Formel-1-Saisonen

Dieser Formel-1-Saisonüberblick ist eine Zusammenfassung aller bisher ausgetragenen FIA-Formel-1-Weltmeisterschaften. Genauere Informationen und Ergebnislisten der einzelnen Grand Prix sind in den Artikeln zur jeweiligen Saison zu finden.

1950

Die erste Weltmeisterschaft war geprägt von der Dominanz der Alfa Romeos, die schon die Grand-Prix-Saison 1947 und 1948 beherrscht hatten. Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio lieferten sich bis zuletzt einen spannenden Kampf um den ersten Weltmeistertitel. Dritter wurde Luigi Fagioli. Näheres siehe Formel-1-Saison 1950.

1951

Mit Ferrari erwuchs den Alfa Romeos langsam aber sicher eine ebenbürtige Konkurrenz. Ferrari-Fahrer Alberto Ascari konnte die WM zwar spannend machen, letztlich gewann aber doch wieder Alfa Romeo; es war der erste Titel für Fangio. Giuseppe Farina wurde Dritter. Am Ende des Jahres trat Alfa Romeo dann vom Rennsport zurück, weil man sich auf die Produktion von Serienwagen konzentrieren wollte. Näheres siehe Formel-1-Saison 1951.

1952

Um nach dem Rücktritt von Alfa Romeo kein zu kleines Starterfeld zu haben, wurde die Saison 1952 für die Fahrzeuge der bisherigen Formel 2 mit einem Hubraummaximum von 2000 cm³ ausgeschrieben, in der sich eine Reihe von kleineren Teams tummelten. Die Saison wurde zum vollen Triumph für Ferrari und Alberto Ascari. Näheres siehe Formel-1-Saison 1952.

1953

Noch ein Jahr wurde mit den Fahrzeugen der ehemaligen Formel 2 gefahren, und noch ein Jahr dominierte Alberto Ascari, allerdings nicht mehr so eindeutig wie im Jahr zuvor. Fangio, der 1952 verletzungsbedingt pausieren musste, konnte auf Maserati einige Achtungserfolge erzielen. Näheres siehe Formel-1-Saison 1953.

1954

1954 wurde wieder eine richtige Formel 1 eingeführt, mit einem Hubraummaximum von 2500 cm³. Mercedes, das erfolgreiche Team der 30er Jahre, kehrte an die Rennstrecken zurück, und mit dem Starpiloten Fangio konnte man in bravouröser Weise den Titel erringen. Noch ein Team sorgte Ende des Jahres für Aufsehen, Lancia mit dem von Ferrari entlassenen Alberto Ascari. Das Auto war zwar schnell, allerdings notorisch unzuverlässig. Näheres siehe Formel-1-Saison 1954.

1955

Das Jahr 1955 ging als Katastrophenjahr in die Automobilrennsport-Geschichte ein. Alberto Ascari verunglückte bei einer privaten Formel-1-Testfahrt in Monza und beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans starben Pierre Levegh und über 80 Zuschauer bei einem Unfall. Mehrere Grands Prix wurden daraufhin abgesagt. Mercedes beschloss, Ende des Jahres vom Rennsport zurückzutreten. Auch Lancia entsagte seinen Formel-1-Ambitionen und übergab seine Autos Ferrari. Den Titel holte sich erneut Fangio auf Mercedes-Benz. Näheres siehe Formel-1-Saison 1955.

1956

Fangio und Enzo Ferrari, dessen Team mit den modifizierten Lancias des Vorjahres antrat, was wie eine Traumkombination klang, entpuppte sich als erfolgreiches, aber konfliktträchtiges Zusammentreffen zweier Sturschädel. Nach erfolgreichem Titelgewinn, auch dank der großzügigen Geste von Peter Collins, der Fangio im entscheidenden Rennen sein Auto überließ, endete diese Verbindung schon nach einem Jahr. Näheres siehe Formel-1-Saison 1956.

1957

Bislang hatte Fangio zwar schon mehrere Siege auf Maserati errungen, aber noch keinen Titel. Das änderte sich in diesem Jahr, und Fangio feierte seinen fünften Weltmeistertitel. Allerdings gaben die englischen Teams, allen voran Vanwall mit Stirling Moss ein deutliches Lebenszeichen von sich. Näheres siehe Formel-1-Saison 1957.

