Lancia Delta

Lancia Delta
Hersteller:	Fiat SpA/Lancia
Produktionszeitraum:	1979–1999 seit 2008
Klasse:	Kompaktklasse
Karosserieversionen:	Schrägheck, drei-/fünftürig
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	keines

Der Lancia Delta ist ein seit Sommer 2008 in dritter Generation gebauter Kompaktklasse-PKW des italienischen Automobilherstellers Lancia.

Er knüpft an den Kompaktklasse-PKW der Marke an. Dieser wurde von Herbst 1979 bis Anfang 1994 in der ersten Generation gebaut (interne Bezeichnung: Lancia 831ABO). Von Frühjahr 1993 bis Sommer 1999 wurde eine zweite als Delta Nuova bezeichnete (intern: Lancia 836) Generation gebaut.

Der Lancia Delta ist international durch seine beispiellosen Erfolge im Rallyesport in den späten 1980ern und frühen 1990er Jahren bekannt geworden, in welchen er die Rallye-Weltmeisterschaft dominierte.

Delta I (1979–1994)

Delta (Typ 831)
Lancia Delta (1979–1986)
Produktionszeitraum:	1979–1994
Karosserieversionen:	Schrägheck, fünftürig
Motoren:	Ottomotoren: 1,3–2,0 Liter (55–158 kW) Dieselmotor: 1,9 Liter (59 kW)
Länge:	3895 mm
Breite:	1621–1770 mm
Höhe:	1364–1397 mm
Radstand:	2475 mm
Leergewicht:	955–1300 kg

Der auf der IAA 1979 in Frankfurt debütierende Lancia Delta wurde in relativ kurzer Zeit bei Lancia zur Abrundung des Sortiments nach unten entwickelt. Ab Herbst 1979 stand der Wagen bei den Händlern.

Die Entwicklung des Fahrzeuges begann im Jahre 1974. Die Grundlage des Autos bildete der Fiat Ritmo, von welchem Bodengruppe und Motoren entlehnt wurden. Die Einzelradaufhängung des Delta wurde allerdings mit den beim Beta und Gamma gewonnenen Erkenntnissen abweichend vom Ritmo konstruiert. Die Camuffo-Hinterachse war in typischer Lancia-Manier konstruiert und wurde in vielen weiteren Konzernmodellen verbaut. Der Radstand des Delta wurde gegenüber dem Ritmo verlängert. Die Karosserie des Delta war jedoch in vielen Details wesentlich aufwändiger gestaltet, was für Lancia typisch war und dem Qualitätsanspruch der Marke im Konzern entsprach. So bestanden etwa die Stoßfänger vorne und hinten aus glasfaserverstärktem Polyester gegenüber den einfachen Plastikteilen beim Ritmo. Die Serienausstattung des Delta war mit Heckscheibenwischer, von innen einstellbaren Außenspiegeln, dreistufigen Scheibenwischern und einem verstellbarem Lenkrad für seine Zeit sehr umfangreich.

Für das äußere Design war Giorgetto Giugiaro verantwortlich. Es beruhte auf Giugiaros Styling-Studie Medici II, die die Linien sehr unterschiedlicher Serienmodelle der 1970er und 1980er Jahre vorwegnahm^[1]. Die in die Karosserie integrierten und in Wagenfarbe gehaltenen Stoßfänger waren zu dieser Zeit eine Innovation.

Der Produktionsstart des Delta erfolgte im Fiat-Stammwerk Lingotto, da dieses zum damaligen Zeitpunkt freie Kapazitäten aufwies und im Lancia-Werk in Chivasso alle Kapazitäten für den Beta beansprucht wurden.

Basismodelle

Anfänglich waren lediglich zwei Motorisierungen verfügbar: 1301 cm³ (55 kW / 75 PS) und 1498 cm³ (63 kW / 85 PS). An einen sportlichen Einsatz wurde zur Einführung des Delta noch nicht gedacht. Gleichwohl präsentierte Lancia auf dem Turiner Salon 1982 einen Delta-Prototyp mit Allradantrieb und 1,6-Liter-Turbomotor, der 96 kW (130 PS) leistete. Ein Verteilergetriebe leitete über eine Antriebswelle die halbe Motorkraft an die Hinterräder; an der Hinterachse saß ein Selbstsperrdifferenzial. 1982 erschien die Variante Delta LX mit umfangreicherer Ausstattung, darunter elektrische Fensterheber, Alufelgen, getönte Scheiben und einer geteilt umklappbaren Rücksitzbank. Der erste Delta war recht erfolgreich und wurde von der internationalen Presse 1980 zum Auto des Jahres gewählt. Es war das bisher einzige Mal, dass Lancia diese Auszeichnung erhielt.

Ab Ende 1982 war ein auf dem Delta basierendes Stufenheckmodell, der Lancia Prisma (intern als Lancia 831AB bezeichnet), erhältlich. Von diesem Zeitpunkt an wurden beide Modelle im Lancia-Werk in Chivasso produziert, damals eine der modernsten Produktionsstätten der Welt. Der Prisma wurde später analog zum Delta auch als Allrad-Version (Prisma 4WD) angeboten, allerdings hier nur mit einer 2,0-l-Saugerversion des beim Delta HF4WD beziehungsweise Integrale verwendeten Turbomotors.

Lancia Delta (1986–1994)

Heckansicht

In einigen skandinavischen Ländern (Schweden, Dänemark) wurde der Delta in Zusammenarbeit mit Saab als Saab Lancia 600 verkauft. Diese Zusammenarbeit beim Verkauf des Modells war Resultat der gemeinsamen Konstruktion des Fahrzeuges. Die Heizungs- und Belüftungsanlage des Delta wurde von Saab entwickelt. Beide Marken arbeiteten später auch beim Lancia Thema und beim Saab 9000 unter Einbeziehung von Fiat (Croma) und Alfa Romeo (Alfa 164) zusammen. Es existiert in Schweden noch mindestens ein Prototyp eines Saab 2000, welcher äußerlich einem Lancia Delta gleicht, allerdings über einen Mittelmotor verfügt. Zweck und Verwendung dieses Prototyps blieben bisher unbekannt.

