Mehrgleisige Strecken

Zweispurige Eisenbahnstrecke in Pörtschach, Kärnten

Eisenbahnstrecken mit zwei oder mehr Streckengleisen außerhalb eines Bahnhofs bezeichnet man als mehrgleisig.

Anzahl der Streckengleise

Eingleisige Strecken

Eingleisige, elektrifizierte Strecke mit Haltestelle. Die Laaer Ostbahn in Ulrichskirchen.

Zweigleisige, elektrifizierte Strecke. Die Laaer Ostbahn nahe Wolkersdorf.

Dreigleisige, elektrifizierte Strecke. Die Nordbahn nahe Wien Leopoldau.

Die meisten Strecken sind eingleisig (auch einspurig), die Züge beider Richtungen fahren auf demselben Gleis. Das schränkt die Leistungsfähigkeit der Strecke ein, da Zugbegegnungen (Kreuzungen) nur in Bahnhöfen oder Ausweichstellen möglich sind, weil auf der freien Strecke zwangsläufig nur eine Richtung gleichzeitig befahren werden kann. Dies ist meist nur bei Nebenbahnen der Fall, aber auch bei einigen Hauptbahnen, in Deutschland zum Beispiel die Hauptstrecke Münster (Westf.)–Lünen (–Dortmund).

Kreuzungsbahnhöfe oder Ausweichstellen auf eingleisigen Strecken stellen keine zweigleisige Strecke dar, daher kann die Fahrordnung aus betrieblichen Gründen von der auf zweigleisigen Strecken üblichen abweichen. So begegnen sich die Züge in vielen Kreuzungsbahnhöfen in Deutschland auf dem in Fahrtrichtung linken Gleis, um die gleichzeitige Einfahrt der beiden Züge signaltechnisch zu ermöglichen.

Zweigleisige Strecken

Alle Hochgeschwindigkeitsstrecken und viele andere Hauptstrecken besonders in Europa sind zwecks höherer Leistungsfähigkeit und besserer Sicherheit zweigleisig (auch zweispurig, doppelgleisig oder doppelspurig) ausgebaut.

Mehrgleisige Strecken

Sehr stark belastete Trassen besonders im Nahbereich von Eisenbahnknotenpunkten und Ballungsräumen besitzen drei, vier oder vereinzelt auch mehr Streckengleise. Da das „Verzeichnis zulässiger Geschwindigkeiten“ (kurz VzG) auf freier Strecke nur zwei Gleise pro Strecke erlaubt, handelt es sich hierbei in Deutschland um mehrere, parallel trassierte Strecken im Sinne des VzG.

Dreigleisige Strecken

Auf dreigleisigen Trassen wird in der Regel ein Gleis in beiden Fahrtrichtungen benutzt, die beiden anderen jedoch entsprechend der in dem betreffenden Land geltenden Fahrordnung jeweils in nur einer Richtung. Das dritte Gleis liegt oft in der Mitte und wird zum Beispiel ausschließlich von Güterzügen genutzt.

Beispiele in Deutschland sind die flexibel genutzten Mittelgleise auf den dreigleisigen Schnellfahr-Abschnitten Buchholz (Nordheide)–Rotenburg (Wümme) (VzG-Strecken 2200 (zwei Gleise) und 1283 (ein Gleis)), und Gelnhausen–Hanau (VzG-Strecken 2600 (zwei Gleise) und 3677 (ein Gleis)).

Auf dem 12,5 km langen dreigleisigen Abschnitt der Thüringer Bahn westlich von Erfurt bis Neudietendorf hingegen werden im Regelfall das südliche und mittlere Gleis den Fahrtrichtungen entsprechend von Personenzügen genutzt (VzG-Strecke 6340) und das nördliche Gleis dient Güterzügen in beiden Fahrtrichtungen (VzG-Strecke 6291). Auch auf dem Abschnitt Würzburg–Rottendorf der Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg fahren die Personenzüge über die beiden südlichen Gleise der VzG-Strecke 5910, das nördliche Gleis gehört zur VzG-Strecke 5909.

Viergleisige Strecken

Viergleisige Trassen bestehen in der Regel aus zwei Gleispaaren, die oft für verschiedene Zugarten ausgelegt sind.