1958

Nach dem Rücktritt Fangios zu Saisonmitte wurden die Karten neu gemischt. Ferrari, mit dem Briten Mike Hawthorn gegen Vanwall, mit dem ewigen WM-Zweiten Stirling Moss lautete das Duell um den Titel. Am Ende genügten Hawthorn ein Sieg und vier zweite Plätze, Moss musste sich erneut mit dem zweiten Platz zufrieden geben. Einige Todesfälle in der Saison ließen Hawthorn nach dem Titelgewinn zurücktreten. Immerhin errang Vanwall den erstmals ausgeschriebenen Konstrukteurstitel, trat aber ebenfalls zurück. Näheres siehe Formel-1-Saison 1958.

1959

„Die Pferde gehören vor den Wagen“, gemäß dieser Philosophie hatten fast alle Teams bisher den Motor vor dem Fahrer platziert. (Eine Ausnahme war Auto Union in den 1930ern). Das Team Cooper, das 1958 schon zwei Siege errungen hatte, hatte es gezeigt: die Zukunft gehörte den Mittelmotorwagen, bei denen der Motor hinter dem Fahrer angebracht wurde. Ferrari hing weiterhin der alten Philosophie an und gewann nur auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Etwas überraschend holte sich der Australier Jack Brabham im Cooper den Titel. Näheres siehe Formel-1-Saison 1959.

1960

War der Titel Jack Brabhams im Vorjahr noch als glücklicher Zufall ausgelegt worden, so zeigte er es in diesem Jahr der Konkurrenz. Mit einer eindrucksvollen Siegesserie konnte er in seinem Cooper den Titel verteidigen. Einzig Lotus mit dem extrem leichten Lotus 18 konnte ihm Paroli bieten. Näheres siehe Formel-1-Saison 1960.

1961

Ein neues Reglement, das auch aufgrund einiger tödlicher Unfälle eine Tempodrosselung erreichen sollte, senkte den Hubraum auf 1500 cm³. Ferrari hatte sich am besten darauf eingestellt und setzte endlich auch auf das Konzept des Mittelmotorwagens. Es war das Jahr des berühmten Ferrari 156 „Sharknose“ (auf deutsch „Hai“, so genannt wegen seiner Öffnungen vorne). Die Ferrari-Fahrer Wolfgang Graf Berghe von Trips und Phil Hill kämpften um den Titel, bis der Tod von Trips' in Monza das Duell auf tragische Weise entschied. Näheres siehe Formel-1-Saison 1961.

1962

Die britischen Teams hatten aus dem Debakel des Vorjahrs gelernt und sich auf die neue Formel gut eingestellt. Interne Streitigkeiten bei Ferrari, die zum Rückzug des Rennleiters und des Chefingenieurs führten, senkten die Siegeschancen der Italiener auf Null. Zum Kampf um den Titel entwickelte sich das Duell zwischen Graham Hill auf BRM und Jim Clark auf Lotus. Näheres siehe Formel-1-Saison 1962.

1963

Im Vorjahr war Jim Clark mit dem Lotus noch zu unzuverlässig, in diesem Jahr dominierte er die Weltmeisterschaft. Neu am Lotus ist das Monocoque, das den bisherigen Gitterrohrrahmen ersetzte. Mit sieben Siegen in zehn Rennen feierte er einen souveränen Titelgewinn. Näheres siehe Formel-1-Saison 1963.

1964

Sah es zunächst nach einer erfolgreichen Titelverteidigung für Jim Clark und Lotus aus, so scheiterte er an der mangelnden Zuverlässigkeit seines Wagens. Es war überhaupt eine ausgeglichene Saison, mit BRM, Lotus, Ferrari und dem neuen Brabham-Team siegten vier verschiedene Marken. Am Ende konnte John Surtees auf Ferrari den Titel einheimsen. Näheres siehe Formel-1-Saison 1964.

1965

Das letzte Jahr der 1500-cm³-Formel brachte kaum technische Neuerungen, dafür mit Jackie Stewart und Jochen Rindt zwei neue Spitzenfahrer. Wie schon zwei Jahre zuvor, gehörte die Saison wieder Jim Clark im Lotus, der sechs Mal ganz oben auf dem Podest stand. Näheres siehe Formel-1-Saison 1965.

