Nahverkehr in Potsdam

Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam.

Der öffentliche Nahverkehr in Potsdam besteht aus Linien von Eisenbahn (Regional-Express, Regionalbahn, S-Bahn), Straßenbahn (Tram) und Bus sowie einer Fährverbindung. Der Aufbau des Straßenbahnnetzes wurde 1880 als Pferdebahn begonnen. Schwierigkeiten unterschiedlichster Art waren vor der Elektrifizierung zu meistern, die erst im Jahr 1907 erfolgte, dann aber den Grundstein für das heute wichtigste öffentliche Verkehrsmittel der Havelstadt mit einem fast 30 Kilometer langen Straßenbahnnetz bildete. Mit verschiedenen Innovationen und Prototypen (zum Beispiel des Tatra KT4) sorgte der Verkehrsbetrieb für Aufsehen. Bis 1995 verkehrten im Potsdamer Stadtteil Babelsberg auch Oberleitungsbusse.

Die Straßenbahn- und Stadtbuslinien werden von der ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, einer Tochtergesellschaft der Stadtwerke Potsdam GmbH, betrieben; die Regionalbuslinien von der Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH und der Verkehrsgesellschaft Belzig mbH. Alle öffentlichen Nahverkehrsmittel in Potsdam gehören dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg an.

Geschichte

Straßenbahn

Die Pferdebahn

Nachdem im benachbarten Berlin bereits im Juni 1865 eine Pferdebahn erfolgreich ihren Betrieb aufgenommen hatte, stellte sich auch für die Residenz- und Garnisonstadt Potsdam die Frage, ein solches modernes Nahverkehrsmittel zu etablieren. Im Februar 1880 wurde von der Firma Reymer & Masch der erste Versuch unternommen, eine Konzession zum Betrieb einer Pferdebahn zu bekommen. Nach erteilter Konzession konnte die erste Pferdebahnlinie am 12. Mai 1880 von der Potsdamer Straßenbahn-Gesellschaft eröffnet werden, zwei weitere Linien folgten wenige Monate später.^[1] Anfangs bestand eine kleine Halle mit Stallungen am Berliner Tor, dass man als Provisorium nutzte, bis ein geeignetes Areal in der Königsstraße 79/80 gefunden werden konnte. Dieses befand sich unweit der Glienicker Brücke am Mühlenweg.^[2] Ausgangspunkt aller drei Linien war der Alte Markt unweit des alten Potsdamer Stadtschlosses. Die Streckenführung war eingleisig und sah mehrere Ausweichen vor. Die Bezeichnung der Linien wurde mit Farben angegeben. Die Rote Linie verkehrte zur Glienicker Brücke bzw. zum Wilhelmplatz, die Weiße Linie zur Alleestraße in der Nauener Vorstadt und die Grüne Linie zur Viktoriastraße in der Brandenburger Vorstadt. Bereits frühzeitig gab es den Wunsch, die Pferdebahngesellschaft möge das Netz in südliche Richtung erweitern, um den südlich der Havel gelegenen Bahnhof über die Lange Brücke zu erreichen. Die aus dem Jahr 1825 stammende Lange Brücke war hinsichtlich seine Konstruktion einer zusätzlichen Belastung durch die Pferdebahn nicht gewachsen, weswegen ein Neubau oder eine Verstärkung der Brücke notwendig war. Man entschied sich sogenannte Kopenhagener Wagen einzusetzen, bei denen es möglich war, Holzräder über die Radreifen zu montieren um die Brücke gleislos zu passieren.

Die Lange Brücke in Potsdam, 1928

Da sich auch das Aufkommen an Fuhrwerken auf der Langen Brücke in den kommenden Jahren stark erhöhte, gelangte die Konstruktion auch ohne Pferdebahngleise an ihre Kapazitätsgrenze, so dass man auch seitens der Königlichen Regierung bestrebt war, einen Ausbau vorzunehmen. Hieran sollte die Pferdebahn-Gesellschaft allerdings beteiligt sein. Weiterhin jedoch bestanden Bedenken über eine mögliche Behinderung der Bahn mit den Fuhrwerken und den passierenden militärischen Abteilungen. Beide Einwände bewogen die Königliche Regierung zu einem Neubau der Havelbrücke, der 1886 begonnen wurde. Über eine stärkere Brücke konnte am 19. Juli 1888 die Streckenverlängerung zum Bahnhof feierlich eröffnet werden.^[1]

Institut auf dem Telegrafenberg

Schon 1899 wurde zudem angeregt, ähnlich wie im nahen Berlin auch in Potsdam einen elektrischen Betrieb einzuführen. Man erhoffte sich dadurch nicht nur ein moderneres und schnelleres Verkehrsmittel zu bekommen, sondern empfand andererseits auch die durch die Pferde verursachten Verschmutzungen auf den Straßen belästigend. Die Straßenbahn-Gesellschaft sah sich bis 1905 mit einem weiteren Problem konfrontiert. Die ab 1880 erteilte Konzession war auf 25 Jahre begrenzt. Da nun auch die Stadt eine Übernahme der Pferdebahn erwog, lehnte man eine Verlängerung der Konzession für den bisherigen Betreiber ab. Mit einem städtischen Betrieb der Bahn bürdete man sich jedoch für die nächsten Jahre einen hohen Investitionsbedarf auf, da eine Elektrifizierung weiterhin dringend nötig war. Doch der elektrische Betrieb wurde bis 1907 durch das auf dem Telegrafenberg gelegenen Observatorium verhindert, das durch die auftretenden elektrischen Ströme seine Forschungsergebnisse gefährdet sah. Die Einwände der Forschunsanstalt konnten nur mittels starker Strom-Rückleitungen sowie nach dem neuen Thermitverfahren verschweißten Schienenstößen ausgeräumt werden.^[1][3][4]

Das Problem der auslaufenden Konzession konnte nicht ohne Weiteres gelöst werden. Es fanden zähe Verhandlungen zwischen Magistrat und der Straßenbahn-Gesellschaft bezüglich der Verlängerung der Konzession bzw. einer Übernahme des Privatunternemens statt. Zu dem kamen dubiose Bankgeschäfte der Straßenbahn-Gesellschaft hinzu, die zu einem erheblichen finanziellen Schaden führten. Hermann Friedmann, der nicht nur Aufsichtsratsvorsitzender war, sondern zugleich auch als Direktor der Rheinisch-Westfälischen Bank fungierte, verursachte durch Finanzspekulationen einen Schaden von einer Million Mark.^[1]

Zum 1. Januar 1904 wurde der Betrieb für eine Summe von 450.000 Mark von der Stadt übernommen und als Städtische Straßenbahn Potsdam geführt. Nach dem das benachbarte Berlin bereits seit Jahren über eine elektrische Straßenbahn verfügte, sah man sich im Regierungssitz Potsdam mit weiteren Problemen konfrontiert. Die Gleise führten direkt am Stadtschloss entlang und auf der Langen Brücke sah sich seine Majestät Wilhelm II. durch mögliche Masten gestört, bereits in Berlin verhinderte man zuvor auf der Straße Unter den Linden eine Oberleitung. Es gelang im März 1906, Wilhelm II. von dem Erfordernis einer modernen elektrischen Straßenbahn zu überzeugen. Ferner wurde auch einer Elektrifizierung der Langen Brücke zugestimmt. Der zukünftige Betriebshof sollte zwischen Türkstraße und Holzmarktstraße liegen. Die direkte Streckenführung der Roten Linie zwischen Altem Markt und Berliner Straße wurde aufgegeben. Die neue Trasse folgte ab dem Berliner Tor dem Potsdamer Stadtkanal entlang der heutigen Kanalstraße. Außerdem verlegte man die Strecke durch die Brandenburger Straße in die einen Häuserblock südlich gelegene Charlottenstraße und baute diese Strecke zweigleisig aus.