• Reise- und Güterzüge,
• Fern- und Vorortszüge (Ferngleise mit Mischbetrieb für Reise- und Güterzüge, wobei auf elektrifizierten Strecken auch unterschiedliche Stromarten vorhanden sein können, wie auf der Hamburger Verbindungsbahn und der Berliner Stadtbahn
• schnelle und langsame Züge

In Deutschland handelt es sich dabei um mindestens zwei Strecken im Sinne des VzG.

Sie werden entweder im Linienbetrieb oder im Richtungsbetrieb befahren. Im Linienbetrieb werden die beiden Gleispaare wie zwei nebeneinander liegende, zweigleisige Strecken befahren, zum Beispiel: Minden–Löhne–Bielefeld–Hamm, oder in Frankreich: Thionville–Woippy(–Metz). Im Richtungsbetrieb befindet sich das eine Gleispaar in der Mitte der Strecke, während sich das andere beidseits davon außen befindet, sodass beide Gleise für eine Fahrtrichtung nebeneinander liegen, zum Beispiel: (Essen–) Übergang vom Linienbetrieb auf Richtungsbetrieb vor Mülheim an der Ruhr Hbf–Duisburg Hbf–Duisburg-Schlenk (weiter Richtung Düsseldorf im Linienbetrieb) oder in Frankreich: (Paris–)Montereau–Saint-Florentin(–Dijon).

Der Linienbetrieb wird weitaus häufiger verwendet als der Richtungsbetrieb. Dies trifft auch auf das Gebiet mit dem weltweit dichtesten Netz viergleisiger Strecken zu, nämlich London mit seiner weiteren Umgebung, sowie auf verschiedene andere längere viergleisige Streckenabschnitte in Großbritannien. Dagegen kommt der Richtungsbetrieb in Frankreich häufiger vor.

Bei vier parallel verlaufenden Gleisen können diese in manchen Fällen auch außerhalb Deutschlands als zwei nebeneinanderliegende zweigleisige Strecken angesehen werden: insbesondere dann, wenn es sich um unterschiedliche Bahnsysteme handelt (z. B. bei der Hamburger S-Bahn, die ein anderes Stromsystem besitzt als der übrige Bahnverkehr).

Strecken mit mehr als vier Gleisen

Sechsgleisigkeit bei Köln-Porz (Rhein). Von links nach rechts: Rechte Rheinstrecke, Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, Siegstrecke

Bei Trassen mit mehr als vier Gleisen handelt es sich in Deutschland dementsprechend um mindestens drei parallel trassierte VzG-Strecken, die in der Regel ebenfalls nach Zugarten und Fahrtrichtungen aufgeteilt werden, zum Beispiel der Abschnitt zwischen der Abzweigstelle (Köln–)Steinstraße und Troisdorf: Hier liegen sechs Gleise, die zu drei VzG-Strecken gehören, welche im Linienbetrieb befahren werden: Siegstrecke (VzG-Strecke 2651) für Regionalzüge, Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (VzG-Strecke 2690) für Hochgeschwindigkeitszüge und die Rechte Rheinstrecke (VzG-Strecke 2324) für Güterzüge.

Bei Strecken mit mehr als vier Gleisen kann auch ein Teil der Streckengleise im Linienbetrieb und ein anderer im Richtungsbetrieb angelegt sein. Diese Mischform existiert zum Beispiel auf der Bahnstrecke Köln–Duisburg zwischen Duisburg Hbf und Düsseldorf Hbf, die aus zwei bis vier einzelnen VzG-Strecken mit dem gleichen Bahnkörper besteht:

• Ab Duisburg beginnt sie fünfgleisig im reinen Richtungsbetrieb, dabei führen drei Gleise nach Süden (2310, 2650, 2670) und zwei Gleise nach Norden (2650 und 2670).
• Ab Duisburg-Schlenk wird sie sechsgleisig, wobei die beiden Ferngleise wie beim Linienbetrieb üblich auf der Ostseite zusammengeführt werden (2650 (2)), während die restlichen vier Nahverkehrsgleise auf der Westseite im Richtungsbetrieb geführt werden (2310, 2670 (2) und 2317).
• Nach dem Bahnhof Duisburg-Großenbaum werden die vier Gleise auf zwei reduziert, so dass zwei zweigleisige Strecken im Linienbetrieb verbleiben (2650 und 2670).
• Nach dem Bahnhof Düsseldorf-Flughafen wird die Strecke wieder sechsgleisig, dieses Mal aber im reinen Linienbetrieb; die Ferngleise auf der Ostseite (2650), die S-Bahn-Gleise in der Mitte (2407 bzw. ab Derendorf Dp 2400) und zwei Regionalgleise auf der Westseite (2670), vornehmlich für Regional-Express-Züge, die im Düsseldorfer Hauptbahnhof enden bzw. beginnen.

