Bahn erfolgt durch ein Unterwerk, das sich neben dem Wartehaus der Haltestelle Tennisplatz befindet. Der für den Betrieb benötigte Strom wird von der Energie AG bezogen. Bei der Ausweiche Tennisplatz und bei der Remise befinden sich Trennstellen (Schutzstrecken), die im Leerlauf durchfahren werden. Die das Oberleitungssystem ist in mehrere voneinander unabhängige Speiseabschnitte aufgeteilt. Die drei Hauptabschnitte sind Franz-Josefs-Platz – Tennisplatz, Tennisplatz – Remise und Remise – Hauptbahnhof. Neben diesen Speiseabschnitten können auch die Ausweiche Tennisplatz und die Remisenoberleitung selbst separat ein- oder ausgeschaltet werden. Die Stromzufuhr kann entweder komplett beim Unterwerk ausgeschaltet werden oder abschnittsweise mittels zwei Schaltmasten, die sich neben der Ausweiche Tennisplatz und der Remise befinden. Der Schalter für die Remisenoberleitung ist mit einem Schloss gesichert.

Sicherungsanlage in der Alois-Kaltenbrunner-Straße

Die vier vorhandenen Rückfallweichen an den beiden Ausweichen sind mit einem blauen Überwachungssignal gesichert. Dieses leuchtet, wenn die Weiche in geschlossenem Zustand vorliegt (Richtung: geradeaus). Zusätzlich wird die Stellung der Weiche durch Weichenlaternen angezeigt. Die Zufahrtsweiche zur Remise ist im Gegensatz zu den anderen Weichen gesichert: Die Weichenzunge wird dabei so festgehalten, dass nur die Fahrtrichtung „gerade“ möglich ist. Die Stellung der Weiche kann sogar trotz Betätigung des Handstellgewichts nicht verändert werden. Um die Weiche stellen zu können, muss ein kleiner Hebel, der in einem gelben Kästchen neben dem Handstellgewicht untergebracht ist, umgelegt werden. Dadurch soll verhindert werden, dass ein Planzug Richtung Franz-Josef-Platz fälschlicherweise in die Remise fährt. Bei Bedarf kann der Hebel selbst noch gesperrt werden.

Die Streckenabschnitte bei der Remise und in der Kuferzeile sind mit Sicherungsanlagen ausgestattet: In der Nähe der Remise (Alois-Kaltenbrunner-Straße) sind sechs Signale, die beim Fahren eines Straßenbahnfahrzeuges über einen Schienenkontakt zu blinken beginnen, angebracht. In der Kuferzeile erfolgt über einen Kontaktpunkt in der Oberleitung die Aussendung eines Impuls an das Signal, dass kurz darauf zu Blinken beginnt und Autofahrer vor einem herankommenden Triebfahrzeug warnt. In diesem Bereich sind drei solche Signale vorhanden. Alle anderen Bahnübergänge sind entweder gar nicht oder mit einem Vorrang-geben-Schild mit Zusatztafel, die auf die Straßenbahn hinweist, gesichert.^[1]

Haltestellen

	Haltestelle	Sonstiges
	Hauptbahnhof	Anfangspunkt der Straßenbahn, Weiterfahrt zum ehemaligen Umladegleis möglich. Die Bezeichnung Hauptbahnhof wird nur von Stern & Hafferl offiziell verwendet, die ÖBB führen den Gmundner Bahnhof hingegen nicht als Hauptbahnhof
	Grüner Wald	kein erhöhter Gehsteig; kurz nach der Haltestelle folgt der „Grüner-Wald-Bogen“ – engste Kurve mit nur 40 m Radius, darf nur mit maximal 15 km/h befahren werden
	Gmundner Keramik	Umbau 2006: Errichtung einer Ausweiche, Mittelbahnsteig
X	Remise	-Depot der Gmundner Straßenbahn – Werkstätte für kleine Reparaturen; keine Haltestelle
	Rosenkranz (OKA-Siedl.)	Umbau 2007: Glaswartehaus, verlängerter Bahnsteig; von hier aus kann man die alten Masten aus Gusseisen sehen
	Tennisplatz	„Ausweichstelle“, Umbau 2007: Saniertes Wartehaus, Mittelbahnsteig, Unterwerk, neue Gleisanlagen; seit Graffiti-Anbringungen Anfang 2009 videoüberwacht
	Kuferzeile	1991 erstmals überdacht; 2005: neue Gleisanlagen, Abtragung der Überdachung, Glaswartehaus
	Bezirkshauptmannschaft	anlässlich des 100-Jahr Jubiläums mit einer erhöhten Bahnsteigkante ausgestattet, 2007: Erneuerung von Gleisen und Bahnsteig, 2008: Glaswartehaus
	Franz-Josef-Platz	Endstelle seit dem 6. Juni 1975; die Uhr auf der Fahrplantafel zeigt die nächste Fahrt an, sie muss vom Triebfahrzeugführer manuell umgestellt werden. 2007: Erneuerung von Gleisen und Bahnsteig
	Rathausplatz	seit dem 6. Juni 1975 stillgelegt, Reaktivierung geplant
	Seebahnhof	Neubau geplant