1966

Obwohl das neue 3000-cm³-Reglement seit längerem bekannt war, waren viele Teams nicht darauf vorbereitet. Der Motorenhersteller Maserati, der Cooper versorgte, hatte sogar einen Motor aus den 50er Jahren ausgemottet und aufgefrischt. BRM und Lotus erwiesen sich als zu unzuverlässig, und so ging der Titel zum dritten Mal an Jack Brabham, diesmal im eigenen Team. Bis heute blieb er der einzige, dem dies gelang. Näheres siehe Formel-1-Saison 1966.

1967

Das letzte Jahr mit spoilerlosen Autos. Mit dem Motorenhersteller Ford-Cosworth holte sich Lotus einen starken Partner, der die Formel 1 bis in die 1980er Jahre beherrschen wird. Clarks im Lotus gegen die Brabhams war das Duell vieler Rennen des Jahres 1967. Am Ende hatte Brabham die Nase vorn, allerdings nicht der Teamchef Jack Brabham, sondern der ruhige Neuseeländer Denny Hulme. Näheres siehe Formel-1-Saison 1967.

1968

In diesem Jahr begannen die Teams, Front- und Heckflügel auf ihre Wagen zu montieren, allerdings noch auf langen Stangen. Viele rechneten in diesem Jahr mit dem dritten Titel Clarks, dann kam die Hiobsbotschaft aus Hockenheim: Clark war bei einem Formel-2-Rennen tödlich verunglückt. Somit war der Weg frei für Graham Hill, der auf Lotus seinen zweiten Titel feiern konnte. Näheres siehe Formel-1-Saison 1968.

1969

Nach einigen Zwischenfällen mit Spoilern werden diese auf das heute noch übliche Maß gestutzt. Außerdem experimentieren einige Teams mit allradgetriebenen Fahrzeugen, sämtliche Versuche scheitern. Der Titel in diesem Jahr ging überlegen an den Schotten Jackie Stewart, dessen Teamchef Ken Tyrrell auf französische Matra-Wagen setzt, angetrieben (wie alle ersten zehn der Fahrer-WM) vom Ford-Cosworth-Motor. Näheres siehe Formel-1-Saison 1969.

1970

Colin Chapman, Teamchef von Lotus präsentiert erneut eine technische Revolution: den Lotus 72, in Keilform, mit den Kühlern an der Seite. Auch Ken Tyrrell begann nach der Trennung von Matra mit dem Bau eigener Rennwagen, den Tyrrells. Die Saison gehörte allerdings Jochen Rindt auf Lotus. Tragischerweise verunglückte er beim Training in Monza tödlich, in den verbleibenden Rennen konnte ihn kein Fahrer mehr einholen, auch nicht sein schärfster Verfolger Jacky Ickx im Ferrari. So wurde Rindt der erste und bislang einzige posthume Weltmeister der Formel-1-Geschichte. Näheres siehe Formel-1-Saison 1970.

1971

Der neue Tyrrell und dessen Fahrer Jackie Stewart erwiesen sich in diesem Jahr als erfolgreich. In überlegener Weise gewannen sie ihren zweiten Weltmeistertitel. Eine Neuerung an den Wagen stellten die Slicks dar, profillose Reifen. Näheres siehe Formel-1-Saison 1971.

1972

Wieder wurde es nichts mit einer erfolgreichen Titelverteidigung in der Formel 1, es wäre die erste seit Jack Brabham 1960 gewesen. Ein Magengeschwür beeinträchtigte Jackie Stewart erheblich. Der Brasilianer Emerson Fittipaldi auf Lotus schnappte ihm den Titel weg. Mit 25 Jahren war er bis zu Alonsos Triumph 2005 der jüngste Weltmeister der Geschichte. Näheres siehe Formel-1-Saison 1972.

1973

Ungerade Jahre sind „Stewart-Jahre“, gemäß dieser Weisheit konnte der Schotte nach 1969 und 1971 seinen dritten Titel feiern. Die beiden Lotus von Fittipaldi und Peterson konnte ihn nur beschränkt fordern. Am Ende der Saison trat dann Stewart, der bis dahin nach Siegen erfolgreichste Fahrer, zurück, durch den Tod seines Teamkollegen Cévert ein Rennen früher als geplant. Näheres siehe Formel-1-Saison 1973.