In den USA gab es aufgrund der mangelnden technischen Möglichkeiten und der Tatsache, dass stellenweise mehrere Eisenbahngesellschaften ihre Strecken nebeneinander führten, vereinzelt besonders im Bereich großer Eisenbahnknotenpunkte Streckenabschnitte mit mehr als vier Gleisen, die heute teilweise reduziert wurden.

Anteil der zwei- und mehrgleisigen Strecken

Weltweite Verteilung

Entsprechend dem Entwicklungsstand der Länder und ihrer Eisenbahnnetze haben die meisten europäischen Länder sowie die ehemalige Sowjetunion in ihren Eisenbahnnetzen im weltweiten Vergleich den weitaus höchsten Anteil zwei- und mehrgleisiger Strecken, meistens mehr als 20 %. Außerhalb Europas beträgt ihr Anteil in Ägypten, Südafrika, Japan, Korea, der Volksrepublik China und Indien mindestens 20 %. Dagegen liegt deren Anteil am Gesamtnetz nicht nur in fast allen Ländern der so genannten Dritten Welt darunter, sondern auch in den USA: dort sind beispielsweise im größten Bundesstaat Texas bis auf kurze Abschnitte im Bereich seiner drei größten Städte Houston, Dallas und San Antonio sowie eines längeren Abschnittes bei Amarillo alle Strecken eingleisig, ebenso wie fast alle Strecken in der Westhälfte des Landes mit Ausnahme verschiedener längerer zweigleisiger Abschnitte der beiden Transkontinentalbahnen von San Francisco und Los Angeles nach Chicago sowie der Strecke Seattle–Portland. Die Transsibirische Eisenbahn als russische Transkontinentalbahn und längste Eisenbahnstrecke der Welt ist durchgehend zweigleisig.

Rückbau und Ausbau heute

Besonders in Nordwest- und Mitteleuropa sowie in Kanada und den USA wurden bereits viele früher zweigleisige Strecken auf nur mehr ein Gleis zurückgebaut, was auch heute weiterhin geschieht.

In Deutschland wurde im Bereich der sowjetisch besetzten Zone (spätere DDR) und der Französischen Besatzungszone nach dem 2. Weltkrieg durch die Besatzungsmächte auf fast allen zweigleisigen Strecken das zweite Gleis demontiert, so dass dort viele Hauptstrecken zunächst nur mehr eingleisig waren und das zweite Gleis teilweise auch niemals wiederaufgebaut wurde. Die Bahnhofsanlagen blieben meist im Originalzustand. Die ausgebauten Gleise wurden zur Reparatur der Schäden in den Gebieten der Besatzungsmächte verwendet.

Dagegen werden in vielen anderen Ländern einschließlich verschiedener Entwicklungsländer wie Marokko, Iran oder Indien auch heute noch eingleisige Strecken zweigleisig ausgebaut; dasselbe betrifft in Nordwest- und Mitteleuropa im Gegensatz zu dessen meisten anderen Ländern auch Österreich, die Niederlande (dort auch in größerem Umfang mit Bau dritter und vierter Gleise an bereits zweigleisigen Strecken) und die Schweiz. Nur in den beiden zuletztgenannten Ländern sowie in Belgien, Luxemburg und Großbritannien sind mehr als 50 % der Eisenbahnstrecken zwei- und mehrgleisig.

Siehe auch: Liste der ehemals zweigleisigen Eisenbahnstrecken

Fahrordnung in den einzelnen Ländern

In jedem Staat wird im Regelfall für jede Richtung ein festgelegtes Gleis benutzt (Fahrordnung oder Betriebsrichtung): entweder in Fahrtrichtung das linke (Linksbetrieb, Linksverkehr) oder das rechte (Rechtsbetrieb, Rechtsverkehr). Dementsprechend befinden sich die Signale bei Linksbetrieb links und bei Rechtsbetrieb rechts vom Gleis. Dabei stimmt die Fahrordnung der Eisenbahn nicht immer mit derjenigen des Straßenverkehrs überein: in einigen Ländern mit Linksbetrieb der Eisenbahn fahren die Autos auf der rechten Straßenseite.

In wenigen Ländern wird aus historischen Gründen abweichend davon auf einigen mehrgleisigen Strecken links, auf anderen jedoch rechts gefahren.

