Flugtechnik

Die Geschichte der Luftfahrt beginnt mit der Beobachtung der Natur und dem Traum vom Fliegen, und geht über eine lange Geschichte der Versuche und Fehlschläge über die ersten Flugpioniere und ihre technischen Errungenschaften bis hin zur heutigen kommerziellen und militärischen Luftfahrt.

Für einen chronologischen Überblick der Entwicklung siehe Chronologie der Luftfahrt.

Vorbild Natur

Zu komplex, um ihren Flug zu imitieren: Die Libelle

Die besten Flieger stammen aus der Natur - aber die Art und Effizienz der Fortbewegung von Vögeln und Insekten ist bis heute technisch unerreicht. So ist es auch noch keinem Menschen gelungen, sich mit einem Schwingflügel-Flugzeug (Ornithopter) in die Lüfte zu erheben. Ebenso konnten die Flugleistungen etwa einer Libelle im Verhältnis zu Größe und Gewicht bisher nicht annähernd erreicht werden (vgl. Insektenflug), obwohl es erste erfolgreiche Versuche mit nach dem Ornithopterprinzip gebauten Kleindrohnen gibt (z.B. DelFly der TU Delft).

Dabei war der Vogelflug und die Aerodynamik von deren Flügeln Vorbild und Motivation in der Entwicklung der heutigen Starrflügelflugzeuge. Anders bei den Drehflüglern: Zwar dreht sich der Samen des Ahornbaums wie beim Rotor eines Tragschraubers ohne Antrieb zu Boden, er galt aber nie als Vorbild für Hubschrauber. Mit neuen Werkstoffen und Verfahren wie CFD werden zunehmend auch komplexe, elastische Formen technisch handhabbar, ohne dass aber die Eigenschaften natürlicher Werkstoffe auf absehbare Zeit erreichbar wären.

Antike

Ikaros und Daidalos

In den Jahren 2258 bis 2208 v. Chr. lebte der chinesische Kaiser Shun. Von ihm berichtet eine Legende, er habe die Kunst erlernt, wie ein Vogel zu fliegen.^[1]

Im vierten Jahrhundert v. Chr. spielen chinesische Kinder bereits mit einem Spielzeug, das als erstes bekanntes Modell eines Hubschraubers (Drehflügelflugzeug) angesehen werden kann. Der chinesische Kreisel bestand aus einem runden Stab, in den kreuzförmig leicht angestellt Vogelfedern eingesteckt waren. Durch Drehung des Rundstabs zwischen beiden Handflächen erzeugen die Federn schließlich genug Auftrieb, um den Kreisel in die Luft steigen zu lassen.

Das Fliegen wurde oft als Attribut und Privileg der Götter angesehen. Auch dort, wo Götter oder übersinnliche Wesen nicht mit Flügeln dargestellt werden, zählt die Fähigkeit zu fliegen zu ihren Eigenschaften.^[2] Die indische Mythologie kennt Bilder von fliegenden göttlichen Streitwagen (Vimana), wie sie etwa in dem Epos Ramayana zu finden sind. Der Affengott Hanuman konnte ebenfalls fliegen. Bei den Azteken war es Quetzalcoatl, die gefiederte Schlange, die eine wichtige Rolle spielte, und auch die Babylonier stellten Löwen, Stiere sowie Menschen mit Flügeln dar.

Um die Zeitenwende dokumentierte der römische Dichter Publius Ovidius Naso in seinem Werk Metamorphosen die griechische Sage von Daidalos und Ikaros, die mit selbstgebauten Schwingen aus mit Wachs verklebten Vogelfedern die Flucht von Kreta nach Sizilien versuchten. Der Sage nach war die Technik eigentlich funktionsfähig; dass es nicht ganz funktionierte - Ikarus stürzte ab -, lag vielmehr daran, dass er sich der Sonne und dem Bereich der Götter zu sehr genähert hatte und quasi als Strafe für den Frevel das Wachs der Flügel schmolz. Somit stürzte Ikarus ins Meer und verlor dabei sein Leben.

Mittelalter

Im Mittelalter wurde die Fähigkeit des Fliegens meist mit mystischen Wesen in Verbindung gebracht. Die Vorstellungswelt der Menschen sah Geister, Feen, Dämonen und Engel durch die Luft fliegen. Hexen standen in dem Ruf, mit Besen fliegen zu können; dem Volksglauben nach brauchten sie dafür eine Flugsalbe, in der unter anderem Kinderleichen verarbeitet wurden (in Wirklichkeit enthielten sie berauschende Pflanzenalkaloide z.B. aus Bilsenkraut und Tollkirsche, die "Flüge" waren Halluzinationen). Solche und andere Gerüchte sorgten dafür, dass sie auf dem Scheiterhaufen verbrannt wurden.

Renaissance

Entwürfe von Leonardo da Vinci

Modell nach einem Entwurf von Leonardo da Vinci, ausgestellt in Schloss Clos Lucé

In der Renaissance entwarf Leonardo da Vinci verschiedene Flugzeuge, darunter auch den ersten „Helicopter”. Keines der Modelle wäre zwar flugtauglich gewesen, aber die kreativen Ansätze und insbesondere die ingenieurwissenschaftliche Methodik hatten Pionierwert, wobei da Vinci mit seinen Gedanken zur Luftfahrt „der Zeit weit voraus“ war. Erst Ende des 19. Jahrhunderts wurden da Vincis Entwürfe wieder entdeckt, hatten aber keinen bahnbrechenden Einfluss auf die Entwicklung der ersten Flugzeuge. Es wird allerdings vermutet, dass der Augsburger Schuhmacher Salomon Idler über Leonardos Pläne verfügte, als er seinen Flugapparat baute.

Vom Schritt zum Sprung, vom Sprung zum Flug

Die ersten flugfähigen Modellhubschrauber

1784 bauen die Franzosen Launoa und Biénvenue einen frühen flugfähigen Modellhubschrauber mit Doppelrotor. Sir George Cayley (s.u.) modifiziert das Modell 1796. Dies sind die ersten bekannten, zugegebenermaßen primitiven flugfähigen Modellhubschrauber mit gegenläufig koaxialen Rotoren. Sie wurden mit einem Drillbogen angetrieben, eine Steuerung war nicht vorgesehen. 1842 baut der Engländer W. H. Phillips den ersten flugfähigen Modellhubschrauber mit Blattspitzenantrieb. 1874 entwerfen Fritz und Wilhelm Achenbach den ersten einrotorigen Hubschrauber mit Heckrotor zum Drehmomentausgleich. Es gibt davon aber kein flugfähiges Modell.

Albrecht Ludwig Berblinger, der „Schneider von Ulm“

1810 bis 1811 konstruiert Albrecht Ludwig Berblinger, der Schneider von Ulm, seinen ersten flugfähigen Gleiter, führt ihn jedoch der Öffentlichkeit über der Donau unter ungünstigen Verhältnissen (Abwind) vor und stürzt unter dem Spott der Leute in den Fluss. Heute geht man davon aus, dass es sich bei seinem Apparat um einen erprobten und flugfähigen Hängegleiter handelte.