1974

Nach dem Rücktritt Stewarts hatten viele Fahrer Titelambitionen. Clay Regazzoni und Niki Lauda im Ferrari, Jody Scheckter im Tyrrell oder Ronnie Peterson im Lotus. Weltmeister wurde jedoch erneut Emerson Fittipaldi, der zu McLaren gewechselt war und so dem Team des 1970 tödlich verunglückten Bruce McLaren zu dessen erstem Titel verhalf. Näheres siehe Formel-1-Saison 1974.

1975

Seit elf Jahren hatte Enzo Ferrari auf einen Titel warten müssen. 1975 war es endlich wieder soweit. Mit dem neuen Ferrari 312T mit quer eingebautem Getriebe holte der Österreicher Niki Lauda seinen ersten Weltmeistertitel. Näheres siehe Formel-1-Saison 1975.

1976

Zunächst sah alles nach einer erfolgreichen Titelverteidigung für Lauda im Ferrari aus, doch sein fürchterlicher Unfall am Nürburgring, den er nur knapp überlebte, und diverse FIA-Urteile brachten die Wende. Im völlig verregneten Schlussrennen in Japan stellte Lauda wegen Sicherheitsbedenken seinen Wagen ab und der frühere Hesketh-Pilot James Hunt konnte auf McLaren mit einem dritten Platz - nach einem Überholmanöver gegen Alan Jones in der letzten Runde - denkbar knapp den WM-Sieg erringen. Das auffälligste Auto des Jahres war der sechsrädrige Tyrrell P34. Näheres siehe Formel-1-Saison 1976.

1977

Das Überraschungsteam des Jahres war Wolf, dessen Fahrer Jody Scheckter das Kunststück zuwege brachte, das erste Rennen des neuen Autos zu gewinnen. Im Kampf um den Titel setzte sich dennoch erneut Niki Lauda auf Ferrari durch. Lauda beendete nach Sicherstellung des WM-Titels die Saison jedoch nicht, weil Enzo Ferrari ihm die Vertragskündigung übelnahm und ihn für die letzten Rennen durch Gilles Villeneuve ersetzte. Näheres siehe Formel-1-Saison 1977.

1978

Dem genialen Lotus-Teamchef Colin Chapman gelang 1978 mit dem Lotus 79, einer verbesserten Version des Lotus 78, erneut ein großer Wurf. Umgedrehte Flügel an den Seiten pressten den Wagen an den Boden und ermöglichten höhere Kurvengeschwindigkeiten. Der US-Amerikaner Mario Andretti gewann den Titel, der allerdings durch den Tod seines Teamkollegen Ronnie Peterson in Monza getrübt wurde. Näheres siehe Formel-1-Saison 1978.

1979

Der technische Vorsprung von Lotus war in diesem Jahr dahin. Andere Teams wie Ferrari, Williams und Ligier kopierten Chapmans Ideen. Das Team des Jahres war Ferrari: mit dem ruhigen Jody Scheckter und dem ungestümen Gilles Villeneuve erreichten sie Platz eins und zwei der Fahrer-WM. Mit dem Sieg des turbogetriebenen Renault in Frankreich und mehreren Erfolgen für Williams blitzte das erste Mal die Zukunft der Formel 1 auf. Näheres siehe Formel-1-Saison 1979.

1980

Das Jahr ist geprägt von Streitigkeiten zwischen den Teams und der Rennorganisation. Ein Grand Prix (in Spanien) wird sogar annulliert. Im sportlichen Bereich sind die stärksten Teams Ligier, Brabham und Renault, an der Spitze steht jedoch der Australier Alan Jones im Williams. Näheres siehe Formel-1-Saison 1980.

1981

Neben Renault schwenkt auch Ferrari auf die Turbotechnik, die jedoch noch zu unausgereift ist: nur zweimal gewinnt Gilles Villeneuve, sein Sieg in Spanien zählt jedoch zu den besten Leistungen eines GP-Fahrers. Um den Sieg stritten Brabham und Williams, der Titel ging letztlich an den Brasilianer Nelson Piquet (Brabham), einen Punkt vor Carlos Reutemann (Williams). Näheres siehe Formel-1-Saison 1981.