Im Sommer 1986 wurde der Delta äußerlich dezent überarbeitet (Kühlergrill, Felgendesign, Innenraum), und Lancia nahm etliche neue Varianten ins Programm: eine 1100-cm³-Version speziell für Griechenland, Motoren mit elektronisch geregelter Einspritzung und für die Auslandsmärkte auch mit Katalysator sowie den 1,9-Liter-Turbodiesel, bekannt aus verschiedenen Fiat-Modellen.

Delta GT und GT i. e.

Ende 1982 kam die erste sportlichere Version auf den Markt, der GT mit 1,6-l-Motor und 77 kW (105 PS) (später als GT i. e. mit 79 kW/108 PS, bzw. GT i. e. mit Kat mit 66 kW, 90 PS), welcher auf dem erfolgreichen, von Aurelio Lampredi konstruierten Twin-Cam-Motor basierte, der schon seit 1966 den Fiat 124 Spider antrieb sowie den Lancia Beta (und viele andere Modellen des Fiatkonzerns) und im Fiat 131 Abarth Walter Röhrl zu seinem ersten Rallye-WM-Titel verhalf. Der 1.6 GT war mit zwei obenliegenden Nockenwellen mit Ventiltrieb über Tassenstößel, Weber-Doppelregistervergaser und Marelli-Digiplex-Zündung ausgerüstet. In der i. e.-Version wurde für die Fahrzeuge ohne Katalysator eine Weber-Marelli-IAW-Multipoint-Einspritzanlage verwendet. Die Fahrzeuge mit Katalysator verfügten über eine spritsparende, aber auch leistungsmindernde und die Drehfreudigkeit einschränkende SPI-Singlepoint-Einspritzanlage. Ein ähnlich motorisiertes Modell war der Supermirafiori 1600TC mit ebenfalls zwei obenliegenden Nockenwellen (90 PS), der aber sein maximales Drehmoment erst bei höheren Drehzahlen erreichte. Eine weitere Ableitung dieses Motors wurde im Fiat Ritmo 105 TC verbaut. Das Getriebe war als 5-Gang in Sportversion (also ohne Schongang) ausgelegt. Am Heck befand sich ein kleiner Diffusor, der eine aerodynamische Verbesserung darstellte. Der Frontgrill und die Fensterblenden sowie die Türgriffe waren in Schwarz ausgeführt Der Grill trug den Schriftzug GT/GT i. e.

Als Extras waren Metallic-Lackierung, Schiebedach, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Bordcomputer, Alufelgen und später auch eine Servolenkung erhältlich. Beispiellos in der Automobilbranche der 1980er Jahre und fast einzigartig: Lichtleiter für die Instrumentarienbeleuchtung, geschmackvolle Sitzbezüge von Zegna, Einzelradaufhängung für alle vier Rädern (bei allen Delta-Modellen der ersten Serie), Innenraumbeleuchtung selektiv bei geöffneten Türen und Motorraumbeleuchtung sowie vor allem eine sehr weiche Schäumung der Türverkleidungen und des Armaturenbrettes. Ferner war der Dachhimmel ebenso von weich geschäumten (ca. acht Zentimeter breiten) Leisten in Farbe der Türverkleidungen eingerahmt, wo die gefederten und versenkten Haltegriffe eingelassen waren. Diese wichen mit dem ersten Facelift teilweise harten Plastikteilen. Ein weiteres Highlight war das Heizungs- und Belüftungssystem mit einem immens großen Luftdurchsatz und somit praktisch immer beschlagfreien Scheiben.

Delta HF Turbo

Im Herbst 1983 debütierte der Delta HF Turbo, welcher ebenfalls den 1,6-l-Motor auf Fiat-Basis besaß. Hier war das Aggregat aber mit einem Garret-T3-Turbolader ausgerüstet und leistete in der Vergaserversion 96 kW (131 PS). Ab 1986 erhielt der Delta im Zuge der Überarbeitung die Einspritzversion. Hierbei wurde die Einlass-Auslass-Querstromrichtung u. a. zur besseren Kühlung der Abgasseite sowie wegen der Unterbringung der großen Ansaugkrümmer der Einspritzerversionen geändert. Diese Einspritzerversionen des HF Turbo mit Garrett-T2-Lader besaßen bereits die identischen Innenausstattungen der sportlichen Allradversionen HF4WD und Integrale mit Recaro-Sportsitzen in Alcantara. Es gab sie auch als limitierte Auflage (Wittmann Edition) mit 100 kW (136 PS). Zu nennen sind auch die Sondermodelle: Lancia Delta HF turbo Martini, weiß mit dem blau-roten Streifen; Lancia Delta HF turbo Monte Carlo mit runden Frontscheinwerfern und einer gewölbten Motorhaube wie beim 16V Integrale und Lancia Delta HF turbo Exclusiv, außen in Grau mit einem roten Streifen und Wischern für die Scheinwerfer, innen mit roten Teppichen und Gurten, schwarzen Ledersitzen mit eingesticktem HF-Logo und einem schwarzen Alcantarahimmel, der nur in der Schweiz erhältlich war.

Delta HF 4WD

Im Mai 1986 kam der Delta HF 4WD ins Programm. Diese Version besaß einen permanenten Allradantrieb, ein offenes vorderes Differential, ein zentrales Verteilergetriebe mit Ferguson-Viskokupplung, das 56 % der Antriebskraft auf die Vorderräder, den Rest auf die Hinterräder leitete, und ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse.

Der Turbomotor des HF 4WD stammte vom Lancia Thema und basierte ebenfalls auf dem seit längerem erfolgreichen 2,0-l-Motor von Fiat. Aus 1995 cm³ holte die Maschine 121 kW (165 PS) bei 5500/min und ein maximales Drehmoment von 284 Nm im Overboost-Modus. Die elektronische Motorsteuerung verhinderte den Overboost-Einsatz bei noch kaltem oder bei zu heißem Motor. Im Overboost-Modus wurde das Pierburgventil angesteuert, um das Wastegate länger geschlossen zu halten, wodurch sich kurzfristig der Ladedruck erhöhen ließ. Ein Ladeluftkühler verringerte die Temperatur der dem Motor zugeführten Luft von 120 auf 50 bis 70 Grad Celsius. Die Ventile waren natriumgefüllt, die Ventilsitze bronziert, die Pleuellager in Trimetall-Technik ausgeführt, und das Motoröl verfügte über einen eigenen Kühler. Vier Scheibenbremsen, die vorderen innenbelüftet, sorgten für Verzögerung.