George Cayley

Der englische Gelehrte Sir George Cayley (1773 bis 1857) untersuchte und beschrieb als erster in grundlegender Weise die Probleme des aerodynamischen Flugs und wird daher auch als „Vater der Aeronautik” bezeichnet. Er löste sich vom Schwingenflug und veröffentlichte 1809 bis 1810 einen Vorschlag für ein Fluggerät „mit angestellter Fläche und einem Vortriebsmechanismus”. Er beschreibt damit als erster das Prinzip des modernen Starrflügelflugzeugs. Im Jahr 1849 baut er einen bemannten Dreidecker, der 1852 (oder 1853) eine kurze Strecke fliegt.

Flug Otto Lilienthals, Berlin-Lichterfelde am 29. Juni 1895

Otto Lilienthal

Der Flugpionier Otto Lilienthal (1848 - 1896) führte seit 1891 erfolgreiche Gleitflüge nach dem Prinzip „schwerer als Luft” durch und unterschied sich von zahlreichen Vorläufern dadurch, dass er nicht einen einzelnen Flug versuchte, sondern nach ausführlichen theoretischen und praktischen Vorarbeiten deutlich über 1.000 mal gesegelt ist. Die aerodynamische Formgebung seiner Tragflügel erprobte er auf seinem „Rundlaufapparat”, der von der Funktion her ein Vorgänger der modernen Windkanäle war. Otto Lilienthal war auch der erste, der erkannte, dass Auftrieb und Vortrieb voneinander unabhängig zu betrachten sind.

Gustav Weißkopf

Einen der ersten gesteuerten Motorflüge soll der deutsch-amerikanische Flugpionier Gustav Weißkopf im Jahr 1901 über eine Strecke von einer halben Meile zurückgelegt haben. Leider gab es hierzu nur Zeugenaussagen und keinen fotografischen Beweis.

Karl Jatho

Karl Jatho war ein deutscher Flugpionier und der erste Mensch, der einen motorisierten Flug durchgeführt haben will. Am 18. August 1903, vier Monate vor dem ersten - gesteuerten - Motorflug der Gebrüder Wright, führte er möglicherweise einen ungesteuerten Motorflug in der Vahrenwalder Heide bei Hannover durch, der „von vier Augenzeugen notariell bestätigt“ wurde. Endgültig bewiesen ist das jedoch nicht.

Wright Flyer

Brüder Wright

Die herausragende Leistung der Brüder Wright bestand darin, als erste ein Flugzeug gebaut zu haben, mit dem ein erfolgreicher, andauernder, gesteuerter Motorflug möglich war, und diesen Motorflug am 17. Dezember 1903 auch durchgeführt zu haben. Darüber hinaus haben sie ihre Flüge genauestens dokumentiert und innerhalb kurzer Zeit in weiteren Flügen die Tauglichkeit ihres Flugzeuges zweifelsfrei bewiesen. Von herausragender Bedeutung ist, dass Orville Wright bereits 1904 mit dem Wright Flyer einen gesteuerten Vollkreis fliegen konnte. Am Rand sei bemerkt, dass der Wright Flyer dem Typ nach ein „Canard” war, sich also die Höhensteuerung vor dem Haupttragwerk befand.

Samuel Pierpont Langley

Samuel Pierpont Langley, ein Sekretär des Smithsonian-Instituts versuchte einige Wochen vor dem Wright-Flug, seine „Aerodrome” zum Fliegen zu bringen. Obwohl sein Versuch scheiterte, behauptete das Smithsonian-Institut einige Zeit, die Aerodrome sei die erste „flugtaugliche Maschine”. Der Wright Flyer wurde dem Smithsonian Institut mit der Auflage gestiftet, dass das Institut keinen früheren motorisierten Flug anerkennen dürfe. Diese Auflage wurde von den Stiftern formuliert, um die frühere Darstellung des Instituts, Langley habe mit der Aerodrome den ersten erfolgreichen Motorflug durchgeführt, zu unterbinden. Diese Auflage führte immer wieder zu der Vermutung, dass es vor den Wright-Flyern erfolgreiche Versuche zum Motorflug gegeben habe, deren Anerkennung aber im Zusammenhang mit der Stiftungsauflage unterdrückt worden sei.

Alberto Santos-Dumont

Der erste Motorflieger Europas war wohl der in Paris lebende Brasilianer Alberto Santos-Dumont. Sein erster Versuch, ein Luftfahrzeug zu motorisieren, war 18 mit der Anbringung eines 1,75 PS leistenden Motor an einen Gasballon, wobei sich dieser Antrieb als zu schwach erwies. Nachdem er dann ab 1898 mehrere Luftschiffe erfolgreich konstruiert und geflogen hatte, wandte er sich der Konstruktion von Starrflügel-Flugzeugen zu.

Am 12. November 1906 flog er mit der 14-bis den ersten öffentlichen und offiziellen Motorflug ohne Katapultsystem und ohne Gegenwind. Alberto Santos-Dumont gewann das Preisgeld von 1.500 Franc für den ersten Motorflug der Welt über 100 Meter. Seine 14-bis basierte noch auf den Erfahrungen, die er mit Kastendrachen gemacht hatte, woher sich die Form seiner Tragflächen ableitete. Seine 1907 bis 1909 gebauten Eindecker (5 Meter Spannweite) waren Vorläufer des Leichtflugzeuges. Im September des Jahres 1909 entwarf und flog Alberto Santos-Dumont die Demoiselle, das erste Leichtbau-Sportflugzeug der Welt. Er flog im gleichen Monat einen Geschwindigkeitsrekord von 55,8 mph (18 km in 16 Minuten, entsprechend ca. 67 km/h). Das Flugmodell wurde in den USA und in Europa mehrfach kopiert.

Die ersten Motorflugzeuge waren meistens Doppeldecker. Versuchsweise wurden auch mehr als drei Tragflächen übereinander angeordnet. Eine solche Mehrdeckerkonstruktion stammte von dem Engländer Horatio Frederick Phillips. Mit dem Fünfzigdecker „Horatio Phillips No. 2” gelang ihm im Sommer 1907 der erste Motorflug in England.

Ludwig Prandtl, Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen

Ende 1907 wurde die spätere Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen (AVA) ins Leben gerufen. Sie beschäftigte sich in ihren Gründungsjahren noch mit der Entwicklung der „besten” Luftschiffform, ihr damaliger Leiter Ludwig Prandtl wurde allerdings mit der Erforschung der wissenschaftlichen Grundlagen zur Grenzschichttheorie und zur Theorie des Tragflügels weltweit zum „Vater der Aerodynamik”.