Die Kosten für die Elektrifizierung betrugen 1,325 Millionen Mark, wobei gleichzeitig eine kurze Verlängerung von der Victoriastraße zum Bahnhof Charlottenhof erfolgte. Außerdem erfolgte der nahezu vollständige zweigleisige Ausbau des Netzes.^[5]

Bis ins Jahr 1907 verkehrten folgende Pferdebahnlinien:

Linie	Verlauf
	Bahnhof ↔ Alleestraße	(alle 8 Min.)
	Bahnhof ↔ Sanssouci	(alle 8 Min.)
	Bahnhof ↔ Glienicker Brücke	(alle 15 Min.)
	Wilhelmplatz ↔ Glienicker Brücke	(alle 15 Min.)

Elektrische Straßenbahn bis 1930

Bhf. Neubabelsberg, Ziel einer möglichen Verlängerung der Linie D

Straßenbahn an der Bittschriftenlinde unweit von Stadtschloss und Langer Brücke, 1929

Straßenbahn am Alten Markt, 1928

Erst am 2. September 1907 konnte der elektrische Betrieb der Potsdamer Straßenbahn eröffnet werden. Die Firma Lindner in Ammendorf lieferte die Fahrzeuge, wobei einige ältere Pferdebahnwagen zu Beiwagen umgebaut wurden.

Die Gemeinde Nowawes (später Babelsberg) war bis 1939 eine eigenständige Gemeinde östlich der Havel, die um 1900 mehr als 10.000 Einwohner zählte, wobei das Observatorium auf dem Telegrafenberg erneut Bedenken über Verfälschungen seiner Forschungsergebnisse hatte. Erst nach erneuten Messungen stimmte man einem Verkehr zu. Eine Verlängerung des Streckennetzes vom Bahnhof bis nach Nowawes durch die vierte Straßenbahnlinie wurde im Jahr 1908 feierlich eröffnet. Diese Blaue Linie verkehrte zwischen Wilhelmplatz und Nowawes und folgte der Kaiserstraße (heute Friedrich-Engels-Straße). Eine Unterquerung der Bahnstrecke wurde in der Bergstraße nötig. Danach folgte das Gleis nördlich der Bahntrasse der Lindenstraße (heute Rudolf-Breitscheid-Straße) bis zur Plantagenstraße. Der Bau kostete über einer Million Mark, wobei die neue Strecke zunächst nur eingleisig mit Ausweichen eingerichtet wurde.^[6]

Zeitgleich wurde eine Vielzahl verschiedener Pläne über mögliche Erweiterungen des Netzes ausgearbeitet. Vorgeschlagen wurde eine Verlängerung der Strecke ab der Alleestraße in nördliche Richtung zum Pfingstberg und zum Kasernengelände in Bornstedt. Nach dem östlich von Nowawes am Griebnitzsee eine Villensiedlung entstand wurde ferner eine Verlängerung der Linie D bis zum Bahnhof Neubabelsberg angeregt. Von der Glienicker Brücke aus wollte man entlang der heutigen Königsstraße den Bahnhof Wannsee erreichen. Aber auch in der Potsdamer Innenstadt gab es Pläne zum Ausbau des Netzes, wobei eine Strecke entlang der heutigen Hegelallee und Kurfürstenstraße, die die Innenstadt tangieren sollte, errichtet werden sollte.

Nicht nur in Bornstedt sondern auch in der Nachbargemeinde Bornim wünschte man sich einen Anschluss an das Netz der Straßenbahn. Auch wenn all diese Projekte immer wieder diskutiert wurden, bis heute wurde lediglich die 1999 realisierte Verlängerung ins Bornstedter Feld vorgenommen.^[7]

Seit 1908 wurden die Linien nicht mehr mit Farben, sondern mit Buchstaben bezeichnet. Im Jahr 1909 verkehrten folgende Linien:

Linie	Verlauf
A	Bahnhof ↔ Charlottenhof
B	Bahnhof ↔ Glienicker Brücke
C	Bahnhof ↔ Alleestraße
D	Wilhelmplatz ↔ Plantagenstraße

Auch wenn die kühnen Erweiterungspläne größtenteils nicht realisiert werden konnten, ergab sich durch die Anlage des Luftschiffhafen im Jahr 1908 das Bedürfnis, den Arbeitern und den vielen Schaulustigen eine bessere Verkehrsanbindung zu ermöglichen. Zunächst führte man 1910 eine Verlängerung entlang der Victoria-Straße und Kastanienallee aus, wodurch eine großzügige Schleife entlang der Kastanienallee und Zeppelinstraße entstand. Am 6. Juli 1913 folgte dann der Streckenast zum Luftschiffhafen, welcher von der Linie A befahren wurde.

Kriegsbedingt konnten weitere Erweiterungen des Streckennetzes nicht mehr vorgenommen werden. Mehr noch, kam es zu Engpässen bei der Energieversorgung und Personalmangel. Zusätzlich belastete der Mangel an Ersatzteilen den reibungslosen Betrieb. Zwischenzeitlich wurde die Linie C vorübergehend eingestellt und die Linie A in Potsdam-West zur Kastanienallee verkürzt.^[1]

Als Ergänzung zur ersten Serie von Straßenbahnwagen, die nun bereits 19 Jahre in Potsdam im Einsatz waren, beschaffte man ab 1926 eine weitere Serie von Triebwagen bei Lindner in Ammendorf. Die Serie von sieben Triebwagen wurde in einer vom restlichen Fahrzeugbestand abweichenden braunen Farbgebung geliefert und brachte der Potsdamer Straßenbahn in Zukunft im Volksmund den Namen Kakaobahn ein. Mit Inbetriebnahme der Strecke nach Rehbrücke sollten später im Jahr 1934 sieben baugleiche aber leistungsstärkere Fahrzeuge des Herstellers Niesky folgen.^[1]

Der Ausbau des Netzes ab 1930

Brauhausberg mit Schützenhausstrecke im Vordergrund, 1930

Lindner-Tw zur Alleestraße vor Ruinen, 1945

1930 wurde die Strecke zum Schützenhaus eröffnet, die erstes Stück zur Verbindung nach Caputh sein sollte und der heutigen Bundesstraße 2 folgte. Die Gesamtstrecke nach Caputh wurde nie realisiert, die Strecke zum Schützenhaus nach 1945 zugunsten der Materialgewinnung zurückgebaut. In den 1930er Jahren wurden südlich der Havel neue Wohnviertel errichtet und ab 1934 mit einer Straßenbahn zum Bahnhof Rehbrücke verbunden. Um das Wagenmaterial freizügiger einsetzen zu können, nutzte man ab 1934 einen vormaligen Exerzierplatz nahe dem Friedhof an der Saarmunder Straße, um dort eine zweite Wagenhalle zu errichten. Ein Jahr später wurde die Babelsberger Strecke von der Plantagenstraße zur Fontanestraße verlängert. Die Linienbezeichnung erfolgte nun mit Ziffern anstelle der vorher verwendeten Buchstaben.