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione

Delta HF Integrale

Auf der IAA 1987 präsentierte Lancia die erste Evolutionsstufe des HF 4WD, den Delta HF Integrale, mit einigen technischen und optischen Änderungen. Von außen war die neue Version an Kotflügelverbreiterungen, geänderten Stoßfängern und Schwellerschürzen, einem neuem Lufteinlass auf der Motorhaube und an den 15 (statt zuvor 14) Zoll großen Alufelgen zu erkennen. Fahrwerk und Bremsen erfuhren Verbesserungen. Die Leistung des vom HF 4WD her bekannten Zweiliter-8V-Turbomotors mit Ladeluftkühler stieg u. a. durch einen größeren Turbolader von 121 auf 136 kW (185 PS). Für Auslandsmärkte wie Deutschland und Schweiz produzierte Lancia später eine 8V-Version mit einem geregelten Katalysator, wodurch die Leistung auf 130 kW (177 PS) sank. Mit Ausnahme des Motors und Turboladers entsprach diese Version aber überwiegend dem parallel gefertigten 16V.

Delta HF Integrale 16v

Im Frühjahr 1989 erschien eine überarbeitete Version des Delta HF Integrale 16v. Der bekannte Motor erhielt nun, neben kleinen Verbesserungen wie der Kolbenbodenkühlung, in erster Linie den neu konstruierten 16-Ventil-Zylinderkopf. Dieser Motor leistete nun 147 kW (200 PS). 47 % der Motorleistung gingen nun an die Vorder- und 53 % an die Hinterachse. Auffallendstes Erkennungsmerkmal dieser Version war die gewölbte Motorhaube, damit der höher aufbauende 16V-Motor untergebracht werden konnte. Ebenso wuchsen die 15-Zoll-Felgen in der Breite von 6 (8V) auf nun 7 Zoll. Weiter war der 16V an der neuen Anordnung des Tachos (die 0 steht bei 9 Uhr) und des Drehzahlmessers (0 bei 3 Uhr) zu erkennen.

Delta Integrale Evoluzione

1991 debütierte der Lancia Delta Integrale Evoluzione (oder inoffiziell kurz Delta Evo). Diese Ausführung wurde bis 1992 mit 16V-Motor ohne Katalysator, oder für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich und der Schweiz, als 8v mit Katalysator gebaut. In der Folge wurde dieses Modell auch als EVO I bekannt. Von 1993 bis 1994 dann als 16v mit Katalysator gebaut, welcher später als EVO II oder in Deutschland als Sedici bekannt geworden ist. Diese italienische Bezeichnung steht für „16“ und war eine Anspielung auf die Ventilzahl bei der neuen Katalysatorversion, eine Bezeichnung, welche insbesondere auch zur besseren Differenzierung zum Vorgängermodell auf dem deutschen Markt benutzt wurde, da offiziell bis dahin nur die Variante mit dem 8V-Katalysator-Motor importiert wurde. Die EVO II wurden im Werk Chiavasso gefertigt, das 1993 der Karosseriebauer Maggiora übernahm. Zum Produktionsende wurden dort diverse Sonderserien aufgelegt, und zum Teil wurde auch Sonderwünschen Rechnung getragen, welche offiziell nicht in der Optionenliste standen. So war es auch Maggiora, der sich in der Folge für eine Fortsetzung der Produktion des kommerziell immer noch erfolgreichen Modells stark machte. So entstanden diverse Prototypen bzw. Farbproben wie Perlrot, Bronze oder das Violett für einen möglichen EVO-II-Nachfolger. Die Fahrzeugen wurden jeweils an verschiedenen Treffen des Italienischen Delta Club präsentiert, jedoch wurden diese Bemühungen von der Lancia-Marketingabteilung zugunsten des soeben erschienen neuen Delta fallen gelassen.

Lancia Delta Integrale Evo2

Merkmale des Evoluzione waren eine breitere Spur, vergrößerte Kotflügelverbreiterungen, eine geänderte Wölbung der Motorhaube mit veränderten Lufteinlässen, ein verändertes Fahrwerk (nun 5x98 statt wie bisher 4x98er LK), stärkere Festsattelbremsen (Brembo), eine robustere Lenkung, geänderte Scheinwerfer und Schwellerschürzen, eine verbesserte Elektrik und eine Auspuffanlage mit größerem Durchmesser mit einem einfachen Endrohr. Auch die Stoßstangen wurden geändert; der Dachspoiler war dreifach verstellbar. Der Vierzylinder im 16v leistete anfangs 154 kW (210 PS), in der späteren Katalysator-Version 158 kW (215 PS). Für eine stärkere Motorleistung konnte für kurze Zeit der Ladedruck des Turboladers um ca. 0,2 bar erhöht werden. Diese Overboostfunktion wird vom Motorsteuergerät über ein Taktventil gesteuert, welches das Volllastsignal des Drosselklappenpotentiometers verarbeitet und so je nach Lastzustand und Parameter in der Lage ist, eine kurzzeitige Druckerhöhung zu generieren. Die Overboostphase kennzeichnete ein mit Overboost gekennzeichnetes Lämpchen im Armaturenträger, außer beim EVO II.

Bei der ersten Version des Evo 16V wurde zu Homologationszwecken für die Gruppe-A-Rallyes bei einer limitierten Anzahl von Fahrzeugen eine Wasserzerstäubung für den Ladeluftkühler installiert. Diese Systeme waren normalerweise bei Auslieferung an den Kunden nicht angeschlossen oder zum Teil nur unvollständig vorhanden und mussten für die Inbetriebnahme zuerst mit Komponenten ergänzt werden. Diese Funktion wurde ebenfalls durch das Steuergerät geregelt, welches während des Overboost die Motorleistung durch Wasserzerstäubung auf die Kühlfläche des Ladeluftkühlers und der dadurch besseren Kühlwirkung noch zusätzlich erhöhte. Das hierzu benötigte Wasser wurde aus einem im Kofferraum befindlichen Wasserspeicher gepumpt. Beim EVO I 16V waren ABS und beim EVO II 16V (sedici) auch eine Klimaanlage serienmäßig, letztere war nur bei bestimmten EVO-I-Sondermodellen serienmäßig und bei den anderen Versionen gegen Aufpreis lieferbar, die Serienausstattung konnte sich je nach Absatzmarkt unterscheiden. Vom Evoluzione wurden auch diverse Sonderserien mit Sonderausstattung oder -lackierung aufgelegt, einige davon mit fortlaufender Nummerierung, weitere nur in beschränkter Stückzahl. Die Höchstgeschwindigkeit des Evoluzione 16v lag bei 220 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 km/h benötigte er 5,7 Sekunden.