Louis Bréguet, die ersten Hubschrauber

Paul Cornu mit seinem „fliegenden Fahrrad“

• 1907 bauten Louis Bréguet und Jaques Bréguet unter der Mitwirkung von Charles Richet den Quadrocopter „Bréguet-Richet Nr. 1”. Der Hubschrauber hob mit einer Person ca. 1,5 m vom Boden ab. Die Flugeigenschaften waren allerdings so instabil, dass die Maschine von vier Mann an den Auslegern gesichert werden musste. Der erste Hubschrauberflug war also ein Fesselflug.
• Paul Cornu entwickelte den weltweit ersten bemannten freifliegenden Hubschrauber, „fliegendes Fahrrad“ genannt. Bei dem Erstflug am 13. November 1907 in Lisieux, Calvados, Frankreich erreichte er eine Höhe von etwa 30 cm und 20 Sekunden Flugzeit.
• Der erste Verbundhubschrauber war 1908 der „Bréguet-Richet Nr. 2”. Er erreichte eine Flughöhe von ca. 4,5 m und eine Flugstrecke von ca. 20 m. Zu wirklich brauchbaren Hubschrauberkonstruktionen kam es erst in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts, so 1933 der Gyroplane-Laboratoire. In der Zwischenzeit wurden Konstruktionsmerkmale entwickelt, die heute noch Bedeutung haben, wie Tandemrotor, koaxiale Rotoranordnung oder Heckrotor zum Ausgleich des Drehmoments.

Das erste Höhenatemgerät

1907 stellt das Drägerwerk sein erstes Konstantdosierhöhenatemgerät her. Diese Geräte bekommen für Flugzeuge aber erst später Bedeutung, denn zu jener Zeit erreichen nur Ballonfahrer Höhen, bei denen die Höhenkrankheit bzw. Sauerstoffmangel auftritt.

Louis Blériot, Ärmelkanalüberquerung

Europa setzte im Jahr 1909 weitere praktische Meilensteine in der Geschichte der Luftfahrt. Am 25. Juli 1909 überquerte Louis Blériot mit seinem Eindecker Blériot XI als erster mit einem Flugzeug den Ärmelkanal. Sein Flug von Calais nach Dover dauerte 37 Minuten bei einer durchschnittlichen Flughöhe von 100 Metern. Blériot konnte somit den von der englischen Zeitung Daily Mail für die erste Kanalüberquerung ausgelobten Geldpreis entgegen nehmen. Mit der Blériot XI wurde ihr Konstrukteur „Vater der modernen Eindecker”. Der Erfolg der Maschine machte ihn zum ersten kommerziellen Flugzeughersteller.

Hans Grade in seiner „Libelle“

„Etrich-Taube“ beim Start

„Dufaux 4“

Grande Semaine d'Aviation de la Champagne

Vom 22. bis zum 29. August 1909 fand mit der „Grande Semaine d'Aviation de la Champagne” eine Flugschau bei Reims statt, die mehrere Rekorde bescherte: Henri Farman flog eine Strecke von 180 Kilometern in 3 Stunden. Blériot flog die höchste Fluggeschwindigkeit über die 10-Kilometer-Strecke mit 76,95 km/h. Hubert Latham erreichte auf einer „Antoinette” des Flugzeugkonstrukteurs Levasseur mit 155 m die höchste Flughöhe.

Hans Grade

Der erste deutsche Motorflieger im Sinne des Lanz-Preises der Lüfte war Hans Grade, der mit seinem Eindecker Libelle am 30. Oktober 1909 diesen Preis gewann. Bereits 1908 hatte er mit einem Dreidecker seine ersten erfolgreichen Flüge unternommen. Die Libelle wurde von ihm in Serie gebaut und diente vielen der ersten deutschen Piloten als Schulflugzeug. August Euler erwarb 1908 die Lizenz für den Nachbau des französischen Flugzeugtyps Voisin-Doppeldecker und begann die Serienfertigung. Euler und Grade erhielten 1910 die ersten deutschen Flugzeugführerpatente.

Igo Etrich

Auch die von dem österreichischen Flugpionier Igo Etrich im Winter 1909/1910 entwickelte Etrich-II-Taube war eines der ersten in größerer Stückzahl gebauten Motorflugzeuge. Mit dem Überlandflug Wien–Horn–Wien über rund 140 km am 10. Oktober 1910 errang Karl Illner den großen Preis der Stadt Wien. Die Maschine hatte bis in den Ersten Weltkrieg hinein auch Bedeutung als Militärflugzeug.

Armand Dufaux

Am 28. August 1910 flog der schweizer Armand Dufaux mit seiner Dufaux 4 von Noville/St. Gingolph rund 66 Kilometer über den Genfersee nach Genf und gewann damit einen von Perrot Duval 1909 ausgeschriebenen Preis.

Segelflug

Irgendwann zwischen 1909 und 1911 begann der sportliche Segelflug. Im Jahr 1910 wird über erste Flüge mit Hängegleitern durch Ingenieurstudenten berichtet. 1911 gab es die Flüge mit Gleitern auf der Wasserkuppe. Der Luftsport war geboren.

Wasserflugzeuge

Am 28. März 1910 gelingt dem französischen Ingenieur Henri Fabre mit dem von ihm konstruierten Canard Hydravion der erste Flug mit einem Wasserflugzeug.

Monocoque

1912 erfindet Louis Béchereau die Monocoque-Bauweise für Flugzeuge. Die Rümpfe anderer Flugzeuge bestanden aus einem mit lackiertem Stoff überzogenen Gerüst. Das von Béchereau entworfene Deperdussin Monocoque-Rennflugzeug besaß jedoch einen Stromlinienrumpf aus einer Holzschale ohne inneres Gerüst. Neu war auch die „DEP”-Steuerung, bei der auf dem Steuerknüppel für die Nickbewegung ein Steuerrad für die Rollbewegung saß, ein Prinzip, das heute noch vielfach Verwendung findet. Als Triebwerk besaß das Flugzeug einen speziellen Flugzeugmotor, den Gnôme-Umlaufmotor. Die Deperdussin Monocoques waren die schnellsten Flugzeuge ihrer Zeit.

Eine Ilja Muromez

Ein wesentlicher technischer Durchbruch gelingt kurz vor dem Ersten Weltkrieg dem russischen Konstrukteur und Piloten Igor Iwanowitsch Sikorski, der später eher als Hersteller von Flugbooten und Konstrukteur von Hubschraubern in den USA bekannt wird. 1913 bis 1914 beweist er mit den ersten von ihm konstruierten „Großflugzeugen”, dem zweimotorigen Grand Baltiski, dem viermotorigen Le Grande und dessen Nachfolger, dem viermotorigen Ilja Muromez, dass solche großen Flugzeuge sicher und stabil fliegen können, selbst wenn ein oder zwei Motoren abgestellt sind oder ausfallen. Diese Flugzeuge waren ursprünglich als komfortable Passagierflugzeuge konstruiert und begründen diese Ära. Später werden die Ilja Muromez auch als Bomber eingesetzt.