Wirtschaftlichkeit

Fahrgastzahlen (1895-2006)^[28]

Dass die Gmundner Straßenbahn heute noch besteht, ist dem Engagement des Vereins Pro Gmundner Straßenbahn und der Gmundner Bürgerschaft zu verdanken. Auch der Stadt selbst liegt die Straßenbahn sehr am Herzen (finanzielle Unterstützung für den Ausbau und die Wiederverlängerung). Die Gmundner Straßenbahn gehört zum Gmundner Verkehrsverbund und erhält einen Kostendeckungsbeitrag (Summe unbekannt). Ob die Gmundner Straßenbahn wirtschaftlich betrieben werden kann, ist fraglich.

Fahrpreisänderung (1996-2007)^[29]

Die Fahrgastzahlen bleiben mehr oder weniger – im Bereich von 300.000 bis 310.000 Fahrgästen – konstant. Die Fahrpreise werden vom Gmundner Gemeinderat festgelegt.

Die letzte Fahrpreiserhöhung wurde bei der Gemeinderatssitzung am 1. Jänner 2007 beschlossen (siehe Diagramm). Die Auslastung in der Früh ist etwas stärker als sonst; den Rest des Tages ist diese ungefähr gleich und ab 19:30 benützen weniger Fahrgäste die Straßenbahn. Leerzüge kommen eher selten vor. Die Straßenbahn befördert bis zu 1.400 Fahrgäste pro Tag.

Verein Pro Gmundner Straßenbahn

Der Verein Pro Gmundner Straßenbahn wurde in der kritischen Phase (1989 – Stilllegung des Streckenabschnitts Rathausplatz) gegründet. Eines der Ziele ist die Wiederverlängerung bis zum Rathausplatz. Zu diesem Zweck wurde der Triebwagen GM 5 auf dem Rathausplatz aufgestellt, um für die Reaktivierung dieses Streckenabschnittes zu werben. Am Triebwagen wurden außerdem auch Werbetafeln des Vereins angebracht: …damit sie weiterfährt Pro Gmundner Straßenbahn. Das Hauptziel des Vereines Pro Gmundner Straßenbahn ist die dauerhafte Erhaltung der Gmundner Straßenbahn durch den Ausbau zu einem modernen attraktiven Verkehrsmittel.

Neben der Wiederverlängerung hat der Verein folgende Ziele:

Verlängerung bis zum Seebahnhof
Ausschmückung der Haltestellen
Erhaltung der alten Triebfahrzeuge und Beschaffung von neuen Triebfahrzeugen
Neubau der Remise
Erhaltung und Erneuerung der Gleisanlagen

Derzeitiger Obmann des Vereins ist Otfried Knoll, Stellvertreter Helmut Koch und Organisationsreferent Torsten Veit. Der Verein hat etwa 400 Mitglieder (Stand 2007) und wird vorwiegend durch Mitgliedsbeiträge und Spenden finanziert. Alle zwei Jahre findet eine Generalversammlung statt.^[12]

Zukunft

Geplante Projekte

Der Combino vor der Remise (2003)

Cityrunner der Straßenbahn Innsbruck

Für den stillgelegten Streckenabschnitt bis Rathausplatz ist eine Reaktivierung geplant. Die Straßenbahn wird laut einer Verkehrsstudie dazu beitragen, das Zentrum zu entlasten. Im Juni 1996 wählte der Arbeitskreis „Verlängerung zum Rathausplatz“ aus mehreren Projektstudien eine passende Variante aus. Noch im selben Monat erfolgte die Zustimmung der Bundesstraßenverwaltung zu dieser Linienführung (zweigleisig zum Rathausplatz). Im September 1997 übernahm das Verkehrsministerium die gesamten Planungskosten für den Ausbau der Straßenbahn.

Zu einer Abzweigung der Bahn bis zum SEP-Einkaufszentrum wird es wegen zu hoher Kosten nicht kommen, denn von der Haltestelle Gmundner Keramik sind es nur wenige Schritte dorthin. Dennoch sind für dieses Projekt Detailpläne angefertigt und zahlreiche Besprechungen durchgeführt worden. Das Projekt „Stichgleis zum SEP“ wurde bereits einmal ausgeschrieben, es konnte aber schlussendlich nicht verwirklicht werden.