Technische und optische Änderungen in der Ausstattung EVO I (16V) zu EVO II (16V Kat.)

• Felgen 16" (EVO II), anstelle der 15" (EVO I)
• Serienmäßig wärmedämmende Verglasung (EVO II), nur auf Sondermodellen erhältlich (EVO I)
• Serienmäßig High-Back-Recaros (EVO II) nur auf Sondermodellen erhältlich (EVO I)
• Serienmäßig Klimaanlage (EVO II) nur auf Sondermodellen/Optional erhältlich (EVO I)
• Abdeckung Dachleiste aus Kunststoff in Wagenfarbe lackiert (EVO II), Dachleiste ohne Abdeckung (EVO I)
• Mehrteiliger Tankeinfüllstutzen mit Zierring aus Aluminium (EVO II) Kunststoffzierring (EVO I)
• Weber-Steuergerät (IAW P8) autoadaptiv mit mehr Speicher und schnellerem Prozessor und geschlossener Lambdaregelkreis (EVO II)
• Verteilerlose statische Zündverteilung (EVO II), mechanischer Zündverteiler (EVO I)
• Phasensensor Hallgeber (EVO II) und Induktivgeber (EVO I)
• Turbolader kleiner auf der Verdichterseite AR 0,48/0,48 (EVO II), großer Verdichter AR 0,60/0,48 (EVO I)
• Abgasanlage mit Katalysator (Haupt- und Vorkat) kleinerer Rohrdurchmesser (EVO II)
• Verstärkungsbleche im vorderen Kurvenstabbereich (EVO II)
• Verbesserte Elektrikschaltkreise und Steckverbinder (EVO II)

Diese Aufzählung ist nicht abschließend, sie soll nur die wichtigsten Unterscheidungsmerkmale der beiden Modellvarianten aufzeigen.

Sondermodelle und limitierte Serien

• Club Italia (EVO I) Merkmale: Farbe dunkelblau pastell mit roten Highback-Recaro, Interieur in Leder. Nummerierte Sonderserie.
• Martini 5 (EVO I) Merkmale: Farbe weiß pastell mit Martini-Streifen über die gesamte Fahrzeugflanke. Mit anthrazit Highback-Recaro, Alcantarainterieur und roten Nähten. Nummerierte Sonderserie.
• Martini 6 (EVO I) Merkmale: Farbe weiß pastell mit Martini-Streifen über Flanke und auf Kotflügel heruntergezogen. Mit türkisfarbenen Recaro-Highback, Alcantarainterieur. Nummerierte Sonderserie.
• Verde York (EVO I) Merkmale: Farbe grün pastell mit beige Recaro-Highback, Lederinterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.
• Club Lancia (EVO II) Merkmale: Farbe rot pastell mit schwarzen Recaro-Highback, Lederinterieur. Nummerierte Sonderserie.
• Club Hi-Fi (EVO II) Merkmale: Farbe dunkelblau pastell mit gelb/blauen Rallyestreifen über Motorhaube-Dach, tabakfarbenes Recaro-Highback, Lederinterieur. Nummerierte Sonderserie.
• Giallo Ginestra (EVO II) Merkmale: Gelb pastell mit anthrazit Recaro-Highback, Alcantarainterieur mit gelben Nähten. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.
• Blu Lagos (EVO II) Merkmale: Farbe blau mica metallic mit cremefarbenen Recaro-Highback, Lederinterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.
• Bianco Perla (EVO II) Merkmale: Farbe perlweiss met. mit blauen Recaro-Highback, Lederinterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.
• Dealers Collection (EVO II) Merkmale: Farbe bordeaux mica metallic mit beige Recaro-Highback, Lederinterieur. Nummerierte Sonderserie.
• Final Edition (EVO II) Merkmale: Farbe perlrot mica metallic mit einem gelb/blauen Rallyestreifen über Motorhaube Dach, anthrazit Recaro-Highback, Alcantarainterieur. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.
• Verde York (EVO II) Merkmale: Wie bei EVO I einfach mit der EVO-II-typischen technischen Ausstattung. In der Stückzahl limitierte Sonderserie ohne Nummerierung.

Anfang 1994 lief die Fertigung des Delta der ersten Generation nach mehreren hunderttausend produzierten Exemplaren aus; allein von den Allradmodellen wurden 44.296 Stück gebaut. Der Erfolg des Delta lag sowohl in seinen konstruktiven Qualitäten als auch in den sechs aufeinander folgenden Rallye-Weltmeistertiteln begründet.

Sport- und Rennversionen

Lancia Delta S4

Lancia Delta S4 Stradale

Lancia ECV

Delta S4

Im Rallyesport war Lancia seit der Aurelia in den 50ern und spätestens den Erfolgen des Fulvia-Coupés in den 1960er Jahren eine feste Größe. Die Rallyewagen der 1970er Jahre, der Lancia Stratos und der Lancia Beta, waren noch dominanter. Deswegen nahmen die übrigen Rallyehersteller die mit dem Stratos begonnene Entwicklung auf und präsentierten Modelle mit einem ähnlichen Konzept, welches aus einem drehmomentstarken Motor in Verbindung mit Heckantrieb bestand. Als ab 1981 der Audi quattro mit Allradantrieb den Rallyesport revolutionierte und die FIA mit der Öffnung der Gruppe B ein Podium für derartige „PS-Monster“ schuf, reagierte Lancia darauf mit der Konstruktion des Lancia Rally 037. Mit dem 037 konnte Lancia 1983 die Rallye Monte Carlo und den Marken-WM-Titel gewinnen. Doch mit der auf Komponenten des Beta und des Stratos aufbauende Konstruktion, die auch weiterhin auf Heckantrieb setzte, gelang Lancia in den folgenden beiden Jahren nur noch selten der Sprung an die Spitze. Die Allrad-Konkurrenz war, vor allem auf losem Untergrund, zu stark geworden. Bis heute ist der Lancia rally 037 das letzte hinterradgetriebene Fahrzeug, das die Rallye-WM gewann.