Der Erste Weltkrieg

Die ersten Jagdflugzeuge und Bomber

Otto Lilienthal bewies sich auf tragische Weise als Visionär, als er 1894 in einem Brief an den von ihm geschätzten Sozialethiker Moritz von Egidy schrieb: „Die gegenseitige Absperrung der Länder, der Zollzwang und die Verkehrserschwerung ist nur dadurch möglich, dass wir nicht frei wie der Vogel auch das Luftreich beherrschen... . Die Grenzen der Länder würden ihre Bedeutung verlieren, weil sie sich nicht mehr absperren lassen, ...“. Rund 20 Jahre später, im Ersten Weltkrieg, wurde klar, dass sich Fluggeräte als Waffen verwenden lassen. Zuerst wurden Flugzeuge zur Beobachtung eingesetzt. Begegnungen gegnerischer Beobachtungsflugzeuge brachten die Militärs dazu, das Flugzeug als Waffe zu verbessern: die Grundlagen des Luftkrieges wurden entwickelt. Zunächst wurde der Beobachter mit einem Maschinengewehr ausgerüstet. Später wurden Bordmaschinengewehre mit dem Flugzeugantrieb mit Hilfe eines Unterbrechergetriebes synchronisiert, damit man mit der Waffe durch den eigenen Propellerkreis auf den Gegner schießen konnte. Damit waren brauchbare Jagdflugzeuge erfunden. Aus den Flugzeugen wurden Granaten, Flechettes und später erste spezielle Spreng- und Brandbomben, zunächst auf die feindlichen Linien und später auch auf feindliche Fabriken und Städte abgeworfen. Hier entwickelte sich bereits unter beiden Kriegsparteien eine Doktrin, die bis heute viel Leid verursacht (beispielhaft ein Zitat des Kriegsrats der Alliierten in Versailles im Herbst 1918):

„Das beste Mittel ist, die industriellen Zentren zu bombardieren, wo man:

a) militärische und vitale Schäden durch Zerstörung der Versorgungszentren für Kriegsmaterial erreicht und

b) den maximalen Effekt auf die Moral durch Zerstörung des empfindlichsten Teils der Bevölkerung, nämlich der Arbeiterklasse erreicht.”

Während des Ersten Weltkrieges wurde eine Flugzeugindustrie aus dem Boden gestampft, die ersten Flugplätze entstanden, die Technik des Flugfunks wurde entwickelt, Flugzeugmotoren wurden immer leistungsfähiger.

Viele der im Luftkampf angewendeten Flugfiguren wurden später Standardfiguren des Kunstflugs wie Immelmann oder Looping.

Gefesselte Beobachtungsplattformen

In Österreich-Ungarn entwickelten Stephan von Petročzy, Theodore von Kármán und Wilhelm Zurovec die gefesselten Beobachtungsplattformen PKZ-1 und PKZ-2, diese Maschinen waren an drei Seilen geführte Hubschrauber. Der PKZ-2 erreichte bei Versuchsflügen eine Flughöhe von 50 m, wurde aber wohl nie bemannt eingesetzt.

1915 erprobte Hugo Junkers das erste Ganzmetallflugzeug der Welt, die Junkers J 1. Hugo Junkers baute 1919 auch das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt, die Junkers F 13, deren Konstruktionsprinzipien richtungweisend für folgende Flugzeuggenerationen wurden.

Erfindung des Fallschirms

Die deutsche Käthe Paulus entwickelte die Packhülle für den Fallschirm. Am 1. März 1912 sprang der Amerikaner Albert Berry das erste Mal von einem Flugzeug mit einem Fallschirm ab. Der Versuch gelang. Damit stand für Flugzeugbesatzungen ein zuverlässiges Rettungsgerät zur Verfügung. Otto Heinecke erfand den Fallschirm mit Zwangsauslösung, ein Fallschirm, der durch eine Aufziehleine ausgelöst wurde. Während des Ersten Weltkriegs war der Fallschirm als Rettungsgerät für deutsche Flugzeugbesatzungen weit verbreitet. Die Alliierten versorgten ihre Flugzeugbesatzungen damals allerdings nicht mit Fallschirmen, um zu verhindern, dass beschädigte Flugzeuge vorzeitig aufgegeben wurden.

Der erste Flugzeugträger

Mit dem HMS Campania entstand 1916 der erste Flugzeugträger, die ersten Flugzeuge darauf waren die Fairey Campania und die Sopwith Pup. Der Short 184 gelang 1915 als Torpedo-Bomber die erste Versenkung eines Schiffes.

Zwischenkriegszeit

Während des Ersten Weltkrieges war die Flugzeugproduktion stark angekurbelt worden. Nach diesem Krieg mussten die Flugzeughersteller ums Überleben kämpfen, da nicht mehr so viele Militärflugzeuge gebraucht wurden. Gerade in Europa gingen viele der ehemaligen Flugzeughersteller in Konkurs, wenn es ihnen nicht gelang, ihre Produktion auf zivile Güter umzustellen. In den USA waren Kampfflugzeuge geradezu zu Schleuderpreisen zu kaufen. Ehemalige Piloten von Kampfflugzeugen mussten sich eine neue Beschäftigung suchen.

Kommerzielle zivile Luftfahrt

Junkers F 13

Junkers Ju 52/3m

Sowohl in den USA als auch in Europa entstanden viele neue zivile Dienste und Luftfahrtgesellschaften, wie z. B. die Luft Hansa 1926. Die bekanntesten Passagierflugzeuge dieser Zeit waren die Junkers F 13, die Junkers G 38, die Dornier-Wal, die Handley Page H.P.42 und die Junkers Ju 52/3m.

Flugpost

Die Luftpost mit Flugzeugen, die schon während des Ersten Weltkriegs entstand, wurde wesentlich ausgebaut und über nationale Grenzen hinaus aufgenommen. Die erste regelmäßige Luftpostverbindung wurde am 1. April 1918 zwischen Wien und Kiew aufgenommen, im Juli 1918 folgte die Strecke Wien-Budapest. Die Luftwerbung wurde Mode, das sogenannte Himmelsschreiben wurde 1922 vom britischen Major Jack Savage vorgeführt und in den USA von einer wachsenden Werbebranche begeistert aufgenommen. Wanderschauflieger tingelten in den USA mit ihren Kunstflugvorführungen von Rummelplatz zu Rummelplatz. Die ersten Flugzeuge wurden als Agrarflugzeuge zur Schädlingsbekämpfung genutzt. Die Luftbildfotografie wurde für Vermessungszwecke eingesetzt. „Flieger-Asse” des Ersten Weltkriegs wie Ernst Udet stellten als Stuntmen für die Filmindustrie Hollywoods Luftkämpfe nach.

Langstreckenflüge

Curtiss NC-4

Die große Herausforderung nach dem Krieg waren Langstreckenflüge, vor allem die Überquerung des Atlantiks. Diese Aufgabe kostete einige Menschenleben, bis eines von drei in Neufundland gestarteten Curtiss-Flugbooten der US-Navy, die Curtiss NC-4, nach 11 Tagen am 27. Mai 1919 in Lissabon landete und Lieutenant-Commander Albert Cushing Read nach Hause funken konnte: „Wir sind heil auf der anderen Seite des Teichs. Die Arbeit ist getan.” Die anderen Mitglieder der Mannschaft des Flugbootes waren Walter Hinton und Elmer F. Stone als Piloten, James L. Breese und Eugene S. Rhoads als Flugingenieure und Herbert C. Rodd als Funker. Die Maschine hatte auf den Azoren zwischenlanden müssen und musste repariert werden. Das Flugboot brachte man nach einem Besuch in Großbritannien per Schiff in die USA zurück.