Bereits ab 1938 gab es erste Einschränkungen des Verkehrs, am 5. Februar 1945 wurde der öffentliche Personenverkehr vollständig eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt gab es nur geringfügige kriegsbedingte Schäden im Stadtgebiet. Zwischen 1943 und 1945 gab es auf verschiedenen Strecken eine Güterbeförderung mittels Straßenbahn.

In den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkriegs, am 14. und 15. April, erfuhr Potsdam Zerstörungen durch Bombenangriffe mit gravierenden Auswirkungen auf die Straßenbahn. Beide Wagenhallen wurden schwer beschädigt, und große Teile der Gleis- und Fahrleitungsanlagen wurden zerstört. Auch die Lange Brücke wurde schwer beschädigt. Um das Eindringen feindlicher Truppen in die Stadt zu erschweren, wurden ältere Triebwagen der Straßenbahn als Barrikaden aufgestellt, befestigt und später im Gefecht zumeist zerstört.

Erst im August 1945 konnte in Potsdam West wieder ein Minimalbetrieb aufgenommen werden, im September wieder bis zum Wilhelmplatz. Große Schwierigkeiten hatte man zu diesem Zeitpunkt mit einer stabilen Energieversorgung. Bis Mai 1946 war das gesamte Netz wieder befahrbar. Lediglich die Strecke zum Schützenhaus und ein kurzes Streckenstück in Babelsberg blieben weiterhin ohne Verkehr. Im Jahr 1949 verkehrten folgende Linien:

Linie	Verlauf
1	Luftschiffhafen ↔ Plantagenstraße
2	Rehbrücke ↔ Glienicker Brücke
3	Alleestraße ↔ Karl-Liebknecht-Straße (Babelsberg)
4	Platz der Einheit ↔ Plantagenstraße
5	Bahnhof ↔ Glienicker Brücke

Die Straßenbahn bis 1980

Vorgänger der ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH waren der VEB Personenkraftverkehr Potsdam-Babelsberg und der VEB (K) Verkehrsbetriebe Potsdam. Diese Betriebe wurden im Januar 1987 vereinigt zum VEB Verkehrsbetrieb Potsdam.

Straßenbahn am Nauener Tor, 1960

LOWA-Straßenbahnwagen als Linie 1 am Hauptbahnhof (heute Bhf. Pirschheide)

Gothaer Gelenkwagen am Platz der Einheit, 1965

Durch Kriegseinwirkungen wurden viele Straßenbahnwagen zerstört und es gab einen großen Bedarf an neuen Fahrzeugen um den Verkehr abzudecken. Ab 1951 erreichten die ersten Triebwagen des Typs LOWA die Stadt.^[4] Fünf 1955 aus Leipzig übernommene Triebwagen mit Baujahren um 1910 blieben ohne Einsatz und wurden noch im gleichen Jahres nach Schwerin weitergegeben.^[8] Ab 1958 kamen außerdem die ersten Straßenbahnwagen aus Gothaer Produktion in die Havelstadt. Zunächst 1958 zwei Beiwagen des Typs B 57, bis 1961 dann weitere 6 Triebwagen T 57 und 3 Beiwagen B 57. Diese Fahrzeuge wurden auch zusammen mit Altbaufahrzeugen eingesetzt. Im gleichen Jahr gelangten auch die ersten zwei Gelenkwagen des Typs G4-61 nach Potsdam, bis 1965 verfügte der Verkehrsbetrieb über 10 Gelenkwagen dieses Typs. Zehn G4-65 wurden ab 1965 geliefert, durch die es zusammen mit den außerdem gelieferten T2-62 und B2-62 gelang, den Bestand an Vorkriegsfahrzeugen auf ein Minimum zu reduzieren. Der Gelenkwagen Tw. 180 (ein G4-65) war der letzte in Gotha gebaute Straßenbahnwagen für die DDR, alle nachfolgenden Fahrzeuge für Betriebe in der DDR wurden aus dem Ausland bezogen.^[9]

Ergänzend beschaffte man auch Rekowagen der Typen TE 59, TE 63/1 und TE 63/2 sowie Beiwagen des Typs BE 59/1 als Gebrauchtfahrzeuge aus Berlin, die zwischen Dezember 1972 und 1978 in Potsdam im Einsatz waren.^[10][11]

Im Dezember 1963 wurde die Strecke zur Puschkinalle bis zum Kapellenberg verlängert. Die örtlichen Gegebenheiten machten an der Endhaltestelle ein Gleisdreieck notwendig, dass bis 1999 in Betrieb war. In den 1960er Jahren stellte man den Schaffnerbetrieb auf den sogenannten ZZ-Betrieb um, wodurch nur noch der letzte Beiwagen mit einem Schaffner besetzt, der restliche Teil der Straßenbahn war den Zeitkarteninhabern vorbehalten. Mit der Umstellung zum OS-Betrieb wurde bis 1967 der Betrieb mit Schaffnern eingestellt. Fahrscheine erhielt man nun, bis zur Einführung von Lochentwertern in den 1980er Jahren, aus Zahlboxen.^[12]

Im Gegensatz zu den meisten anderen Straßenbahnbetrieben in der DDR verfügte man in Potsdam im Jahr 1972 noch ausschließlich über Fahrzeuge aus Vorkriegsbeständen sowie Straßenbahnen aus Werdauer oder Gothaer Produktion. Betriebe wie Dresden, Leipzig, Halle oder Magdeburg erhielten bereits moderne Straßenbahnwagen aus tschechischer Produktion. Erst mit dem Entwurf des Tatra KT4-Kurzgelenkwagens entschloss man sich auch in Potsdam für einen Bezug von Straßenbahnen aus der CSSR. Die beiden Prototypen dieses neuen Typs gelangten nach der ersten Erprobung im Prager Straßenbahnnetz am 29. November 1974 zum VEB (K) Verkehrsbetrieb Potsdam, nachdem man in Berlin kein Interesse an den Fahrzeugen zeigte. Bereits zwei Monate später setzte man die Straßenbahnwagen im Fahrgastbetrieb ein. Ab 1977 wurden die ersten Serienfahrzeuge geliefert, sodass man 1979 bereits 17 KT4D (inklusive der beiden Prototypen 001 und 002) im Einsatzbestand hatte.^[13]

Streckenerweiterungen in die Neubaugebiete

KT4-Prototyp 001 am Nauener Tor

Ab den 70er Jahren wurden im Süden und Südosten Potsdams nach und nach große Neubauviertel gebaut, deren verkehrliche Anbindung an das Stadtzentrum sichergestellt werden musste. Neben dem Wohngebieten Waldstadt I, dass bereits im Jahr 1960 erbaut worden war, entstand auf den Beschluss vom 16. März 1977 ein weiterer Wohnkomplex Waldstadt II. Eine günstige Verkehrsanbindung bestand bereits durch die Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Rehbrücke. Allerdings erhöhte sich das Fahrgastaufkommen stark, nachdem in den die 5.190 neuen Wohnungen nach der Fertigstellung des Neubaugebiets 1985 dort 13.500 Einwohnern hinzugekommen waren.^[14]