Eine Lösung ergab sich mit der Entwicklung des Delta S4. Dieser war in Zusammenarbeit mit Abarth entstanden und verfügte nun auch über einen Allradantrieb und immerhin ca. 353 kW (480 PS) (gegenüber 228 kW beim Rally 037). In seiner letzten Evolutionsstufe verfügte der Delta S4 für Rallycross, Bergrennen, etc. über rund 480 kW und einen Ladedruck bis 4,8 bar. Die italienische Autozeitschrift Quattroruote ermittelte seinerzeit bei einem Tracktest eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h (loser Untergrund) auf früherem Formel-1-Niveau: 2,4 Sekunden für eine 440-kW-Version. Ein Novum war, dass der S4-Motor sowohl durch einen Kompressor als auch durch einen Abgasturbolader auf seine Höchstleistung gebracht wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten, kreischenden Sound verhalf. Abgesehen davon war auch das Fahrwerk komplett neu und rallyetauglich konstruiert worden, sodass der Delta S4 letztlich außer einer optischen Ähnlichkeit der Karosserie und dem Namen nichts mehr mit einem Serien-Delta zu tun hatte. Der S4 war, wie damals in der Gruppe B üblich, eine Gitterrohrkonstruktion mit komplett entweder den Vorderwagen oder das Heck abdeckenden, aufklappbaren „Clamshells“. Der Delta S4 wurde ab 1985 im Rallyesport eingesetzt, erlebte aber nur eine kurze Karriere. Nachdem es bereits zuvor schon schwere Unfälle mit den Gruppe-B-Wagen gegeben hatte, war der tödliche Unfall des Lancia-Werkfahrers Henri Toivonen und seines Copilotens Sergio Cresto in einem Delta S4 bei der Korsika-Rallye der Rallye-Weltmeisterschaft 1986 der mutmaßlich endgültige Grund für die Verbannung der Gruppe B aus der Rallye-WM zum Ende dieses Jahres. Zur Homologation des S4 wurde zur Einführung eine entsprechende Kleinserie des S4 Stradale aufgelegt, welche über eine vergleichsweise zivile Leistung von 184 kW (250 PS) und eine ebenso zivil gehaltene Innenausstattung mit Teppichböden und Ledersitzen sowie eine komplett in Wagenfarbe gehaltene Hülle aufwies. Auch der Stradale war eine Gitterrohrkonstruktion wie das Rallye-Fahrzeug.

Bei der Bologna Motorshow hatte Lancia 1986, unter der Bezeichnung Experimental Composite Vehicle (ECV), bereits einen Prototypen des Nachfolgemodells des Delta S4 präsentiert, der für die geplante Gruppe S entwickelt worden war. Der ECV wurde mit einem Triflux-Zylinderkopf (4 Ventile pro Zylinder, Einlassventil jeweils diagonal zum Auslassventil) und zwei Turboladern ausgerüstet. Doch im Umfeld der tragischen Entwicklungen bei der Gruppe-B wurde auch diese Rallye-Evolutions-Kategorie von der FIA bereits im Vorfeld wieder verworfen.

Die Entwicklung des Delta HF Integrale und seine Rallye-Karriere

Nach der Einstellung der Gruppe B musste Lancia einen neuen Wagen für die Werkseinsätze bei der seriennahen Gruppe A entwickeln, was auf Basis des Serien-Delta geschah. Auch die neue Wettbewerbsversion des Lancia Delta wurde in Turin bei Abarth entwickelt und gebaut, wie schon viele erfolgreiche Rallye-Fahrzeuge zuvor (z. B. Fiat 131 Abarth, Lancia rally 037, Lancia Delta S4). Der Delta HF 4WD war mit dem Zwei-Liter-Turbomotor ausgestattet und mit einem permanenten Allradantrieb versehen. Schon bei der Premiere zur Rallye-Weltmeisterschaft 1987 fuhr das Lancia-Werksteam mit Juha Kankkunen an der Spitze zu einem Doppelsieg. Die zur Homologation des Wagens erforderliche Straßenversion leistete 121 kW (165 PS) und war wie die damaligen Werkswagen (ca. 195 kW) noch mit einer schmaleren Karosserie ausgerüstet.

Aber auch die Konkurrenz blieb nicht untätig. Daher erfolgten zur Saison 1988 weitere Modifikationen, um den Abstand zu wahren. Der Delta HF Integrale verfügte über acht Zentimeter breitere Achsen und ausgestellte Kotflügel, die diese beherbergten, sowie über einen neuen Turbolader, der die Leistung der Straßenversion auf 136 kW, die der Werksrennwagen auf knapp über 220 kW steigerte. Die einzige weitere bedeutende Änderung betraf die Bremsanlage: die hinteren Scheibenbremsen wurden vergrößert. Die Scheibenbremsen hinten besaß der Delta schon mit dem 1600 GT (66 kW) serienmäßig - in dieser Klasse damals keine Selbstverständlichkeit.

Für die WM-Saison 1989 wurde der noch immer überlegene Delta HF Integrale erneut verbessert: Ein neues Schaltgetriebe, eine geänderte, hecklastigere Drehmomentverteilung, eine hydraulisch zu betätigende Kupplung (zuvor mit Seilzug) und schließlich der namensgebende 16-Ventil-Zylinderkopf ließen ihn beinahe unerreichbar der Konkurrenz davonfahren. Die Fahrzeuge des Rallye-Werksteams verfügten jetzt deutlich über 220 kW, die zivilen Versionen exakt 147 kW (200 PS), durch einen kleineren, schneller ansprechenden Lader stand bei jeder Drehzahl mehr Leistung bzw. Drehmoment zur Verfügung als beim Vorgänger. Die bestens bewährten Radaufhängungen wurden beibehalten. Da der neue Zylinderkopf höher war, musste die Motorhaube dem angepasst werden. Auch spätere Katalysator-Achtventil-Modelle besaßen die gewölbte Haube.