Die Vickers Vimy von Alcock und Brown nach der Bruchlandung bei Clifden

In der Zeit vom 14. bis 15. Juni 1919 gelingt den britischen Fliegern Captain John Alcock und Lieutenant Arthur Whitten Brown der erste Nonstop-Flug über den Atlantik. Ihr Flugzeug war ein zweimotoriger modifizierter Bomber Typ Vickers Vimy IV mit offenem Cockpit. Die Flieger gerieten in Gewitter, Hagel und Schnee. Gestartet waren sie von Lester's Field, Neufundland, sie landeten in einem Torfmoor nahe Clifden in Connemara, Irland. Bei der Landung kippte das Flugzeug auf die Nase und wurde beschädigt. John Alcock kommentiert nach der Landung geistreich: Yesterday I was in America, and I am the first man in Europe to say that. (Gestern war ich in Amerika, und ich bin der Erste, der das in Europa sagen kann!)

Charles Lindbergh gelingt zwischen 20. und 21. Mai 1927 mit seinem Flugzeug „Ryan NYP” Spirit of St. Louis der erste Nonstop-Alleinflug von New York nach Paris über den Atlantik. Er gewinnt damit den seit 1919 ausgelobten Orteig Prize. Allein dieser Überflug brachte der US-amerikanischen Flugzeugindustrie und den US-amerikanischen Fluggesellschaften einen deutlichen Aufschwung. Eine von Guggenheim finanzierte Reise Lindberghs durch alle US-Bundesstaaten führte im ganzen Land zum Bau von Flugplätzen. Am 12. April 1928 gelingt die Atlantik-Überquerung von Ost (Baldonnel in Irland) nach West (Greenly Island - Neufundland) durch Hermann Köhl, James Fitzmaurice und Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld mit einer modifizierten Junkers W 33 ("Bremen").

Flugboote

Ab Ende der 20er Jahre beginnt das Zeitalter der großen Flugboote, deren bekannteste Vertreter die Dornier Do X und Boeing 314 waren. Haupteinsatzbereich waren weite Transatlantik- und Pazifikflüge.

Katapultflugzeuge

Mit dem Aufkommen der großen Passagierschiffe wurden immer mehr Katapultflugzeuge eingesetzt, die mittels eines Dampfkatapults gestartet wurden. Die Flugzeuge dienten meist zur schnellen Postbeförderung, die bekanntesten Typen waren die Heinkel He 60 und die Junkers Ju 46. Als Pionier im Katapultflugzeugbau gilt Ernst Heinkel, der bereits um 1920 ein Katapultflugzeug auf dem japanischen Schlachtschiff Nagato installierte.

Drehflügelflugzeuge

Eine entscheidende physikalische Beschränkung von Starrflügelflugzeugen ist, dass es bei niedrigen Geschwindigkeiten an den Tragflügeln zum Strömungsabriss kommt und die Flugzeuge abstürzen. Ein solcher Unfall eines von ihm konstruierten großen dreimotorigen Bombenflugzeugs brachte den spanischen Flugzeugkonstrukteur Juan de la Cierva dazu, den Tragschrauber zu entwickeln. 1922 entwickelt er den Gelenkrotorkopf: Die Rotorblätter sind über Schlaggelenke am Rotorkopf befestigt, als Folge davon wird der Auftriebsunterschied zwischen vorlaufendem und rücklaufendem Rotorblatt ausgeglichen. Ab 1927 verwendet de la Cierva außer den Schlaggelenken auch noch Schwenkgelenke und Schwenkdämpfer und konstruiert so die heute noch vielfach übliche Montierung der Rotorblätter am Rotorkopf für Drehflügelflugzeuge. Mit seinem Tragschrauber C 8 L überquerte de la Cierva am 18. September 1928 den Ärmelkanal. Abgesehen von dem halbstarren Blattanschluss von Bell verwendeten die meisten Konstrukteure von Drehflügelflugzeugen das Prinzip des Rotorblattanschlusses von de la Cierva. Erst moderne Verbundwerkstoffe für Rotorblätter ließen gelenklose Blattanschlüsse zu, die Schlag- und Schwenkbewegungen erfolgen nun durch Verformungen des elastischeren Rotorblatts (z. B. ab 1970 bei BO-105).

Fluginstrumente

Die Zeit zwischen den Weltkriegen war auch die Zeit, in der die wesentlichen Instrumente für den Flug ohne Sicht entwickelt wurden. Bereits 1914 hatte der Amerikaner Lawrence Burst Sperry mit seinem französischen Mechaniker Emil Cachin einen kreiselstabilisierten Doppeldecker bei einer Flugschau in Frankreich demonstriert. Diese Kreiselstabilisierung war die Urform aller Autopiloten. Ausgedehnte Bedeutung gewann der Autopilot aber erst in den dreißiger Jahren. Elmer Ambrose Sperry, der Vater von Lawrence Sperry, hatte den künstlichen Horizont entwickelt (andere Quellen nennen Lawrence selbst als Erfinder dieses Geräts, Vater und Sohn standen seit 1918 im Wettbewerb). Der erste Instrumentenflug wird James Harold Doolittle im Jahr 1929 zugeschrieben. Er benutzte in seiner Consolidated NY-2 einen präzisen Höhenmesser, Elmer Sperrys künstlichen Horizont und einen Kreiselkompass. Er wurde über Sprechfunk von einem Beobachter am Boden geführt und richtete sich an einem Funkleitstrahl aus. Alle wichtigen Instrumente für den Blindflug auf Basis des Kreisels waren damit um 1930 eingeführt.

Gegen Ende der dreißiger Jahre war eine automatische pneumatische oder hydraulische Kurssteuerung bei größeren Flugzeugen üblich. Für den Piloten ist dieser Fortschritt wohl nur mit der Einführung der „Fly-by-wire”-Steuerung in der heutigen Zeit zu vergleichen, es bedeutete für ihn, sich statt auf das eigene Gefühl auf technische Instrumente zu verlassen. Entsprechend kritisch wurde die Einführung dieser Instrumente auch aufgenommen. Die Instrumente ermöglichten auf der anderen Seite aber auch die Ausweitung der Fliegerei auf Bedingungen, unter denen der Sichtflug nie möglich gewesen wäre, in Bezug auf Flughöhe und Flug bei Nacht und ungünstigem Wetter.