1982

Die Tragödie kehrte bei Ferrari ein: Gilles Villeneuve starb in Belgien und Didier Pironi musste nach einem schweren Trainingsunfall in Hockenheim seine Karriere beenden. So wurde 1982 ausgeglichen wie keine andere Saison, 16 Rennen sahen elf verschiedene Sieger. Ein einziger Sieg reichte Keke Rosberg auf Williams zum Titel. Näheres siehe Formel-1-Saison 1982.

1983

Im Jahr 1983 entschied sich das Duell der Turbos gegen die herkömmlichen Saugmotoren endgültig zugunsten der Turbos. Nelson Piquet im von BMW angetriebenen Brabham wurde nach hartem Kampf mit Alain Prost im Turbo-Vorreiter-Team Renault erster Turboweltmeister der Formel-1-Geschichte. Näheres siehe Formel-1-Saison 1983.

1984

Tankstopps wurden verboten und die Spritmenge begrenzt, es siegte nicht mehr der schnellste Fahrer, sondern der, der mit dem Benzin am besten haushalten konnte. McLaren konnte sich am besten darauf einstellen. Drei Jahre nach seinem Rücktritt war Niki Lauda 1982 zurückgekehrt und krönte seine Karriere 1984 mit dem dritten Weltmeistertitel, allerdings denkbar knapp: am Ende lag er nur 0,5 Punkte vor seinem Teamkollegen Alain Prost. Im Regen von Monaco ließ ein junger Fahrer erstmals sein Talent aufblitzen: Ayrton Senna. Aber auch ein anderer, Stefan Bellof, zeigte sein Können auf eindrucksvolle Art und Weise. Näheres siehe Formel-1-Saison 1984.

1985

Hatte Alain Prost 1983 und 1984 den Titel durch Ungeschick und Pech verloren, so konnte er 1985 endgültig triumphieren und auf McLaren Weltmeister werden. Alboreto im Ferrari und Senna im Lotus konnten ihn nicht fordern. Näheres siehe Formel-1-Saison 1985.

1986

Was keinem Fahrer seit Jack Brabham 1960 gelungen war, schaffte Prost 1986: die erfolgreiche Titelverteidigung. Er profitierte dabei allerdings vom Pech seiner Rivalen Nigel Mansell und Nelson Piquet im Williams. Näheres siehe Formel-1-Saison 1986.

1987

Was sich im Vorjahr schon angedeutet hatte, wurde 1987 Realität. Das beste Team des Jahres war Williams mit dem Honda-Turbo. Allerdings waren die Fahrer Piquet und Mansell arg zerstritten. Am Ende errang Piquet seinen dritten Weltmeistertitel. Näheres siehe Formel-1-Saison 1987.

1988

Motorenhersteller Honda war von Williams zu McLaren gewechselt, mit eindeutigem Ergebnis: 16 Rennen und 15 McLaren-Siege. Durch den Zweikampf der Erzrivalen Alain Prost und Ayrton Senna wurde die Saison dennoch spannend. Den einzigen Nicht-McLaren-Sieg feierte Gerhard Berger im Ferrari in Monza, vier Wochen nach dem Tod Enzo Ferraris. Näheres siehe Formel-1-Saison 1988.

1989

Turbomotoren wurden wegen der gewaltigen Leistungen verboten (für Trainingsmotoren wurden über 1400 PS kolportiert) und Saugmotoren durften ab sofort 3500 cm³ haben. Dennoch ging der Zweikampf der McLaren-Teamkollegen Prost und Senna weiter. Beim vorletzten Saisonrennen verwickelte Prost Senna in eine Kollision und feierte seinen dritten Weltmeistertitel. Näheres siehe Formel-1-Saison 1989.

1990

Ferrari war erfolgshungrig und hatte Weltmeister Prost engagiert. Bis zuletzt ist die WM zwischen ihm und Senna auf McLaren offen. Beim vorletzten Saisonrennen kam es zur Rache Sennas, er drängte Prost von der Strecke und bescherte sich damit neben einer strengen Verwarnung den zweiten Weltmeistertitel. Näheres siehe Formel-1-Saison 1990.