Delta Evoluzione

Zur 1991 kam die letzte Stufe der Evolution auf den Markt und auf die steinigen Rennstrecken, der EVO. Der nochmals um sieben Zentimeter breitere Wagen leistete in der Gruppe-A-WM etwa 250 kW (340 PS), die katalysatorfreie 16-Ventil-Straßenversion 151 kW (205 PS). Offiziell wurden nach Deutschland allerdings nur Achtventiler mit Katalysator und 130 kW (177 PS) importiert. Der letzte Marken-WM-Titel (1992) ging jedoch nicht an das Werksteam, sondern an das private (allerdings werksunterstützte) Jolly Club-Team, auch hier war Martini Hauptsponsor wie lange vorher im Werksteam. Nach außen war dies nur marginal erkennbar - statt "Lancia Martini" war nun "Martini Racing" an den Fahrzeugen zu lesen. Mit sechs Marken-WM-Titeln in Folge war und ist der Lancia Delta das erfolgreichste Rallye-Fahrzeug der Motorsport-Geschichte.

Technische Daten (nur Allradmodelle):

• Vierzylinder-Reihenmotor
• fünf Kurbelwellenhauptlager
• Bohrung 84 mm, Hub 90 mm
• Hubraum 1995 cm³
• zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC), Ventilbetätigung über Tassenstößel, Wasserkühlung, Ladeluftkühlung
• permanenter Allradantrieb mit zentralem Planetengetriebe
• Torsen-Differential hinten, Kegelraddifferential vorn
• Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorn und hinten
• Querstabilisator vorn und hinten
• selbsttragende Stahlblechkarosserie
• Radstand 2480 mm
• innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Scheibenbremsen hinten
• vier Türen
• fünf Sitze

Lancia Hyena

Lancia Hyena

Ein niederländischer Händler ließ die Hyena auf Basis des Integrale Evoluzione fertigen. Das Projekt erhielt keine Unterstützung durch Lancia, daher mussten fertige Fahrzeuge angekauft und dann zerlegt werden. Entworfen und gebaut wurde das Fahrzeug bei Zagato.

Delta II (1993–1999)

Delta II (Typ 836)
Lancia Delta (1993–1996)
Produktionszeitraum:	1993–1999
Karosserieversionen:	Schrägheck, drei-/fünftürig
Motoren:	Ottomotoren: 1,6–2,0 Liter (55–142 kW) Dieselmotor: 1,9 Liter (66 kW)
Länge:	4011 mm
Breite:	1759 mm
Höhe:	1430 mm
Radstand:	2450 mm
Leergewicht:	1130–1330 kg

Heckansicht

Lancia Delta HF (1996–1999)

Im Frühjahr 1993 wurde der Nachfolger präsentiert. Der Delta Nuova basierte auf dem Fiat Tipo und dem Lancia Dedra und bot Motorisierungen bis zu 142 kW (193 PS). Bis Anfang 1994 wurden beide Serien parallel angeboten.

Mit dem neuen Modell fuhr Lancia keine Rallyes mehr, da die Marke von der Konzernmutter Fiat zwischenzeitlich anders positioniert worden war. Die dreitürigen Ausführungen wurden wie die frühere Karosserievariante des Lancia Beta als HPE bezeichnet. Alle Modelle hatten ausschließlich Frontantrieb.

Das Modell mit dem 2,0-l-Turbo-Motor (142 kW) war analog zum Vorgängermodell mit dem Schriftzug HF versehen. Es war mit Sperrdifferential und einem Overboost ausgerüstet, der unter Volllast kurzzeitig den Ladedruck des Turboladers erhöhte, sodass das Drehmoment um ca. 10 % wuchs.

Lancia bot auch beim HF-Modell der zweiten Generation Sondermodelle an. Entgegen der damaligen Firmenphilosophie gab es 1996 den Delta HPE EVO 500 mit Sportpaket. Es kostete 4500 Mark Aufpreis, war tiefer gelegt und hatte u. a. Front- und Heckschürze, Leichtmetallfelgen und Carbonverkleidungen im Innenraum.^[2]

Die ersten ab Juni 1993 nach Deutschland ausgelieferten Fahrzeuge wurden noch nicht mit Airbag und pyrotechnischen Gurtstraffern angeboten, obwohl diese bereits in den Preislisten als Grundausstattung genannt wurden. Der Entfall des Fahrerairbags und der Gurtstraffer bei diesen frühen Versionen wurde nur im Kleingedruckten der Ausstattungsübersicht erwähnt.

Ab dem Frühjahr 1994 wurden dann alle nach Deutschland gelieferten Fahrzeuge ausschließlich mit Airbag und Gurtstraffern angeboten. Ein Beifahrerairbag war für den Delta nicht lieferbar. Beim Schwestermodell wurden einige dieser Sicherheitsausstattungen anfänglich nicht angeboten. So erhielt der Delta den beim Dedra erst mit der Modellpflege eingeführten Seitenaufprallschutz bereits von Beginn an. Im Laufe der Serie wurden die auf dem Fiat Tipo basierende Konstruktion teilweise mit Komponenten des Nachfolgers Fiat Bravo/Brava weiterentwickelt, was äußerlich aber nicht erkennbar war.

Der Delta wurde im Frühjahr 1996 einem leichten Facelift unterzogen. So wurden die Radkappen bzw. die Felgen geändert und die Farbgebung des Kühlergitters bei den fünftürigen Fahrzeugen geändert. Im Zuge dieser Modellpflege wurde auch die anfänglich mattschwarz gefärbte A-Säule in Wagenfarbe lackiert und damit der Ausführung beim Dedra angepasst. Die letzten Modelle der Baureihe erkennt man an den Stoßleisten und Heckblenden in Wagenfarbe. Die Rücklichteinheiten dieser letzten Variante waren gänzlich rot, während sie bei Fahrzeugen, die vor 1996 gebaut wurden, in der Kombination rot/schwarz/rot ausgeführt waren. Diese wurden in versetzter Form und mit anderer Halterung auch im Lancia Kappa Coupé eingebaut.

In Italien waren die ab 1999 verkauften Fahrzeuge serienmäßig mit Klimaanlage ausgestattet, was auf die für den deutschen Markt bestimmten Fahrzeuge nicht zutrifft.

Die vorerst letzten Delta wurden im August 1999 gebaut.