Außerdem entstand auf den Nuthewiesen das Neubaugebiet Am Schlaatz mit Wohnungen für 16.000 Einwohnern und weiter östlich davon, jenseits der Nuthe, das Wohngebiet Am Stern. Bei den Planungen bereitet die Streckenführung besondere Schwierigkeiten, da die Bahnstrecke Berlin – Drewitz – Beelitz – Güsten (Kanonenbahn) zu queren war. Hieraus ergab sich ein weiteres Problem durch die Grenzsicherung zu West-Berlin. Eine Straßenbahn entlang der Ernst-Thälmann-Straße (heute Großbeerenstraße) würde die Bahnstrecke in einem Bereich kreuzen, in welchem die Transitzüge in Richtung West-Berlin die Grenzkontrolle (etwa auf Höhe des heutigen Betriebhofs Wetzlarer Straße) bereits passiert hatten. Zwar verkehrten über diese Grenzkontrollstelle ausschließlich Güterzüge, jedoch stellte eine Querung der hier schon eingezäunten Strecke ein Risiko für mögliche Grenzverletzungen dar. Die Strecke über die Nuthewiesen war daher, trotz der umfangreicheren Baumaßnahmen, die einzige vertretbare Variante.

Man entschied sich die Trasse an der Heinrich-Mann-Allee abzweigen zu lassen um das zukünftige Wohngebiet Am Schlaatz südlich zu tangieren. Nach Erreichen der Nuthe plante man den folgenden Streckenabschnitt im Charakter einer Überlandstraßenbahn mit überhöhten Kurven und nach Gleisbaunormen, wie sie bei der Deutschen Reichsbahn verwandt wurden. Das Gleis erreichte hier eine Dammhöhe von bis zu neun Metern. Nach Querung der Bahnstrecke sollte die zu bauende Nutheschnellstraße ebenfalls überquert werden, um an der Turmstraße schließlich wieder das Straßenniveau zu erreichen. Ab hier hatte die Strecke wieder den Charakter einer Straßenbahn und erreichte über die Haltestelle Johannes-Kepler-Platz, deren Umfeld einen zentralen Mittelpunkt im Wohngebiet Am Stern darstellt, die Haltestelle Max-Born-Straße und schließlich ihrem Endpunkt Am Stern. Die Arbeiten begannen im Jahr 1980. Zur Zuführung von schwerem Gleisbaugerät wurde zwischen Eisenbahnbrücke und Schnellstraßenüberführung ein Anschlussgleis zur Bahnstrecke angelegt. Unter Nutzung von Reichsbahn-Technologie (wie zum Beispiel Diesellokomotiven der Baureihe 106, Stopfmaschinen und überhöhten Gleisen) sowie unter Einsatz von Hubschraubern zum Setzen der Oberleitungsmasten wurden bis zu 500 Meter Gleis pro Tag verlegt. Interessanterweise verwendete man trotzdem eine herkömmliche Straßenbahn-Oberleitung, für die 198 Masten aufgestellt werden mussten.^[15] Nach dem bereits am Schlaatz mit Heck-an-Heck-Betrieb eine Stichstrecke bedient wurde, fand die Gesamteröffnung des fortan als Sternstrecke bezeichneten Abschnitts am 7. Oktober 1982 statt. Auf den maximal überhöhten Kurven wurden laut offiziellen Berichten bei Probefahrten bis zu 75 km/h erreicht, später sollen KT4D mit Linienzügen auf diesem Streckenstück nach Beobachtungen bis zu 84 km/h erreicht haben.

Parallel dazu wurde eine direkte Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und Babelsberg geschaffen, die in weiten Stücken dem Verlauf der Nutheschnellstraße folgte und mit dieser gemeinsam die Havel über die Humboldtbrücke überquerte. Die feierliche Eröffnung erfolgte am 30. April 1984, wobei durch die neue Strecke außerdem eine Anbindung des neuen Wohngebietes Zentrum-Ost, südlich vom Babelsberger Park realisiert werden konnte. Es verkehren die Linien 4 und 9 über diesen Streckenabschnitt, letztere jedoch nur während des Berufsverkehrs.

Im Jahr 1984 übernahm der Verkehrsbetrieb erneut eine Serie von gebrauchten Gelenkwagen des Typs G4-61 und G4-63 aus Leipzig, die noch in Leipzig auf Normalspur umgespurt wurden. Als einziger von diesen sechs Fahrzeugen gelangte der Gelenkwagen 186 in den Betriebseinsatz. Die ungenutzen Fahrzeuge wurden 1989 ausgemustert, Triebwagen 186 dann zusammen mit den letzten in Betrieb befindlichen Gothawagen im Jahr 1991.^[1]

Da ab 1988 südlich des Wohngebietes Am Stern ein weiteres Wohngebiet Neu-Drewitz (bzw. kurz nur Drewitz) erbaut wurde, bestand Bedarf an einer Erweiterung des Streckenastes bis zur Robert-Baberske-Straße. Eine Höherlegung der Nutheschnellstraße war hierfür unumgänglich.

In jenem Jahr beförderte die Straßenbahn 42,3 Millionen Fahrgäste.^[1]

Überraschenderweise gelangten von Juni 1989 bis März 1990 insgesamt 80 KT4D aus Berlin nach Potsdam. Dadurch konnten nicht nur die noch im Einsatz befindlichen Gothawagen T57 sowie Gelenkwagen des Typs G4-65 sukzessiv ersetzt werden, die nach 1989 noch eine rot-weiße Lackierung erhalten hatten, sondern man konnte auch die KT4D-Prototypen abstellen.^[13] Dadurch erfolgte bei dem Potsdamer Verkehrsbetrieb ab 1990 der typenreine Einsatz der neuen Tatra-Straßenbahnen, noch vor der Hauptstadt Berlin.

Entwicklung seit 1990

Historischer Tw 2 (Woltersdorf) zum 90-jährigen Jubiläum der Straßenbahn, im Hintergrund der Betriebshof Drevestraße

Parallel mit Einführung des neuen Farbkonzeptes Ende 1990 formierte sich der vormals kommunale Verkehrsbetrieb zur Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH (oder kurz ViP). Die Straßenbahnen erhielten fortan sukzessiv die neue Lackierung, wobei einzelne KT4D (z. B. KT4D Nr. 100) noch bis 1993 die aus Berlin zuvor übernommene Lackierung in Orange beibehielten.