1991

Ferrari war nicht mehr konkurrenzfähig. Prost verglich das Fahrverhalten mit dem eines Lastwagens und wurde darauf von Ferrari entlassen. Ayrton Senna im McLaren verteidigte seinen Titel trotz heftiger Gegenwehr von Mansell im Williams erfolgreich. Legendäres Debüt von Michael Schumacher in Spa. Näheres siehe Formel-1-Saison 1991.

1992

Es war das Jahr des Briten Nigel Mansell im überlegenen Williams. Neun Saisonsiege in 16 Rennen sind damals Rekord und bescherten ihm seinen langverdienten Titel. Erstmals seit langem fuhr auch ein junger Deutscher nach ganz oben auf das Siegespodest: Michael Schumacher. Näheres siehe Formel-1-Saison 1992.

1993

Für 1993 hatte sich Prost den Nummer-1-Sitz im überlegenen Williams gesichert und niemand konnte ihm seinen vierten Weltmeistertitel streitig machen. Am Ende der Saison trat er mit 4 Titeln und 51 Siegen, so viel wie kein anderer damals, zurück. Näheres siehe Formel-1-Saison 1993.

1994

Ayrton Senna im Williams war erklärter Favorit auf den Weltmeistertitel 1994. Da passierte die Tragödie: Er verunglückte in Imola ebenso wie Roland Ratzenberger tödlich. Weltmeister wurde allerdings nicht sein Teamkollege Damon Hill, sondern Michael Schumacher im Benetton, trotz einer Sperre wegen nicht beachteter schwarzer Flaggen und illegaler Veränderungen am Auto. Näheres siehe Formel-1-Saison 1994.

1995

Nach dem Fiasko in Imola wird der Hubraum auf 3 Liter reduziert. Schumacher im Benetton, dieses Jahr mit Renault-Motor gegen Damon Hill im Williams, das Duell des Vorjahres ging weiter. Am Ende konnte der Deutsche überlegen seinen zweiten Titel feiern. Näheres siehe Formel-1-Saison 1995.

1996

17 Jahre waren seit Ferraris letztem Fahrertitel vergangen, nun holte man den Weltmeister Schumacher ins Team. Der Wagen war jedoch zu langsam und unzuverlässig, sodass mehr als Achtungserfolge nicht möglich waren. Williams beherrschte die Saison und Damon Hill wurde vor Jacques Villeneuve Weltmeister. Näheres siehe Formel-1-Saison 1996.

1997

Damon Hill war zu Arrows gewechselt, und so war der Weg frei für den Williams-Piloten Jacques Villeneuve. Ein verzweifelter Versuch, diesen im Kampf um den Titel von der Strecke zu rammen, endet für Michael Schumacher mit dem Verlust aller Punkte und des Vize-Weltmeistertitels. Näheres siehe Formel-1-Saison 1997.

1998

Nach dem Rückzug des Motorenlieferanten Renault kann Williams nicht an seine früheren Leistungen anschließen, auch Ferrari ist noch zu schwach. So kommt es zum Comeback des dominanten Teams der 80er Jahre in Verbindung mit dem dominanten Motor der 30er- und frühen 50er-Jahre, die Kombination McLaren-Mercedes-Benz war die beste des Jahres 1998. Mika Häkkinen feierte seinen ersten Titel. Näheres siehe Formel-1-Saison 1998.

1999

Endlich schien Ferrari stark genug, mit Schumacher nach langem Warten wieder den Titel zu holen, da brach er sich bei einem Unfall in Silverstone das Bein. Ferrari gewann zwar den Konstrukteurstitel, der prestigeträchtigere Fahrertitel ging aber erneut an Mika Häkkinen im McLaren. Der Finne fuhr dieses Jahr aber nicht so souverän wie im letzten Jahr. Nicht zuletzt deshalb hatte Ferrari-Fahrer Nr. 2, der Nordire Eddie Irvine, bis zum letzten Rennen noch WM-Chancen. Näheres siehe Formel-1-Saison 1999.

2000

Nach 21 Jahren hatte die Durststrecke für Ferrari ein Ende. Michael Schumacher gewann seinen dritten Titel, seinen ersten für das italienische Team. Häkkinen musste sich mit Rang zwei begnügen, die Bilder der roten Perücken des Ferrari-Teams gingen um die Welt. Näheres siehe Formel-1-Saison 2000.