Funknavigation

Die Funknavigation beruhte damals im Wesentlichen noch auf dem Anpeilen von Rundfunksendern oder Funkbaken mit einer Rahmenantenne. Obwohl das erste Drehfunkfeuer bereits 1908 von Telefunken unter dem Namen Telefunken-Kompass-Sender entwickelt worden war (1907 wurde ein einfacheres System von Scheller patentiert), hatten diese Systeme damals nur für die Luftschifffahrt Bedeutung. Entsprechende Drehfunkfeuer befanden sich damals in Cleve und Tondern (Tønder). Bereits 1933 wurde das ZZ-Verfahren, ein bodengestütztes Blindlandeverfahren entwickelt und im Nachtflug-Liniendienst zwischen Königsberg und Berlin erfolgreich eingesetzt. Das Ultrakurzwellen Landefunkfeuer der Firma C. Lorenz A.-G. wurde auch schon in den frühen dreißiger Jahren als Nacht- und Schlechtwetterlandesystem mit einer Reichweite bis etwa 30 km eingesetzt, die Auswertung erfolgte zuerst akustisch, später durch Anzeigeinstrumente. In den späten dreißiger Jahren wurden diese Systeme allerdings für längere Reichweiten weiterentwickelt, um Bomber bei Dunkelheit zum Ziel zu führen (Knickebein-Gerät).

Hubschrauber

In den frühen 30er Jahren bauen Louis Bréguet und Rene Dorand mit dem Gyroplane-Laboratoire den wohl ersten nutzbaren Hubschrauber, der über längere Zeit stabil flog. Er hielt alle internationalen Rekorde für Hubschrauber, bis im Juni 1937 der Focke-Wulf Fw 61 die Spitzenposition übernahm. Beide Modelle waren aber Prototypen und blieben Unikate. In Serie gebaut wurde noch während des Zweiten Weltkriegs der Flettner Fl 282 und der Sikorsky R-4, ein Nachfolger des Sikorsky VS-300.

Mit der Flugbootkombination Short Mayo war ab 1937 in England für Transatlantik-Flüge experimentiert worden. Der Sinn der Short-Mayo-Kombination war, mit einem leicht betankten Flugboot, in diesem Fall einer Short-S. 21, ein schwerbeladenes Wasserflugzeug (eine Short-S. 20) auf Flughöhe zu tragen und dort auszuklinken. Diese Kombination sollte das Verhältnis zwischen Leistung, Nutzlast und Treibstoff optimieren.

Höhenflugzeuge

Bereits ab 1937 begann die deutsche Luftwaffe mit dem Bau von Höhenflugzeugen, diese waren mit Druckkabinen ausgestattet und erreichten Höhen zwischen 12.000 und 15.000 m. Die bekanntesten Vertreter waren die Junkers Ef 61, später die Henschel Hs 130 und die Junkers Ju 388. Sie dienten als Höhenaufklärer bzw. Höhenbomber, allerdings wurden sie nur in wenigen Exemplaren gebaut. Als erstes Passagierflugzeug mit einer Druckkabine erlaubte die Boeing B-307 einen Flug über dem Wetter und damit eine wesentliche Komfortsteigerung für die Passagiere.

1939 bis 1945

Mit Druckkabine: Boeing B-307

Spitfire Mk. XVIII

Flüssigkeitsraketenantrieb

Am 20. Juni 1939 startet mit der Heinkel He 176 das erste Versuchsflugzeug mit regelbarem Flüssigkeitsraketenantrieb. Dieses Flugzeug besitzt auch als erstes als Rettungsmittel eine abtrennbare Cockpitkapsel mit Bremsschirm. Der Pilot musste sich im Notfall dann allerdings von der Kapsel befreien und mit dem Fallschirm abspringen. Das Flugzeug erreichte eine maximale Geschwindigkeit von ca. 750 km/h.

Strahltriebwerk

Messerschmitt Bf 109

Die Heinkel He 178 war das erste Flugzeug der Welt, das von einem Turbinen-Luftstrahltriebwerk angetrieben wurde. Der Erstflug erfolgte am 27. August 1939.

Durch die Luftschlacht um England geriet das Jagdflugzeug zunächst in den Mittelpunkt. Die beiden herausstechenden Typen dieser Zeit waren die Messerschmitt Bf 109 und die Supermarine Spitfire, die durch Verbesserungen der Aerodynamik und auch der Leistungsfähigkeit der Motoren im Laufe ihrer Entwicklung wesentlich in ihrer Leistungsfähigkeit gesteigert wurden. Sie blieben den ganzen Krieg hindurch Kontrahenten. Beide Typen wurden nach dem Krieg noch in Drittländer weitergebaut.

Die Heinkel He 280 war das erste zweistrahlige Flugzeug der Welt; es besaß zwei Turbostrahltriebwerke. Es war auch das erste Flugzeug, das mit einem Schleudersitz ausgerüstet war. Der Erstflug fand am 2. April 1941 statt. Seinen ersten Einsatz als Rettungsgerät hatte der Schleudersitz wohl am 13. Januar 1943, als sich der Pilot aus einer He 280 katapultieren musste, die wegen Vereisung flugunfähig geworden war.

Radar

Die Alliierten setzten für den strategischen Luftkrieg große viermotorige Bombenflugzeuge ein. Da Angriffe wegen der deutschen Luftverteidigung oft nachts geflogen werden mussten hielt die Avionik in den Luftkrieg Einzug. Geräte zu Positionsbestimmung, wie das GEE-Verfahren, Radar zur Navigation und zur Nachtjagd und auch Funkgeräte zogen in Einsatz ein. Der Kampf führte zu immer größeren Flughöhen und Geschwindigkeiten. Um die Bombenflugzeuge wirksam schützen zu können wurden Jagdflugzeuge mit großer Reichweite entwickelt, etwa die North American P-51

Marschflugkörper

Mit der deutschen V1 begann 1944 der erste Einsatz von Marschflugkörpern. Die V1 besaß eine automatische Kreisel-Kurssteuerung und einen kleinen Propeller an der Spitze mit Zählwerk zur Reichweitenkontrolle. Die Steuerung war nicht sehr präzise, so konnten keine Punktziele erfolgreich angegriffen werden.

North American P-51 Mustang

Arado Ar 234B

Marschflugkörper Fieseler Fi-103

Mitsubishi Zero

Autopilot

Die Arado Ar 234B-2 von 1944 war der erste vierstrahlige Bomber mit einem Autopiloten (PDS), gefolgt. Kurz vor Kriegsende entstand der zweistrahlige Nurflügler Horten Ho IX. Die Außenhülle war mit einer Mischung aus Kohlenstaub und Leim beschichtet, um Radarstrahlen zu absorbieren. Die erbeuteten Horten werden in einem US-Luftfahrtmuseum ausgestellt.

Raketengleiter

Mit der Messerschmitt Me 163 wurde Mitte 1944 ein Raketengleiter, ausgehend von einem Segelflugzeug, zur Einsatzreife entwickelt. Als Objektschutzjäger eingesetzt bestach das Flugzeug durch seine Steigleistung, war jedoch aufgrund der Einsatzumstände praktisch wirkungslos.