Am 7. Februar 1993 konnte die Erweiterung nach Drewitz feierlich eröffnet werden. Die Strecke verläuft ab der Haltestelle Gaußstraße in südliche Richtung und schwenkt nach Unterquerung der Nutheschnellstraße in südwestliche Richtung um dem Verlauf der Konrad-Wolf-Allee zu folgen, die das Neubaugebiet mittig durchquert. Während der Planung wurde die Haltestelle Hans-Albers-Straße etwas weiter nordöstlich zu ihrem heutigen Standort verlegt. Bereits beim Bau des Streckenabschnittes wurde eine Erweiterung ins südlich gelegene geplante Wohngebiet Kirchsteigfeld vorbereitet und entsprechende Weichen an der Wendeschleife Robert-Baberske-Straße eingebaut. Bei der feierlichen Eröffnung wurde ein modernisierter Tatra KT4Dm der Öffentlichkeit präsentiert. Insgesamt wurden zwischen 1993 und 1995 85 KT4D in Hennigsdorf und in Bautzen grundlegend modernisiert (fortan als KT4Dm bezeichnet).

Außerdem wurde 1992 die zuletzt von der Linie 95 genutzte Strecke entlang der Friedrich-Engels-Straße stillgelegt, da diese zum einen parallel zur S-Bahntrasse lag und als alternative Strecke nach Babelsberg außerdem die Straßenbahnstrecke über die Humboldtbrücke vorhanden war. Begünstigt wurde die Stilllegung auch durch den schlechten Zustand des Oberbaus, da entlang der Friedrich-Engels-Straße weitestgehend Großverbundplatten genutzt wurden, deren Zustand sich im Betriebsalltag stetig verschlechterte. Im übrigen Straßenbahnnetz wurde diese Oberbauform aus den genannten Gründen im Zuge der in den 1990er Jahre begonnen kompletten Sanierung des Straßenbahnnetzes ausgetauscht. Letzte Abschnitte entlang der Zeppelinstraße und der Berliner Straße wurden bis 2001 ersetzt.^[16] Alternativ pflasterte man die Gleise fortan auf den Abschnitten mit straßenbündigem Bahnkörper, jedoch weist auch diese Oberbauform an stark belasteten Stellen (zum Beispiel in der Kurve am Hauptbahnhof oder am Abzweig Friedrich-Ebert-Straße/Charlottenstraße) bereits Schäden auf und ein erneuter Austausch wurde nach nur wenigen Jahren nötig.

Zentren des öffentlichen Personenverkehrs sind heute der Platz der Einheit und der neue Potsdamer Hauptbahnhof (ehemals Potsdam Stadt). Mit der deutschen Wiedervereinigung wurde dieser Bahnhof – stadtnah und zeitgemäß hergerichtet – wieder zum Endpunkt einer elektrischen S-Bahnlinie aus Berlin sowie zahlreicher Regionallinien des Bundeslandes Brandenburg.

Durch das im Oktober 1996 eröffnete Einkaufszentrums Stern-Center Potsdam erhöhte sich das Fahrgastaufkommen in Richtung Stern und Drewitz zusätzlich, da das Stern-Center zum wichtigsten Einkaufszentrum in Potsdam wurde.

Am 12. August 1997 erfolgte der erste Spatenstich zur geplanten Verlängerung der Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. Ausgehend von der bisherigen Endhaltestelle Robert-Baberske-Straße sollte eine 1,1 Kilometer lange Neubaustrecke das Neubaugebiet erschließen, wobei die Baukosten mit 7,3 Millionen DM beziffert wurden. Probleme bereitete zunächst der Erwerb des Grundstücks für die Anlage der zukünftigen Wendeschleife an der Marie-Juchacz-Straße, wobei erst im Februar des folgenden Jahres eine Einigung erzielt werden konnte. Am 23. Mai 1998 wurde die Sternstrecke von Drewitz aus ins Neubaugebiet Kirchsteigfeld erweitert. Bei diesem Bauvorhaben wurden insgesamt 2.500 m Gleis verlegt, zwischen den Haltestellen Hirtengraben und der Endhaltestelle Marie-Juchacz-Straße vorwiegend als Rasengleis. Der restliche Teil ist gepflastert, damit hier Regional- und Nachtbusse die Trasse nutzen können.^[16][17]

Die Haltestellen an den wichtigsten Umsteigepunkten im Potsdamer Netz wurden mit dynamischen Fahrgastinformationen ausgerüstet, die in Echtzeit über die nächsten Abfahrten oder möglichen Betriebsstörungen informieren.

Entwicklung seit 2000

Ein KT4Dm nahe der Hst. Am Schragen, Mai 2005

Combino auf dem Weg nach Bornstedt

Nach der Zusage für die Bundesgartenschau 2001 in Potsdam wurden verschiedene Planungen zum Anschluss des Parks an das Netz der Straßenbahn entworfen. Die Ausstellung sollte in vier Bereiche gegliedert werden, wobei der wichtigste Standort der neue Volkspark im Bornstedter Feld werden sollte. Eine Anbindung von der bisherigen Endhaltestelle Kapellenberg schien sinnvoll. Gleichzeitig war somit endlich eine Verbindung nach Bornstedt realisierbar. Um sowohl Bornstedt als auch das neue Buga-Gelände anzubinden, wurden zwei Streckenäste geplant, die sich an der neuen Haltestelle Campus/Fachhochschule gabeln sollten. Der westliche Ast tangiert den eigentlichen Park südlich und verläuft zur Kirschallee in Bornstedt. Nahe der späteren Haltestelle Am Schragen fand man in einem Gehölz Exemplare der stark bedrohten Käferart Großer Eichenbock, weswegen man das Waldstück in weitem Bogen südlich umging. Im Volksmund sollte dieser Abschnitt zukünftig als Käferkurve bekannt werden.^[18] Diese Strecke wurde 1999 als erste der beiden Straßenbahnstrecken eröffnet und von den Linie 92 und 95 im 10-Minuten-Takt befahren. Kurz vor Beginn der Bundesgartenschau wurde auch der sogenannte Buga-Nordast zwischen Campus/Fachhochschule und der Viereckremise am 7. April 2001 eröffnet. Er bietet auch einen direkten Anschluss zum Haupteingang der Ausstellung sowie der nahegelegenen Biosphärenhalle. Vor Beginn der Buga verkehrte hier zunächst die Linie 90 alle 20 Minuten, die mit Eröffnung der Ausstellung durch die Sonderlinie 90E (Hauptbahnhof – Viereckremise) verdichtet wurde. Im April 2001 trafen auch die vorerst letzten Combinos (Triebwagen 413–416) in Potsdam ein.

Obwohl es Planungen zur Verlängerung des Buga-Nordastes gab, markierten die Eröffnungen der Bornstedter Strecken vorerst den Abschluss der Netzerweiterungen.

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  Ehemalige Wagenhalle an der Holzmarktstraße im Juni 2001.