Es gab für den Delta keinen direkten Nachfolger, angeboten wurde jedoch der ähnlich platzierte von Herbst 1999 bis Frühjahr 2005 produzierte Lancia Lybra. Erst im Sommer 2008 kam die dritte Generation auf den Markt.

Motorenübersicht

Modell	Zylinder	Hubraum	Leistung	Bauzeit
Benziner
1.6 i. e.	4	1581 cm³	55 kW (75 PS)	1993–1999
1.6 i. e. 16V	4	1581 cm³	66 kW (90 PS)	1993–1999
1.6 i. e. 16V	4	1581 cm³	76 kW (103 PS)	1996–1999
1.8 i. e.	4	1756 cm³	66 kW (90 PS)	1994–1996
1.8 i. e. 16V	4	1747 cm³	83 kW (113 PS)	1996–1999
1.8 i. e. 16V	4	1747 cm³	96 kW (131 PS)	1996–1999
2.0 16V	4	1995 cm³	102 kW (139 PS)	1993–1996
2.0 16V HF	4	1995 cm³	137 kW (186 PS)	1993–1996
2.0 16V HF	4	1995 cm³	142 kW (193 PS)	1996–1999
Diesel
1.9 TD	4	1929 cm³	66 kW (90 PS)	1994–1999

Delta III (seit 2008)

Delta III (Typ 844)
Lancia Delta (2008–2011)
Produktionszeitraum:	seit 2008
Karosserieversionen:	Schrägheck, fünftürig
Motoren:	Ottomotoren: 1,4–1,8 Liter (88–147 kW) Dieselmotoren: 1,6–2,0 Liter (77–140 kW)
Länge:	4520 mm
Breite:	1797 mm
Höhe:	1499 mm
Radstand:	2700 mm
Leergewicht:	1395–1505 kg

Schriftzug

Auf dem Genfer Auto-Salon 2008 wurde die dritte Generation des Lancia Delta vorgestellt, die dann ab September auf den Markt kam.^[3] Sie nutzt die gleiche Bodengruppe wie der neue Fiat Bravo.

Ein Vorläufer der Gestaltung der dritten Serie ist die Studie Grantourismo Stilnovo von 2003, von der wesentliche Charakterzüge der Karosserieform übernommen wurden. Die Frontpartie erinnert an ältere Lancia-Modelle, der Heckbereich an den kleineren Ypsilon und an den größeren Thesis. Innen ist der neue Delta mit Materialien wie Alcantara und Leder, Benova, Fußmattenvelours sowie Holz- und Chromeinlagen ausgestattet. Außerdem ist auch das von Fiat und Microsoft entwickelte Multimediasystem Blue and Me erhältlich.

Ein weiteres auffälliges Detail ist, dass der Buchstabe D der Typenbezeichnung mehrfach an der Karosserie und im Innenraum zitiert wird. So sind beispielsweise die Kanten der Scheinwerfer und Leuchten oder das dritte Seitenfenster entsprechend gestaltet.

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  Heckansicht

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  Innenraum

Der neue Delta ist für eine breite Palette turbogeladener Benzin- und Dieselmotoren mit einem Leistungsspektrum von 88 kW bis 150 kW ausgelegt (vorab 1.6 M-Jet 88 kW/120 PS, 1.9 M-Jet 140 kW/190 PS, 1.4 T-Jet 88 kW/120 PS, 1.4 T-Jet 110 kW/150 PS). Seit Februar 2009 ist auch ein 1.8 DI T-Jet mit 147 kW/200 PS lieferbar. Mitte 2010 wurde der 110 kW/150 PS starke 1.4 T-Jet-Motor durch eine neue MultiAir-Maschine mit 103 kW ersetzt.

Die Dieselmotoren erfüllten schon zum Serienstart die Euro-5-Norm. Die Kraftübertragung übernehmen manuelle oder automatisierte Sechsganggetriebe, bzw. Automatikgetriebe. Das Fahrwerk ermöglicht laut Lancia dank elektronischer Dämpferregelung ein sportliches Handling bei klassenüblichem Komfort.

Daneben gibt es wahlweise ein VIP Driving Paket, welches gleich mehrere Innovationen der aktiven Fahrwerkssteuerung miteinander verbindet (ESC, LTS, DST, TTC, SDC, HALF) und wie auch einen Einparkassistenten (SPS). Diese Systeme warnen einerseits den Fahrer vor unbeabsichtigten Abkommen von der Spur (Sekundenschlaf), verbessern die Kurvenstabilität und die Fahrzeugkontrolle in Kurven, reduzieren die Untersteuerungscharakteristik durch eine elektronische Simulation eines Sperrdifferentials (zur Verbesserung der Kurventraktion), entschärfen Situationen bei geringerer Bodenhaftung und greifen aktiv zur Reduktion bei Bodenunebenheiten und Resonanzen ein, passen sich der Straßenbeschaffenheit und der jeweiligen Beanspruchung (Fahrweise) an.

Weitere Optionen sind z. B.: adaptives Xenonlicht, eine zweifarbige Lackierung und Felgen von 16 bis 18 Zoll. Des Weiteren bietet der Delta III erstmals in der Kompaktklasse nicht nur verschiebbare, sondern auch in der Neigung verstellbare Rücksitze an.

Mit Ausmaßen von 4,52 m Länge, 1,80 m Breite, 2,70 m Radstand (identisch mit der Lancia Kappa Limousine) und 1,50 m Höhe bietet er einen größeren Innenraum als der Lybra SW (Kombi), dem er indirekt nachfolgt. Der Lybra war als Limousine und Kombi verfügbar, der Delta ist ausschließlich in einer Karosserieform erhältlich.

Auf der Detroit Motor Show 2010 wurde ein Delta als Chrysler Delta vorgestellt. Dieser ist bis auf Felgen, Lacke und Embleme mit dem Lancia identisch. In Großbritannien ist das Chrysler-Modell bereits seit August 2011 in der Modellpalette vertreten.

Modellpflege

Mitte 2011 erhielt der Delta ein Facelift, was hauptsächlich das äußere Erscheinungsbild betraf. Mit dem Querrippen-Kühlergrill besitzt er nun eine an das Markengesicht angepasste Front.