Überschallflug

Während dieser Zeit steigerte sich die Fluggeschwindigkeit bis in den transsonischen Bereich. Umfangreiche Forschungsprojekte, insbesondere auf deutscher Seite, führten zu grundlegenden Entdeckungen der in der Hochgeschwindigkeitsaerodynamik, etwa die Anwendung der Tragflächenpfeilung oder die Entdeckung der Flächenregel. Produkt dieser Bemühungen war der schwere Strahlbomber Junkers Ju 287 mit negativer Pfeilung der Tragflächen und Anwendung der Flächenregel.

Pazifikkrieg

Die Japaner errangen mit ihrer leichten und überaus wendigen Mitsubishi Zero Sen im Pazifik zunächst herausragende Erfolge. Erst spätere Entwicklungen der USA erlaubten es gegen den Gegner mit Erfolgsaussichten vorzugehen. Ende 1944 wurde im Pazifikkrieg die Lage Japans immer aussichtsloser. Die Japaner ersannen daraufhin Kamikaze-Flugzeuge, deren patriotische, nur zu diesem Einsatz ausgebildete Piloten das voll Sprengstoff gepackte Flugzeug selbstmörderisch auf alliierte Schiffe lenkten; die zerstörende Wirkung war im Einzelfall verheerend, der Erfolg in Bezug auf eine kriegsentscheidende Wirkung war allerdings nur mäßig. Die meisten Kamikaze-Flugzeuge waren kolbengetriebene Flugzeuge, nur wenige, wie die Yokosuka MXY-7, besaßen einen Raketen- bzw. Strahlantrieb.

Das Ende des 2. Weltkrieges wurde durch den ersten Atombombenabwurf mittels eines B-29-Bomber, der Enola Gay, am 6. August 1945 über Hiroshima, praktisch besiegelt. Das Flugzeug trug während dieses Weltkrieges erstmal die Verantwortung über Sieg oder Niederlage einer Seite.

Messerschmitt Me 163

Kamikazeflugzeug Yokosuka MXY-7

B-29 „Enola Gay”

1945 bis heute

1947 durchbrach die Bell X-1 als erstes Flugzeug offiziell die Schallmauer, inoffiziell war das nach Berichten deutscher Kampfflieger aus Versehen bereits 1945 mit einer Messerschmitt Me 262 gelungen. Die X-1 war ein Experimentalflugzeug mit Raketenantrieb welches von einer B-29 in ca. 10 km Höhe getragen und dort ausgeklinkt wurde, woraufhin der Raketenantrieb zündete und das Flugzeug die Schallmauer durchbrach.

Mit dem Kalten Krieg und dem Koreakrieg (1950–53) begann das Wettrüsten der Strahlflugzeuge. Am 8. November 1950 gelang der weltweit erste Sieg in einem Luftkampf zwischen Strahlflugzeugen, bei dem eine MiG-15 von einer Lockheed P-80 abgeschossen wurde. Grundsätzlich waren die P-80 und Republic F-84 den sowjetischen Jets jedoch nicht gewachsen und wurden deshalb bald von der F-86 Sabre abgelöst.

Bell X-1

Mikojan-Gurewitsch MiG-15 „Fagot”

Lockheed P-80

North American F-86 „Sabre”

Strahlturbinen-Verkehrsflugzeuge

Mit der Inbetriebnahme der britischen De Havilland DH 106 „Comet” bei der Fluggesellschaft BOAC 1952 schien das Zeitalter der Strahlturbinen auch für Verkehrsflugzeuge anzubrechen. Allerdings waren die verfügbaren Werkstoffe den neuen Belastungen noch nicht gewachsen - der Verkehr fand jetzt in größeren Höhen statt und die die wechselnde Druckbelastung führte zu Haarrissen im Rumpf. Als 1954 mehrere Maschinen dieses Typs abstürzten und die Maschinen am Boden bleiben mussten, war dieses Zeitalter in der westlichen Welt erst einmal unterbrochen. Anders im Ostblock: Mit der Tupolew Tu-104 etablierte die Sowjetunion ab 1956 erfolgreiche Liniendienste. Flugzeug 152 oder Baade 152, benannt nach ihrem Konstrukteur Brunolf Baade, war in den 1950er Jahren das erste entwickelte deutsche Passagierstrahlflugzeug und das wichtigste Projekt des Flugzeugbaus in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR). Gefertigt wurde es vom VEB Flugzeugwerke Dresden (FWD). Die Briten waren an einem Phänomen gescheitert, welches damals noch kaum erforscht war: Materialermüdung. Die Comet musste weitgehend neu konstruiert werden. Als das Nachfolgemodell D.H. 106 4B nach vier Jahren seinen Dienst wieder aufnahm, hatte Boeing mit der 707 bereits ein Strahlflugzeug für den Passagiertransport entwickelt und erfolgreich verkauft, das eine höhere Reichweite hatte und mehr als doppelt so viele Passagiere befördern konnte. Den endgültigen Erfolg bescherte der 707 ab 1962 der Einsatz der leistungsstärkeren und verbrauchsärmeren Mantelstromtriebwerke (engl. Turbofan). Anfang der 70er Jahre begann der Einzug des Großraumpassagierflugzeugs Boeing 747 „Jumbo-Jet”, dessen Dominanz in diesem Bereich wohl erst mit dem Airbus A380 abnehmen wird.

De Havilland DH 106 „Comet”	Wrack einer Tupolew Tu-104	Roll-out der "152/I V-1" am 1. Mai 1958	Boeing 707 mit den alten Pratt & Whitney JT3C Strahlturbinen
Boeing 747 „Jumbo-Jet”

Langstreckenbomber

Mit Beginn der 50er Jahre begann die Entwicklung weit reichender strategischer Bomber, die auch Atombomben tragen konnten. Die bekanntesten Vertreter waren die Boeing B-52, Convair B-58, Mjassischtschew M-4 und die Tupolew Tu-95. Die B-58 war das erste Kampfflugzeug mit einem zentralen Bordrechner, der die zahlreichen Baugruppen zusammenfasste.

Boeing B-52 „Stratofortress”

Convair B-58 „Hustler”

Tupolew Tu-95 „Bear”

Gasturbinenantrieb für Hubschrauber

1955 rüstete die französische Firma Sud Aviation ihren Hubschrauber Alouette II mit einer 250 kW-Turboméca-Artouste-Wellentubine aus und baute damit den ersten Hubschrauber mit Gasturbinenantrieb.

Spionageflugzeuge

Mit dem Spionageflugzeug Lockheed U-2 begannen die Amerikaner Ende der 50er Jahre regelmäßige Flüge über sowjetisches Gebiet. Am 1. Mai 1960 wurde der Pilot Gary Powers mit seiner U-2 über der Sowjetunion abgeschossen. Es kam zu einem politischen Schauprozess. Die U-2 spielte auch in der Kuba-Krise 1962 eine entscheidende Rolle.

Erfindung des Gleitschirms

1964 reicht der Kanadier Domina Jalbert seinen Parafoil zum Patent ein. Damit gilt er als Erfinder des rechteckigen, kasten- oder matratzenförmigen Flächenfallschirms oder Gleitschirms. Seine Arbeiten beruhen auf den Grundideen von Francis Rogallo, seine Erfindung legt die Grundlagen des Gleitschirmfliegens.