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  Fahrzeugparade bei Eröffnung des Betriebshofs Wetzlarer Straße, 2001

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  Schienenpflegefahrzeug 303 am Platz der Einheit, 2007

Im September 2001 wurde der komplett neu errichtete Betriebshof für Straßenbahn und Bus an der Fritz-Zubeil-Straße eröffnet. Die seit 1907 bestehende Wagenhalle an der Holzmarktstraße war bereits im Frühjahr 2001 aufgegeben worden, da die baulichen Gegebenheiten nicht mehr den gesetzlichen Anforderungen entsprachen. Der 1935 eröffnete Betriebshof an der Heinrich-Mann-Allee wurde nach der Eröffnung des neuen Betriebshofes im Jahr 2001 zum 27. November 2002 ebenfalls geschlossen. Letztmalig nutzten Straßenbahnen anlässlich des Töpfermarktes 2002 den Betriebshof als Wendeschleife. Neben den zu schmalen Einfahrtstoren war die Halle nicht beheizbar, weswegen die hier befindliche Waschanlage im Winter nicht benutzt werden konnte. Die Kapazität der Abstellgleise reichte kaum aus um die Straßenbahnen abzustellen, wodurch wegen blockierter Gleise oft Rangierfahrten nötig wurden.^[19][20]

Nachdem am 12. März 2004 sämtliche Combinos aufgrund konstruktiver Mängel vorsichtshalber außer Betrieb genommen wurden, hatte der Verkehrsbetrieb große Probleme, den Fahrplan mit den übrigen Fahrzeugen abzudecken. Es wurde ein Notfahrplan aufgestellt, der ab Montag dem 15. März 2004 in Kraft trat und bei dem lediglich 15 tägliche Fahrten entfielen. Drei von sieben KT4Dm, die man wenige Tage vorher nach Szeged verkauft hatte, wurden zurückgeholt und wieder in Potsdam eingesetzt. Außerdem arbeitete man weitere abgestellte Fahrzeuge gleichen Typs auf, wobei die nötigen Hauptuntersuchungen auch im bereits vom Netz getrennten alten Betriebshof in der Holzmarktstraße durchgeführt wurden. Da man anstelle der für den Fahrplan nötigen 32 Züge zunächst nur 27 betriebsbereit vorweisen konnte, wurden während der Hauptverkehrszeit zusätzlich Museumsfahrzeuge für planmäßige Fahrten eingesetzt. Nachdem ausreichend viele KT4Dm reaktiviert werden konnten, entspannte sich die Situation zunehmend. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität richtete man kurzfristig einen Shuttle-Bus ein.^[21]

Am frühen Morgen des 26. Juni 2005 kam es am Abzweig Waldstraße zu einer schweren Entgleisung des Combinos 413, der versehentlich mit zu hoher Geschwindigkeit eine falsch gestellte Weiche befuhr und entgleiste. Es entstand ein hoher Sachschaden am Fahrzeug und es dauerte fast ein Jahr bis das Fahrzeug wieder eingesetzt werden konnte.^[22][23]

Bauarbeiten am Humboldtring, 2008

Bauarbeiten am Alten Markt (Umfahrung des künftigen Brandenburger Landtages), 2009

In den Jahren 2008 und 2009 war der Straßenbahnverkehr in Potsdam von zwei größeren Bauvorhaben geprägt, bei denen jedoch lediglich Veränderungen an den beiden bestehenden Havelquerungen vorgenommen wurden. In der Potsdamer Innenstadt wurde im Zuge der Errichtung des neuen Brandenburger Landtages der Trassenverlauf zwischen den Haltestellen Platz der Einheit und Lange Brücke verändert. Im Verlauf der Langen Brücke wechselte die Straßenbahn von der Mittel- in die Seitenlage auf ein eigenes Bauwerk, sodass seit Inbetriebnahme am 31. August 2009 keine Kreuzung der übrigen Verkehrsströme zwischen Leipziger Dreieck und Breite Straße mehr notwendig ist. Im Bereich des Alten Marktes verläuft die Strecke nun etwas südlicher und westlicher, wodurch das Landtagsbaufeld frei wurde.^[24] Die entstandene ÖPNV-Trasse wird von der Straßenbahn und zahlreichen Buslinien befahren. Einen weiteren Schwerpunkt stellte der Ausbau der Nuthestraße mit der zweiten Havelquerung dar. Auch hierbei wurde die Trasse der Straßenbahn zwischen den Haltestellen Holzmarktstraße und Alt Nowawes von der Mittel- in die Seitenlage verlegt. Ziel war dabei unter anderem eine Aufwertung der Humboldtbrücke und die behindertengerechte Erschließung der Haltestelle Humboldring.^[25]

Omnibus

Bereits vor der Jahrhundertwende gab es einen regen Droschkenverkehr in Potsdam. Lange vor der Pferdebahn existierten bereits um 1850 die ersten Pferdeomnibuslinien in Potsdam, die zum einen von der Glienicker Brücke über den Wilhelmplatz zum Wildpark sowie vom Bahnhof nach Sanssouci führten. Mit Eröffnung der Pferdebahn erschlossen künftige Linien hauptsächlich die noch nicht von der Bahn erreichten Stadtviertel. So verkehrte ab 1885 eine weitere Linie vom Wilhelmplatz aus über Nowawes nach Drewitz. Gerade für die nördlichen Stadtteile und das stark wachsende Nowawes bestand ein großer Bedarf an einer zeitgemäßen Anbindung an das Stadtzentrum. Als Kompromiss zu den immer noch ergebnislosen Bestrebungen einer Straßenbahnanbindung der nördlichsten Stadtteile, wurde am 13. Dezember 1906 eine Omnibuslinie zwischen Nowawes und der Artilleriekaserne des 2. und 4. Feldartillerie-Regiments in Nedlitz durch die gegründete Potsdamer Allgemeine Omnibus Gesellschaft eingerichtet. Federführend war hier der Nowaweser Bankier Georg Friedeburg. Zum Einsatz kamen zwei Omnibusse des Hersteller Daimler, allerdings wurde dieser Betrieb neun Monate später wieder eingestellt.^{[1][26] [27]}

Die Reichspost begann ab 1924 mit einigen Linien einen Omnibusbetrieb in Potsdam, die vor allem ins Potsdamer Umland führten. Mit der Anbindung von Nowawes durch die Straßenbahn wurden hier weitere Projekte zunächst nicht weiterverfolgt. Das rasche Wachstum der Gemeinde vor allem durch die Lokomotivfabrik Orenstein & Koppel führten allerdings nach dem Ersten Weltkrieg zu erneuten Bestrebungen. Erst rund 20 Jahre nach dem Scheitern des ersten Omnibusbetriebs in Nowawes, wurde am 15. September 1927, mit zwei Omnibuslinien wieder ein Omnibusverkehr eingerichtet. Hierfür erwarb man drei Busse des Typs Büssing, die zwischen der Ortmitte und Bergstücken (nahe der heutigen Steinstraße) und zum Bahnhof Neubabelsberg verkehrten. Das Hauptverkehrsmittel in Potsdam blieb weiterhin die Straßenbahn.^[1][26]

Zu einem höchst tragischen Unfall kam es am 5. August 1939, als es am Bahnübergang in der Steinstraße zu einer Kollision zwischen einem Omnibus der Linie 6 und einem Eilgüterzug kam. Die Schranke schloss nicht woraufhin es zur Kollision kam und der Bus 400 Meter weit mitgeschleift wurde. Elf Menschen überlebten das Unglück nicht, 12 weitere erlitten zum Teil schwerste Verletzungen.^[1][28]

Während des Krieges mussten die Potsdamer erhebliche Einschränkungen im Busverkehr hinnehmen, so wurde der Verkehr mangels Treibstoff 1942 auf Fahrzeuge mit Stadtgasantrieb umgestellt.