2001

Dank seines fahrerischen Könnens und der Zuverlässigkeit seines Ferrari konnte Schumacher seinen Titel in fulminanter Weise verteidigen. Sein langjähriger Rivale Mika Häkkinen konnte ihm nicht zuletzt wegen seines anfälligen McLaren-Mercedes kein Paroli bieten. Schumachers Überlegenheit gegenüber Häkkinen ergibt sich auch in den Trainingsduellen (15:2 für Schumacher). Näheres siehe Formel-1-Saison 2001.

2002

Mit Hilfe der schier unglaublichen Zuverlässigkeit seines Ferraris (17 Podiumsplätze in ebenso vielen Rennen) dominierte Michael Schumacher die Saison 2002 vollständig. Mit seinem fünften Titel stellte er den Rekord Fangios ein. Teamkollege Rubens Barrichello macht mit Gesamtrang 2, 4 Siegen und 10 Podiumsplätzen die Dominanz von Ferrari perfekt, das Team gewinnt exakt die Hälfte aller insgesamt zu vergebenden Punkte. Näheres siehe Formel-1-Saison 2002.

2003

Das wiedergegründete Renault-Team kehrte in die Formel 1 zurück. Junge Fahrer wie Kimi Räikkönen und Juan Pablo Montoya rüttelten kräftig am Thron Michael Schumachers. Am Ende behielt dieser aber knapp die Oberhand vor Kimi Räikkönen und konnte Titel Nummer Sechs erlangen. Näheres siehe Formel-1-Saison 2003.

2004

Hatte man vor Saisonbeginn mit einer ausgeglichenen Saison gerechnet, so dominierte Michael Schumacher auf Ferrari vollständig und konnte 13 von 18 Rennen gewinnen. Hinter Ferrari konnten sich die neuen Teams BAR und Renault vor McLaren und Williams in der Konstrukteurs-WM durchsetzen. Näheres siehe Formel-1-Saison 2004.

2005

Die Weltmeisterschaft entwickelte sich zum Duell zwischen dem Spanier Fernando Alonso auf Renault und dem Finnen Kimi Räikkönen auf McLaren, das der Spanier letztlich vor allem dank der Unzuverlässigkeit des McLarens für sich entscheiden konnte. Michael Schumacher, der Dominator der letzten Jahre, konnte in die WM-Entscheidung nicht eingreifen und gewann nur ein einziges Rennen, den Skandal-Grand-Prix in Indianapolis. Näheres siehe Formel-1-Saison 2005.

2006

Die Saison wurde ab Mitte des Jahres spannend. Zu diesem Zeitpunkt startete Michael Schumacher seine Aufholjagd auf Fernando Alonso. Am 10. September verkündete Schumacher seinen schon seit längerer Zeit erwarteten Rücktritt. Im vorletzten Rennen der Saison erlitt er allerdings, bei Punktegleichstand, einen Motorschaden und somit war sein Traum geplatzt – Alonso wurde zum zweiten Mal Weltmeister. Näheres siehe Formel-1-Saison 2006.

2007

Mit Lewis Hamilton führte lange Zeit ein Formel-1-Neuling in der Fahrerwertung vor seinem McLaren-Mercedes-Teamkollegen und amtierenden Weltmeister Fernando Alonso sowie Kimi Räikkönen im Ferrari. Erst im letzten Rennen setzte sich der bis dahin drittplatzierte Finne Kimi Räikkönen an die Spitze und holte seinen ersten WM-Titel mit jeweils einem Punkt Vorsprung auf Lewis Hamilton und Fernando Alonso. Ferrari gelang es, in den letzten drei Rennen, besser als McLaren-Mercedes abzuschneiden um sich dennoch, die nicht mehr erhoffte Konstrukteursweltmeisterschaft zu sichern. Schließlich wurden aufgrund einer Strafe, wegen einer Spionageaffäre, McLaren-Mercedes nach Saisonende alle Punkte aberkannt. Näheres siehe Formel-1-Saison 2007.

2008

Näheres siehe Formel-1-Saison 2008.

2009

Näheres siehe Formel-1-Saison 2009.

Formel 1

Saisonüberblick | Liste der Formel-1-Weltmeister
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