Senkrechtstarter

Mit dem Hawker Siddeley Harrier begann die Serienherstellung senkrechtstartender VTOL-Flugzeuge ab 1966. Allerdings kamen fast alle anderen VTOL-Flugzeuge nicht über das Prototypenstadium hinaus. Die USA entwickeln zurzeit (2005) mit dem F-35 Joint Strike Fighter eine neue Generation von SVTOL/-VTOL-Flugzeugen.

Alouette II

Lockheed U-2 (heute TR1)

Aus der Patentschrift zum Parafoil

Harrier II

Vietnamkrieg

Mit dem Vietnam-Krieg trafen erneut sowjetische und amerikanische Flugzeuge aufeinander. Dabei erwies sich die MIG 21 gegenüber der amerikanischen McDonnell F-4 Phantom II in vielen Fällen als überlegen. Die Boeing B-52 wurde zu großflächigen Bombardements eingesetzt. Der umfangreiche Einsatz von Hubschraubern, wie der CH-47 Chinook und Bell UH-1, wurde immer wichtiger.

Tu-144 und Concorde

Mit dem Jungfernflug der Tupolew Tu-144 am 31. Dezember 1968 und der Concorde am 2. März 1969 begann die Episode des Überschall-Passagierluftverkehrs. Die Amerikaner hatten bei konventionellen zivilen, mit Turbinenstrahltriebwerken angetriebenen Passagierflugzeugen eine Monopolstellung erreicht. Diese wollten Engländer und Franzosen durch den Bau der Concorde durchbrechen. Hohe Energiekosten und höheres Umweltbewusstsein schränkten jedoch die Wirtschaftlichkeit und Brauchbarkeit dieses Modells ein. Der letzte Flug einer Concorde fand am 26. November 2003 statt.

Stealth-Flugzeuge

Die Lockheed F-117A Nighthawk der United States Air Force war das weltweit erste einsatzbereite Flugzeug, das sich die Tarnkappentechnik konsequent zunutze machte. Die erste F-117A wurde 1982 ausgeliefert. Während des Baus der F-117 wurde sie von den amerikanischen Ingenieuren als „hoffnungsloser” Fall bezeichnet, da sie vermuteten, dass das Flugzeug aufgrund seiner Form nie in der Lage sein würde zu fliegen. Bevor sie einen offiziellen Namen bekamen, nannten die Ingenieure und Testpiloten die unkonventionellen Flugzeuge, die während des Tages versteckt wurden, um Entdeckung durch sowjetische Satelliten zu verhindern, „Cockroaches” (Kakerlaken). Diese Bezeichnung wird noch immer häufig benutzt, weil diese Flugzeuge nach Meinung vieler zu den hässlichsten gehören, die bislang gebaut wurden. Das Flugzeug wird auch „Wobblin Goblin” genannt, speziell wegen ihrer unruhigen Flugeigenschaften bei Luftbetankungen. Es lässt sich auf Grund seiner instabilen aerodynamischen Eigenschaften wohl nur mit Computerunterstützung fliegen.

Suborbitaler Raumflug

Mit dem Raketenflugzeug SpaceShipOne gelang am 21. Juni 2004 der erste privat finanzierte suborbitale Raumflug über 100 km Höhe. Die Maschine wurde von der Firma Scaled Composites im Rahmen des Projekts Tier One entwickelt, um den Wettbewerb Ansari X-Prize der X-Prize Foundation für sich entscheiden zu können. Dieser stellte zehn Millionen Dollar für denjenigen in Aussicht, der als erster mit einem Fluggerät neben dem Piloten zwei Personen oder entsprechendem Ballast in eine Höhe von mehr als 100 Kilometer befördert und dies mit demselben Fluggerät innerhalb von 14 Tagen wiederholt.

Tupolew Tu-144

Lockheed F-117 Nighthawk

SpaceShipOne

Quellen

1. ↑ Geschichte des Fliegens - Die Anfänge bis zum ersten Weltkrieg
2. ↑ Der Traum vom Fliegen

Literatur

• Wayne Biddle, Barons of the Sky: From Early Flight to Strategic Warfare: The Story of the American Aerospace Industry, The Johns Hopkins University Press, Reprint 2002, ISBN 0801868289
• Andreas Fecker: „Die Welt der Luftfahrt“ Superlative, Rekorde und Kuriositäten, Verlag GeraMond, 2005 ISBN 3-765-47221-2
• Ludwig Bölkow (Hrsg.): Ein Jahrhundert Flugzeuge : Geschichte und Technik des Fliegens VDI-Verlag, Düsseldorf 1990, ISBN 3-18-400816-9
• R. G. Grant: Fliegen : die Geschichte der Luftfahrt Dorling Kindersley, Starnberg 2003, ISBN 3-8310-0474-9
• Alexander v. Vegesack/Jochen Eisenbrand (Hrsg.): Airworld, Vitra, Weil a.Rh. 2004, ISBN 3-931936-48-1
• Helmuth Trischler / Kai-Uwe Schrogl (Hrsg.): Ein Jahrhundert im Flug - Luft- und Raumfahrtforschung in Deutschland 1907–2007, Frankfurt/New York, campus 2007, ISBN 978-3-593-38330-9
• Andreas Göller / Annegret Holtmann (Hrsg.): Ein Jahrhundert Luftfahrtgeschichte zwischen Tradition, Forschung und Landschaftspflege, Darmstadt: WBG 2008, ISBN 978-3-534-22153-0
• Karl Albin Kruse, Das grosse Buch der FLIEGEREI und Raumfahrt, Südwest Verlag München 1973, ISBN 3-517-00420-0
• Engelbert Zaschka: Drehflügelflugzeuge. Trag- und Hubschrauber. C.J.E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 1936.
• Paolo Matricardi: Die Geschichte der Kampfflugzeuge - vom Doppeldecker bis zum Stealth Bomber. White Star Verl., Wiesbaden 2007, ISBN 978-3-86726-026-8
• Lennart Andersson, “Der Stärkste überlebt” Geschichte deutscher Flugzeughersteller von AEG bis Zeppelin (Teil I) und (Teil II), Fieger Revue, Ausgabe 21 (2008), Ausgabe 22 (2009)

Weblinks

• Geschichte der Passagierluftfahrt
• www.geschichte.aero - Geschichte der Luft- und Raumfahrt
• 100 Jahre Luft- und Raumfahrtforschung in Deutschland
• Erster Passagier-Lufthafen Deutschlands
• Lilienthalmuseum
• Österreichisches Luftfahrt-Archiv

Siehe auch

• Chronologie der Luftfahrt, Katastrophen der Luftfahrt
• Liste von Flugzeugtypen, Liste bekannter Fliegerinnen und Flieger
• Kategorie:Luftfahrtmuseum
• Luftfahrt, Unbemannte Luftfahrt
• Geschichte der russischen Luftfahrt, Geschichte der Lufthansa
• Geschichte der Raumfahrt, Technikgeschichte