Omnibus am Bornimer Institut für Agrartechnik, 1958

Omnibus nahe dem Platz der Einheit, 1962

Nach dem Krieg wurde im Jahr 1949 der Busverkehr im Stadtteil Babelsberg (vorher Nowawes) wieder aufgenommen und 1950 ein zentral gelegener Omnibusbahnhof auf dem Bassinplatz eingerichtet, zunächst noch provisorisch. Drei Jahre später konnte der regelmäßige Linienbetrieb nach Werder (Havel) wieder aufgenommen werden. Über die Glienicker Brücke erreichte man mit der Buslinie A6 wieder den Berliner Bahnhof Wannsee.^[29]

Als 1956 das Gelände einer früheren Bäckerei in der Babelsberger Johannsenstraße geräumt wurde, konnte dieses fortan als Omnibushof für Basis für ein regionales Verkehrsunternehmen genutzt werden. Aus der Zusammenlegung der Kraftverkehrskombinate Stahnsdorf und des Potsdamer Kombinatsteils für den Kraftverkehr wurde der VEB Personenkraftverkehr Potsdam-Babelsberg gegründet, wofür 71 Omnibusse und 12 Anhänger bereitstanden, die auf insgesamt 16 Linien zum Einsatz kamen. Ein Jahr später integrierte man außerdem den VEB Taxi mit seinen 21 Fahrzeugen in den Betrieb.^[27][30]

Als erste Neubaufahrzeuge erreichten ab 1953 Busse des Typs H6B Potsdam sowie 1956 die ersten drei Busse des Typs Ikarus 66, die fortan im Stadtverkehr Verwendung fanden. Auf der Leipziger Messe gelang es dem damaligen Direktor des Verkehrsbetriebes Strömbach ab 1958 französische Busse des Typs Chausson zu beschaffen. Von den in der DDR einmaligen Fahrzeugen wurden insgesamt neun Stück in Dienst gestellt.^[31][28]

Omnibus an der Grenzkontrollstelle Dreilinden, 1972

Mit Errichtung der Berliner Mauer wurde der grenzüberschreitende Omnibusverkehr eingestellt. Erst 1972 konnte eine wieder eine Buslinie zwischen West-Berlin und Potsdam via der Grenzkontrollstelle Dreilinden eingerichtet werden, die zur Autobahnabfahrt Drewitz führte. Hier bestand ein Anschluss an einen Bus zum Potsdamer Bassinplatz. Die grenzüberschreitende Linie wurde von den West-Berliner Verkehrbetrieben BVG betrieben und es wurden hohe Anforderungen an Betrieb und Personal gestellt, beispielsweise wurden die eingesetzten Fahrzeuge mit einer höheren Batterieleistung versehen, da lange Standzeiten an der Grenzkontrollstelle die Regel waren. Selbstverständlich konnte die Linie nur von Fahrgästen mit den erforderlichen Dokumenten genutzt werden.^[29]

Im Dezember 1969 begann der Einsatz von Gelenk-Omnibussen des Typs Ikarus 180 auf der Linie Potsdam-Teltow mit 2 Fahrzeugen. Dies war der erste Einsatz von Gelenkomnibusse in Potsdam.^[27]

Das Wohngebiet Zentrum Ost wurde durch eine Buslinie zur Yorckstraße über die Lange Brücke angebunden. Ab 1976 erreichte die Linie G das neue Wohngebiet Am Stern, wobei diese Linie bis zur Eröffnung der Stern-Strecke der Straßenbahn auf einen 5-Minuten Takt verdichtet wurde und an ihre Kapazitätsgrenze gelangte.^[28]

Von den Regionallinien war besonders die Verbindung zwischen der Bezirkshauptstadt Potsdam und Stahnsdorf sowie Teltow durch sehr hohe Fahrgastzahlen gekennzeichnet, die besonders im Berufsverkehr häufig zu Überfüllung der Busse führte. 1968 wurden Eilwagen nach Teltow sowie Falkensee eingeführt. Bereits vor 1972 war der Bassinplatz der zentrale Omnibusbahnhof in Potsdam, im September des Jahres erfolgte die feierliche Übergabe des neuen Busbahnhofs, der bis 1977 auch eine hohe Überdachung erhielt. Zur gleichen Zeit wurden die ersten Omnibusse des Typs LIAZ eingesetzt, die erstmals auch Automatikgetriebe besaßen.^[27]

Mit Beschaffung dieser neuen Busse sowie weiterer der Serie Ikarus 280 des ungarischen Herstellers Ikarus, die Potsdam ab 1973 erreichten, erfolgte die Ausmusterung der Chausson-Busse bis 1978. Des Weiteren wurden auch die Ikarus 66 durch die neuen Fahrzeuge bis 1980 ersetzt.

Nach Eröffnung der Sternstrecke gab es auch Veränderungen im Liniennetz der Stadtbusse. 1984 wurde die erste Buslinie zum späteren Wohnkomplex Drewitz eröffnet.^[30] Außerdem war nun die Haltestelle Johannes-Kepler-Platz Ausgangspunkt für die grenzüberschreitende Linie E. Mit Gründung der Taxigenossenschaft Potsdam im Jahr 1990 endete auch der betriebseigene Taxiverkehr.

Ab 1992 kamen zu den bestehenden Stadtlinien zusätzliche Ausflugslinien hinzu, die vor allem am Wochenende die wichtigsten Sehenswürdigkeiten im Stadtgebiet erreichten, außerdem wurde im Sommer kurzzeitig das Strandbad Templin (heute Waldbad Templin) angefahren. Im gleichen Jahr wurde die letzten Ikarus-Busse des ViP ausgesondert. Der Regionalverkehr wurde ausgegliedert und die Havelbus Verkehrsgesellschaft gegründet. Mit Umgestaltung des Bassinplatz 2001 wurde die Überdachung des früheren Busbahnhofs entfernt. Der neue zentrale Omnibusbahnhof liegt seit dem Jahr 2000 am Südeingang des Potsdamer Hauptbahnhofs.

Mit Eröffnung des Betriebshofs Wetzlarer Straße 2001 konnte der bisherige Betriebshof Bus im Industriegebiet Rehbrücke aufgelassen werden.

Umfangreiche Änderungen im Stadt- und Regionalbusgefüge fanden am 1. April 2010 statt. Einerseits wurde zu diesem Zeitpunkt das Verkehrskonzept Stadt+ (später Mobil+) von ViP und Havelbus eingeführt, was andere Linienwege und Angebotsanpassungen mit sich brachte. Während in den Vorjahren zwecks umsteigefreier Direktverbindungen lange Läufe präferiert wurden (bspw. 693 und 694), soll mit dem neuen Konzept durch Verkürzung und Aufteilung die Pünktlichkeit verbessert werden (z. B. 603, 698, 699). Andererseits übernahm ViP den Betrieb auf 6 Linien von Havelbus. Ursache dafür war die Eingemeindung der mit diesen Linien bedienten nördlichen Ortsteile im Jahr 2003 und die Regelung des internen Betreibers nach EG-Verordnung (VO) Nr. 1370/2007.^[32] Fortan galten die Linien X5, 605, 606, 609, 638 und 639 (bspw. nach Golm, Fahrland, Groß Glienicke und Berlin-Spandau) als Stadtbuslinien, für deren Betrieb auch 15 Fahrzeuge und 42 Personale durch ViP übernommen wurden.^[33]

Oberleitungsbus

Das Potsdamer Obus-Netz zwischen 1971 und 1995

Januar 1990: Škoda 14Tr Nummer 978 im Einsatz auf der Linie B

Zur besseren Anbindung der östlichen Stadtteile Potsdams wurde 1941 beschlossen, einen von Babelsberg ausgehenden O-Bus einzurichten. Trotz der Kriegsereignisse gelang es, nicht nur das erforderliche Material an Oberleitungen sondern auch Fahrzeuge zu beschaffen. Am 1. Oktober 1949 wurde die erste O-Bus-Linie A zwischen Babelsberg, Goethestraße und Drewitz Ort mit einer Länge von 5,8 Kilometern eröffnet. Eine zweite Linie B von Babelsberg Nord nach Bergstücken, Steinstraße folgte 1956/57.