In der Executive Ausstattung wird der Wagen auch von Politikern in Italien eingesetzt.^[4]

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  Lancia Delta (seit 2011)

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  Nach der Übernahme durch Fiat wird er in Großbritannien und den USA auch als Chrysler angeboten: der Delta

Motorenübersicht

Modell	Hubraum	Bauart	Leistung	Drehmoment	Bauzeit
Benziner
1.4 T-JET 16V	1368 cm³	R4	88 kW (120 PS) bei 5000 1/min	206 Nm bei 1750 1/min	seit 09/2008
1.4 MultiAir 16V	1368 cm³	R4	103 kW (140 PS) bei 5000 1/min	230 Nm bei 1750 1/min	seit 07/2010
1.4 T-Jet 16V	1368 cm³	R4	110 kW (150 PS) bei 5500 1/min	206 Nm bei 2250 1/min	09/2008–07/2010
1.8 DI T-Jet 16V	1742 cm³	R4	147 kW (200 PS) bei 5000 1/min	320 Nm bei 1400 1/min	seit 02/2009
Diesel, serienmäßig mit Rußpartikelfilter
1.6 Multijet 16V	1598 cm³	R4	77 kW (105 PS)[5]bei 4000 1/min	300 Nm ab 1500 1/min	seit 07/2011
1.6 Multijet 16V	1598 cm³	R4	88 kW (120 PS)[6]bei 4000 1/min	300 Nm ab 1500 1/min	seit 09/2008
1.9 Multijet Twinturbo	1910 cm³	R4	140 kW (190 PS) bei 4000 1/min	400 Nm ab 2000 1/min	seit 09/2008
2.0 Multijet 16V	1956 cm³	R4	121 kW (165 PS)[7]bei 4000 1/min	360 Nm ab 1750 1/min	seit 09/2008

Weblinks

 Commons: Lancia Delta – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• offizielle Lancia Seite
• Reportage der Auto Bild über den Lancia Delta HF Integrale 16V

Einzelnachweise

1. ↑ Charakteristische Merkmale des Medici II wie auch des Delta I waren die nur wenig geneigte Motorhaube, hoch angesetzte Frontscheinwerfer und die in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger. Der Medici II beeinflusste außerdem das Design des Maserati Quattroporte III, des DeLorean DMC-12 und des VW Scirocco I. Vgl. Abbildung des Ital Design Medici II.
2. ↑ Berliner Kurier 1996, 23. Juni - Seite 18
3. ↑ Delta-Premiere in Genf, auto motor und sport Heft 5/2008, Seite 8
4. ↑ http://www.pkwradar.de/news/fiat/fiat-freemont-parade-zum-150-jubilaum-italiens-32069/
5. ↑ Für einige Exportländer 85 kW (115 PS)
6. ↑ Für einige Exportländer 85 kW (115 PS)
7. ↑ Für einige Exportländer 120 kW (163 PS)

Zeitleiste der Lancia- und Autobianchi-Modelle von 1945 bis heute
Typ	Lancia, bis 1969 unabhängig																								1969 von Fiat gekauft, seitdem Typennummernkreis von Fiat
											Autobianchi, JV zwischen Bianchi, Fiat und Pirelli												ab 1967 100 % Teil des Fiat-Konzerns															im Ausland als Lancia, in Italien als Autobianchi
	1940er					1950er										1960er										1970er										1980er										1990er										2000er										2010er
	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2
Kleinstwagen													Bianchina													Giardinera
Kleinwagen																								A112																	Y10 (156)											Y (840)							Ypsilon (843)								Ypsilon (846)
Kompaktklasse																									A111										Delta I[2] (831)														Delta II (836)															Delta III (844)
Mittelklasse																				Primula																		Prisma (831)								Dedra (835)										Lybra (839)
	… Ardea								Appia										Fulvia									Beta / Trevi (828)																																								Flavia
Obere Mittelklasse																Flavia										2000						Gamma (830)								Thema (834 / Y9)										Kappa (838)							Thesis (841)											Thema
Coupé / Cabrio																				Stellina
																					Fulvia Coupé/Sport								Beta Coupé[1] / Spider / Montecarlo (828)
						Aurelia								Flaminia																			Gamma Coupé/GT (830)																		Kappa Coupé (838)
Sportwagen																												Stratos
Minivan																																																												Musa (350)
Van																																																		Zeta (220)								Phedra (179)										Grand Voyager
[1] auch bei Seat in Spanien gebaut [2] auch als Saab Lancia 600 in Skandinavien verkauft Unter der Marke „Autobianchi“ vertrieben In Italien unter der Marke „Autobianchi“, im Ausland als „Lancia“ vertrieben Lancia-Modelle, gemeinsam mit PSA entwickelt und bei SEVEL auch als Peugeot, Citroën und Fiat gebaut Lancia-Modelle, aus der Kooperation mit Chrysler, als Lancia in Europa vertrieben

Modelle von Chrysler

1924–1942: 50 | 52 | 60 | 62 | 65 | 66 | 70 | 72 | 75 | 77 | 80 | 80L | Airflow | Airstream | B-70 | CA | CB | CD | CG | CH | CI | CJ | CL | CM | CO | CP | CQ | CT | CU | CV | CW | CX | CZ | E-80 | F-58 | G-70 | Highlander | IMP | IMP L | Imperial | New Yorker | New York Special | Royal | Saratoga | Town & Country | Traveller | Windsor

1946–2010: 160 | 180 | 2 Litre | 300 | 300 (2004) | 300 Sport | 300B | 300C | 300D | 300E | 300F | 300G | 300H | 300J | 300K | 300L | 300M | Aspen | Avenger | C-300 | Centura | Cirrus | Concorde | Conquest | Cordoba | Crossfire | Daytona | Dynasty | E-Class | ES | Executive | Fifth Avenue | Hurst 300 | Imperial | Laser | LeBaron | LeBaron GTS | LHS | Neon | Newport | New Yorker | Pacifica | Panel Van | Plainsman | Prowler | PT Cruiser | Royal | Royal (Australien) | Saratoga | Sebring | Sigma | Stratus | TC by Maserati | Town & Country | Valiant | Vision | Wayfarer | Windsor

Aktuelle Modelle: 200 | 300 | Delta | Grand Voyager | Natrium | Sebring | Town & Country | Voyager | Ypsilon

Studien und Sonderfahrzeuge: Firepower | Imperial Parade Phaeton | ME Four-Twelve | Turbine Car