Aus der Straßenbahn Gmunden und der Traunseebahn soll eine moderne Stadt-Regionalverkehrsbahn“ werden. Die Verlängerung zum Seebahnhof und der Zusammenschluss mit der Traunseebahn soll bis 2012 realisiert werden.^[30] Das wäre der erste Ausbau seit dem Bestehen der Gmundner Straßenbahn. Wann mit der Ausführung dieses Projekts begonnen wird, ist noch nicht bekannt. Im Jahr 2000 erfolgte die Erstellung eines generellen Verlängerungsprojektes Rathausplatz-Seebahnhof durch die TU Wien. Der Gmundner Gemeinderat beschloss im April 2003 das maßgebliche begleitende Gesamtkonzept zum Ausbau der Straßenbahn. Der Seebahnhof wird wegen eines Hotelbaus versetzt. Anfang Juli gab der Gmundner Gemeinderat für den Bau des Hotelprojekts Lacus Felix grünes Licht. Mitte August 2006 hat es eine Vorsprache bei LH-Stv. DI Haider hinsichtlich der Straßenbahnverlängerung gegeben und diese hat klar hervorgebracht, dass der Bau der Remise und die Bestellung von neuen Triebwagen erst nach Sicherstellung der Trassenführung getätigt werden kann. Liegen diese Genehmigungen von allen Beteiligten vor, wird die Weiterführung der Straßenbahn und Anbindung an die Vorchdorfer Bahn in Angriff genommen.^[31] Im Frühjahr 2007 wurde eine Machbarkeitsstudie über den Zusammenschluss der Straßenbahn mit der Traunseebahn zu einer Stadt-Regionalbahn und über die Verlängerung vom Franz-Josef-Platz zum Klosterplatz in Auftrag gegeben werden. Der Gmundner Bürgermeister Heinz Köppl (Beirat des Vorstands des Vereins „Pro Gmundner Straßenbahn“), setzt sich aktiv für den Ausbau und die Wiederverlängerung der Straßenbahn ein. Diese Kosten werden zu 25 % von der Stadtgemeinde und zu 75 % vom Land Oberösterreich getragen. Als Projektkoordinator ernannte die Stadt Gmunden im September 2007 den Obmann des Straßenbahnvereins, Otfried Knoll.^[32] Anfang 2008 wurde überprüft, ob die Traunbrücke für das Vorhaben belastbar genug ist und ob die Durchfahrt durch die Trauntore möglich ist; das Ergebnis der Untersuchungen: Beides ist möglich. Laut Einschätzungen von Experten wird die Straßenbahn im Verkehrsfluss mitfahren.^[12]

Für die Wiederverlängerung und den Ausbau nach dem schwer umzusetzenden Projekt Weyer gibt es folgenden Zeitplan:

2008/2009: Verlegung des Seebahnhofes Richtung Klosterplatz (dies ist der erste Schritt für die Trassenverlängerung und Anbindung an die Vorchdorfer Bahn), Planung der Remise und Sicherung der Trassenführung bis Weyer
bis 2012: Fertigstellung sämtlicher Projekte^[12]

Die Strecke soll so ausgebaut werden, dass die Fahrgäste vom Gmundner Hauptbahnhof mit neuen Fahrzeugen, die sowohl auf den Gleisen der Straßenbahn, als auch auf jenen der Traunseebahn fahren können, ohne Umsteigen nach Vorchdorf gelangen können. Die Gleisanlagen zwischen Kuferzeile und Franz-Josef-Platz wurden bereits erneuert. Auch auf der Traunseebahn wird der Gleiskörper erneuert.^[33]

Für die geplante Erneuerung des Fahrzeugparks stehen Niederflurtriebfahrzeuge des Typs Bombardier Flexity Outlook zur Diskussion. Die Wartung neuer Fahrzeuge wird zukünftig auf dem Gelände der Stern & Hafferl Hauptwerkstätte in Vorchdorf erfolgen. Es ist geplant, einen eigenen Werkstättentrakt für die Straßenbahnfahrzeuge zu errichten. Das bisher geplante Projekt, eine neue Remise neben dem Hauptbahnhof zu errichten – direkt in die Böschung hinein hätte ein neues Gebäude mit Parkdeck entstehen sollen – wird wahrscheinlich nicht verwirklicht werden können, obwohl die nötigen Planungen bereits abgeschlossen wurden. Stattdessen wird in der Nähe des Hauptbahnhofs nur eine Abstellhalle errichtet.^[34]

Bürgermeister Heinz Köppl legte beim Neujahrsbrunch 2007 der Stadt Gmunden ein klares Bekenntnis ab: „Wenn wir die Straßenbahn erhalten wollen, brauchen wir den Anschluss zur Vorchdorfer Bahn. Dabei ist es zweitrangig, mit welchen Garnituren gefahren wird. Eine durchgehende Verbindung wäre eine deutliche Verbesserung für unsere Bevölkerung.“^[35]