Die ursprünglich starr festgelegte Fahrordnung der einzelnen Länder beziehungsweise Eisenbahnnetze wurde ab den fünfziger Jahren des 20. Jahrhunderts vereinzelt und später häufig durch den Gleiswechselbetrieb abgelöst, wobei beide Streckengleise in beiden Fahrtrichtungen befahren werden, in Zeiten schwächer Streckenbelastung jedoch meistens die ursprüngliche Fahrordnung beibehalten wird.

An Stellen mit Wechsel der Fahrordnung erfolgt dieser entweder im (Grenz-)Bahnhof (Beispiel: Strecke Rotterdam–Antwerpen rechts, ab dem niederländischen Grenzbahnhof Roosendaal nach Belgien jedoch links) oder mittels Überwerfungsbauwerk auf freier Strecke (zum Beispiel an mehreren Stellen in Frankreich oder bei der Münchner S-Bahn zwischen Giesing und Fasangarten - S5).

Die Fahrordnung von Untergrundbahnen stimmt nicht immer mit derjenigen der Eisenbahn im gleichen Land überein: in Ländern mit Linksbetrieb der Eisenbahn und Rechtsverkehr beim Straßenverkehr fahren die U-Bahnen ebenfalls häufig, aber nicht immer auf dem rechten Gleis.

Geschichte der Fahrordnung

Die Fahrordnung der Eisenbahn wurde meistens von der bestehenden Fahrordnung des Straßenverkehrs übernommen, weshalb die Eisenbahn in der Frühzeit wie die Pferdefuhrwerke meistens auf zweigleisigen Strecken links fuhr. Dagegen hatte die Schifffahrt darauf keinen Einfluss, weil Schiffe immer rechts zu fahren haben, und zwar auch in Ländern mit Linksverkehr im Straßen- und/oder Eisenbahnverkehr. Hinsichtlich der damals vorherrschenden Dampfloktechnik war das Linksfahren jedoch nachteilig, da der Heizer zwangsläufig auf der rechten Seite des Führerstandes arbeiten musste, damit der Lokführer auf dessen linker Seite die links vom Gleis stehenden Signale sehen konnte, was für den gewöhnlich rechtshändigen Heizer eine Arbeitserschwernis zur Folge hatte. Im Laufe der Zeit gingen verschiedene Bahnen daher teilweise oder vollständig vom Linksbetrieb auf den Rechtsbetrieb über, zum Beispiel in Deutschland die ehemaligen Gesellschaften: Leipzig - Dresdner Bahn, Großherzoglich Badische Staatsbahn und Hannoversche Staatsbahn; oder die Eisenbahn Russlands. Dagegen wurden in der Schweiz einige anfangs rechts befahrene Strecken zwecks Vereinheitlichung auf Linksbetrieb umgestellt.

Zweigleisige Eisenbahnstrecken in ehemaligen Kolonien haben in der Regel die Fahrordnung des früheren Mutterlandes (Ausnahme: Niederlande rechts, deren frühere Kolonie Indonesien jedoch links).

Zur weiteren Steigerung der Leistungsfähigkeit zweigleisiger Strecken wurde ab Mitte des 20. Jahrhunderts der Gleiswechselbetrieb eingeführt: dabei können beide Streckengleise signalmäßig in beiden Richtungen im Regelbetrieb befahren werden und Züge sich auf freier zweigleisiger Strecke überholen. Hierdurch wurde die starre Festlegung der Fahrordnung aufgehoben, obgleich auch auf Strecken mit Gleiswechselbetrieb gewöhnlich für jede Richtung das der in dem betreffenden Land hergebrachten Fahrordnung entsprechende Gleis benützt wird und das andere nur bei Bedarf. Gegenüber einer bisher starr festgelegten Fahrordnung auf mehrgleisigen Strecken ermöglicht die Eisenbahnsicherungstechnik beim heutigen Stand der Technik die flexible Nutzung jedes Gleises für verschiedene Fahrtrichtungen.

Auffällig ist, dass sich Länder mit höherem Anteil zwei- und mehrgleisiger Strecken sowie mit Rechtsbetrieb der Eisenbahn fast nur auf der Nordhalbkugel der Erde befinden. In den kursiv geschriebenen Ländern sind mindestens 20 % der Strecken zwei- und mehrgleisig:

Linksbetrieb

• Amerika: Uruguay, Argentinien, Chile;
• Europa: Irland, Vereinigtes Königreich (einschließlich Nordirland), Belgien, Schweiz, Italien, Portugal;
• Afrika: Marokko, Algerien, Tunesien, Ägypten, Côte d'Ivoire, Kenia, Simbabwe, Mosambik, Südafrika;
• Asien: Japan, Nordkorea, Südkorea, China, Iran, Israel, Pakistan, Indien, Bangladesch, Sri Lanka, Myanmar, Taiwan, Thailand, Malaysia, Indonesien, Philippinen;
• Ozeanien: Australien, Neuseeland;

Linksbetrieb mit Ausnahmen

• Brasilien: Während die Regelfahrordnung auf Breitspurstrecken links ist, wird auf Meterspurstrecken teilweise rechts gefahren, was auf breitspurigen Streckenabschnitten mit Gleiswechselbetrieb ebenfalls häufig vorkommt.
• Schweden: rechts nur auf der Strecke von Malmö C bis Grenze nach Dänemark (dort auch Rechtsbetrieb).
• Slowenien: rechts nur auf der Strecke Zidani Most – Dobova (– Zagreb/Kroatien, dort auch Rechtsbetrieb).

Linksbetrieb und Rechtsbetrieb als Regelfahrordnungen

• Österreich: Es herrschte während der Donaumonarchie bezüglich der Fahrordnung ein ziemliches Durcheinander als Folge des Baues durch verschiedene Gesellschaften, die jeweils ihre eigene Fahrordnung hatten. Im Zuge des Anschlusses wurde damit begonnen, in Österreich die Rechtsfahrordnung einzuführen. Dieses Vorhaben blieb aber im Zweiten Weltkrieg stecken. So wurde nach dem Krieg im Bereich der Bundesbahndirektionen Wien und Villach links, im Bereich der Bundesbahndirektionen Linz und Innsbruck rechts gefahren, was zur Folge hatte, dass Züge der Westbahn im Bahnhof Amstetten von Links- auf Rechtsverkehr wechselten. Heute wird noch auf der Südbahn einschließlich der Semmeringbahn (Wien – Graz-Puntigam), der Nordbahn (Wien – Hohenau – Břeclav/Tschechien), der Strecke Absdorf-Hippersdorf – Tulln – Wien sowie den meisten Strecken im Wiener Stadtgebiet links gefahren; ansonsten dagegen rechts, einschließlich der beiden früher links befahrenen Strecken Westbahn (Wien – Amstetten) und Brennerbahn (Wörgl – Innsbruck – Brenner – Italien). Allerdings sind die mehrgleisigen Strecken in Österreich signaltechnisch praktisch vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet.
• Frankreich: im Elsass und in Lothringen besteht aufgrund deren früherer Zugehörigkeit zu Deutschland noch heute Rechtsbetrieb, ansonsten Linksbetrieb.
• Spanien: Auf der ehemaligen Nordbahn (Norte) von (Frankreich –) Irún über Burgos und Valladolid nach Madrid nebst weiteren Strecken in deren Einzugsbereich besteht Linksbetrieb, während auf den zweigleisigen Streckenabschnitten der ehemaligen Eisenbahngesellschaft MZA (Madrid – Saragossa – Alicante) östlich und südlich von Madrid und in Madrid selbst sowie den Hochgeschwindigkeitsstrecken rechts gefahren wird. Der Übergang zwischen den Fahrordnungen erfolgt in einem komplizierten planfrei angelegten Gleisdreieck im Nordwesten von Madrid.

Rechtsbetrieb mit Ausnahmen

• Europa:
  • Luxemburg: links nur auf der Strecke Luxemburg-Stadt – Kleinbettingen (– Belgien, dort auch Linksbetrieb).
  • Tschechien: Auch hier gibt es aus der Donaumonarchie früher gemischte Fahrordnungen. Links wird auf der ehemaligen Nordbahn Bohumín (Oderberg) – Ostrava (Ostrau) – Přerov (Prerau) – Břeclav (Lundenburg) (– Österreich) sowie auf den zweigleisigen Teilen der Strecke Žatec (Saaz) – Praha (Prag) gefahren; die früher links befahrene Strecke (Ústí nad Labem (Aussig) –) Kadaň (Kaaden) – Chomutov (Komotau) – Karlovy Vary (Karlsbad) – Cheb (Eger) wurde auf Gleiswechselbetrieb mit Regelfahrordnung rechts umgebaut.
• Amerika:
  • USA: Strecken der ehemaligen Chicago and Northwestern Railroad (CNW, z. B. Omaha – Cedar Rapids – Chicago) sowie außerhalb davon kleinere Abschnitte bei San Bernardino (Kalifornien) und bei Bangor (Maine) links, früher auch Chicago – Toledo – Cleveland – Buffalo – Albany der ehemaligen New York Central Railroad (NYC)
  • Kuba: Auf den wenigen Doppelspurabschnitten besteht im allgemeinen Rechtsbetrieb, im Raum Havanna jedoch Linksbetrieb.