Einzelnachweise

↑ ^a ^b ^c Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH
↑ Stern & Hafferl – Visionen mit Tradition, 2003, S. 69.
↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 5.
↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 7.
↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 7f.
↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 8f.
↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 9f.
↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 13.
↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn 1984 Seite 13/14
↑ www.meyer-strassenbahn.de
↑ Buch:125 Jahre Kurstadt Gmunden, 1987, Seite 61, Otfried Knoll
↑ ^a ^b ^c ^d Verein Pro Gmundner Straßenbahn
↑ Infoheft:Vorwärts in die Straßenbahnzukunft. Verein Pro Gmundner Straßenbahn, April 2008
↑ strassenbahn.tk – „Tw 305 nach Gmunden überstellt“
↑ Verein Pro Gmundner Straßenbahn – „Dieser Tag fährt Strassenbahn - Das Fest“
↑ Mappe: Technische Grundlagen für Fahrzeugführer
↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, Seite 31
↑ Homepage des Verein Pro Gmundner Straßenbahn
↑ Walter Aichenauer – Triebfahrzeugführer der Gmundner Straßenbahn
↑ Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, Abteilung Infrastruktur
↑ Daten GM 1 - 7: Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, Seite 30 und 31
↑ Technisches Datenblatt Combino - Siemens, 2003
↑ strassenbahn.tk – Wagenpark
↑ Thomas Oberkalmsteiner – ehemaliger Triebfahrzeugführer der Gmundner Straßenbahn
↑ Personal der Gmundner Straßenbahn
↑ Sitzungsprotokoll der Generalversammlung 2005
↑ Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, Abteilung Infrastruktur
↑ Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, Abteilung Werbung und Verkauf
↑ Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, Abteilung Infrastruktur
↑ Kronen Zeitung - 3. Jänner 2008, Seite 20
↑ Heinz Köppl – Bürgermeister der Stadt Gmunden
↑ Salzkammergut-Rundschau: Ausgabe 47/2007, Seite 8
↑ Tips: Woche 50, 2007
↑ Generalversammlung - Verein Pro Gmundner Straßenbahn (2007)
↑ Gmunden - Unsere Stadt, Folge 199, Jänner 2007

Literatur

Gmunden – 700 Jahre Stadt. Herausgeber und Verleger: Stadtgemeinde Gmunden, 1978, keine ISBN (Verkehrsteil enthält Informationen zur Straßenbahn).
Die Unternehmung Stern & Hafferl III. Helmut Weis, Bahn im Bild, Band 80, 1991
Festschrift von 1984. Herausgeber: Stern & Hafferl, Gmunden 1984, keine ISBN. -vergriffen-
Gmundens steilster Stolz – 1894 bis 1994. Herausgeber: Stern & Hafferl, Gmunden 1994, keine ISBN (Heftchen mit umfangreichen Informationen über die Gmundner Straßenbahn).
Gmundens Straßenbahnzukunft beginnt. Herausgeber: Verein Pro Gmundner Straßenbahn, Stadtgemeinde Gmunden und Land Oberösterreich, 2003 (2. Auflage 2005), keine ISBN (Broschüre mit Informationen zu allen Ausbauprojekten).
Gmundens Straßenbahnzukunft beginnt. Herausgeber: Verein Pro Gmundner Straßenbahn, 2003 (2. Auflage 2005), keine ISBN (Heftchen mit einem Überblick über Geschichte, Gegenwart und Zukunft der Straßenbahn).
Stern & Hafferl – Visionen mit Tradition. GEG Werbung GmbH, Helmut Marchetti, Herausgeber: Stern und Hafferl GmbH, Gmunden 2003, ISBN 3-9501763-0-6

Film

SWR: Eisenbahn-Romantik – Lokalbahnidylle im Salzkammergut (Folge 453)
SWR: Eisenbahn-Romantik – Auf Kaisers Spur – Bahnidylle Salzkammergut (Folge 628)
Mit Bahn & Schiff durch das Salzkammergut, Teil I
Bahnorama: Bahn & Schiff im Salzkammergut

Weblinks

Straßenbahnen in Österreich

Gmunden | Graz | Innsbruck | Linz | Wien

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Gmundner Straßenbahn

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Anfänge

Die Kraftstation

Elektrische Ausrüstung

Kriegsjahre, Krise und Aufschwung

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Kritische Phase

Versuchsfahrten mit einem Combino

Modernisierung

Versuchsfahrten mit einem Cityrunner

Betrieb in der Gegenwart

Fahrplan

Fuhrpark

Nummerierung und Beschriftung

Fahrzeugeinsatz

Die Remise

Strecke

Linienbezeichnung

Elektrische Ausrüstung und Sicherungstechnik

Haltestellen

Wirtschaftlichkeit

Verein Pro Gmundner Straßenbahn

Zukunft

Einzelnachweise

Literatur

Film

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