Rechtsbetrieb

• Amerika: Kanada, Mexiko
• Europa: Norwegen, Dänemark, Estland, Finnland, Lettland, Litauen, ehemalige Sowjetunion einschließlich asiatischem Teil, Polen, Deutschland*, Niederlande, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Bosnien und Herzegowina, Serbien, Rumänien, Bulgarien, Griechenland, Türkei einschließlich asiatischem Teil
• Afrika: Senegal, Kamerun
• Asien: siehe oben unter Europa

(* In Deutschland einzelne niveaufreie Bahnhofseinfahrten an Kopfbahnhöfen oder wegen fahrplanmäßigem Fahrtrichtungswechsel „links“:

Nürnberg-Reichelsdorf – Nürnberg Hbf (ca. 10 km, Fahrtrichtungswechsel)

Abzw. München Frankenwaldstraße (nähe München-Giesing) – München Ost (3,5 km, Fahrtrichtungswechsel)

Hamburg-Holstenstraße – Hamburg-Altona (Kopfbahnhof (S11)) )

Literatur

• Röll, Viktor Freiherr von (Hg.) et al.: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Auflage Berlin/Wien: Urban & Schwarzenberg
  • Band III 1912, Seiten 394–395: Suadicani, Doppelgleise
  • Band IV 1913, Seiten 484–490: Bosshardt, Fahrordnung
  • Band VII 1915, Seiten 260–264: Giese, Mehrgleisige Strecken
  • Band X 1923, Seiten 533–534: Breusing, Zweigleisiger Betrieb
• Müller, Wilhelm: Eisenbahnanlagen und Fahrdynamik, Berlin (West)/Göttingen/Heidelberg: Springer Verlag; Band 1: 1950, Band 2: 1953.
• Grassmann, Ewald: Handbuch des Eisenbahnbauwesens. Darmstadt: Carl Röhrig Verlag, 1961.
• Rossberg, Ralf Roman: Geschichte der Eisenbahn. Künzelsau: Sigloch Service Edition, 1977 (Seiten 519–521: Nicht alle Bahnen fahren rechts)
• Blier, Gérard: Nouvelle géographie ferroviaire de la France. Paris: La Vie du Rail. Tome (Band) I: Le réseau: structure et fonctionnement 1991, ISBN 2-902808-34-8 (Seiten 42-49).
• Wernekke, [Friedrich]: Rechts- und Links-Fahren. In: Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahn-Verwaltungen N° 22 vom 1. November 1944 (Seiten 334–336).
• Preuß, Erich: Rechts oder links. In: Eisenbahn-Magazin 7/2004 (Seite 39).

Wernekke gibt für Indien falsch Rechtsbetrieb an. Dieser Fehler wurde im Artikel Preuß übernommen. Tatsächlich besteht jedoch in Indien bei der Eisenbahn von jeher Linksbetrieb. Das ergibt sich schon aus seiner Geschichte als ehemalige britische Kolonie, wo folglich ebenso wie im damaligen Mutterland Großbritannien die Eisenbahn auf doppelspurigen Strecken ebenso wie die Autos links fahren. Nachgewiesen ist der Linksbetrieb der indischen Eisenbahnen unter anderem in den Bahnhofsplänen aus der hier zitierten Literatur.

Die früher in Papierform herausgegebenen Statistiken des Internationalen Eisenbahnverbandes (Union Internationale des chemins de fer, UIC, Website: http://www.uic.asso.fr/home/home_de.html) enthielten unter anderem Angaben über die Länge zwei- und mehrgleisiger Strecken sowie die Fahrordnung bei den meisten Mitgliedsbahnen, letzteres allerdings manchmal fehlerhaft; wird nicht mehr fortgeführt.

Weblinks

• Literaturliste zur Leistungsfähigkeit von Eisenbahnstrecken