Eine Linie C wurde später zwischen Bahnhof Drewitz und Bahnhof Babelsberg eingerichtet. Hierzu wurden an beiden Endpunkten Wendeschleifen errichtet (in Babelsberg über Karl-Liebknecht-Straße, Rudolf-Breitscheid-Straße, Daimlerstraße und Lutherplatz). Die Einrichtung dieser Linie hatte einen politischen Hintergrund: in den immer schärfer werdenden Spannungen zwischen den Besatzungsmächten endeten die Züge der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn (Wetzlarer Bahn) am Bahnhof Drewitz. Fahrgäste nach Berlin mussten ab S-Bahnhof Babelsberg mit der S-Bahn durch West-Berlin weiter fahren. Mit der Fertigstellung des Berliner Außenrings und der Einstellung der S-Bahn nach Berlin verschwand kurz darauf auch die Linie C. Die Wendeschleife am S-Bahnhof Babelsberg wurde später demontiert.

Ein weitere, vom übrigen Netz unabhängige, O-Bus-Linie D sollte zwischen Holzmarktstraße und Menzelstraße (Glienicker Brücke) eingerichtet werden. Der Straßenbahnverkehr wurde wegen des schlechten Gleiszustands auf Busbetrieb umgestellt. Die Wartung der O-Busse für diese Linie sollte im Depot Holzmarktstraße erfolgen. Aufgrund der schlechten Beschaffungslage in der DDR – sowohl für Leitungsmaterial als auch für Fahrzeuge – wurden diese Pläne jedoch verworfen. Statt dessen wurde der Straßenbahnbetrieb wenige Jahre später nach einer Sanierung in zwei Abschnitten wieder aufgenommen.

Am 30. August 1971 musste der Abschnitt Bahnhof Drewitz – Drewitz Ort wegen Baumaßnahmen für das Neubaugebiet Am Stern stillgelegt werden.^[34] Bis Anfang der 1990er-Jahre wurden die zwei Linien bedient:

Linie	Verlauf
A (später 690)	Babelsberg, Goethestraße – Bhf. Babelsberg – Bhf. Drewitz – Bergstücken, Steinstraße
B (später 691)	Babelsberg Nord – Bhf. Babelsberg – Bhf. Drewitz – Bergstücken, Steinstraße

Der Betriebshof lag in der Stephensonstraße und wurde über eine Betriebsstrecke von der Haltestelle Am Findling aus erreicht. Anfang der 1980er Jahre gab es Planungen für Netzerweiterungen in Richtung Schlaatz und Waldstadt sowie für neue Linien ins Umland. Diese Pläne scheiterten an den knappen Kapazitäten in der DDR und durch die politischen Ereignisse in den Jahren 1989 und 1990. Der Plan zur Umstellung der Buslinie D (Bahnhof Rehbrücke – Schlaatz – Babelsberg – Waldstadt I – Eichhorst) wurde zu Beginn der 1990er Jahre wieder diskutiert, allerdings verlief auch dieser Plan im Sand. Die Elektrifizierung der Wetzlarer Bahn teilte das Netz des O-Busses schließlich beim Bahnhof Drewitz in zwei Teile, da eine Kreuzung der Oberleitungen betrieblich und technisch zu schwierig war. Unter anderem spielten hierbei Sicherheitsgründe eine Rolle, die Bahnstrecke wurde für den ICE-Verkehr für Höchstgeschwindigkeiten bis 160 km/h hergerichtet.^[34]

Am 26. November 1992 beschloss der Potsdamer Magistrat daher den Ankauf von zwei Duo-Bussen, sie sollten die auf der Linie 690 entstandene Lücke überbrücken.^[34] Die beiden Wagen des Typs O 405 GTD wurden schließlich 1993 von Daimler-Benz gebaut und noch im gleichen Jahr unter den Nummern 993 und 994 in Betrieb genommen. Auf der Linie 691 (Bahnhof Drewitz – Babelsberg Nord) fuhren hingegen weiterhin Obusse vom Typ Škoda 14Tr. Nicht zuletzt durch deren maroden Gesamtzustand, stand der Obus in Potsdam seit Anfang der 1990er-Jahre zur Disposition. Aufgrund der angespannten Finanzlage der Stadt Potsdam kamen Neuanschaffungen nicht in Frage. Lediglich das Fahrzeug mit der Nummer 976 wurde 1993/94 teilmodernisiert. Am 16. Januar 1995 ordnete die Dekra die sofortige Stilllegung aller Škoda-Obusse an (außer 976), teilweise waren tragende Teile durchgerostet. Wagen 976 wurde nochmals am 18. Januar 1995 im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Eine Abschiedsfahrt wurde zusammen mit Duo-Bus 994 am 22. Januar 1995 durchgeführt. In der Folgezeit verkehrten auf den Linien 690 und 691 Dieselbusse. Die beiden Duo-Busse fuhren noch gelegentlich auf der Linie 691. Bedingt durch Sturmschäden wurde der Obusbetrieb am 2. Februar 1995 endgültig eingestellt. Die restlichen Škoda-Obusse wurden bis auf den Wagen 976 ins tschechische Ostrava verkauft, ab 2002 gelangten die Fahrzeuge ins kasachische Almaty. Die technischen Anlagen wurden in den folgenden Wochen entfernt. Im ehemaligen Depot in der Stephensonstraße befindet sich heute das Grünflächenamt der Stadt Potsdam.

Belegt sind Einsätze der Typen LOWA W602a, Škoda 8Tr, Škoda 9Tr, Škoda 14Tr, Ikarus 280.93 sowie der beiden Duo-Busse.^[35][36][37] Der Wagen 976 war der einzige der Škoda-Flotte, der in den Hausfarben der Verkehrsbetriebe Potsdam lackiert wurde, alle anderen Wagen erhielten Vollwerbung.

Der Obus 976 befindet sich heute als historisches Fahrzeug beim Oberleitungsbus Eberswalde.^[38] Die beiden Duo-Busse 993 und 994 sollten ursprünglich nach Eberswalde abgegeben werden, allerdings konnten diese dort aufgrund technischer Abweichungen nicht eingesetzt werden. So gelangten sie nach Österreich zum Oberleitungsbus Kapfenberg, wo sie bis zu dessen Einstellung Anfang 2002 eingesetzt wurden.

S- und Regionalbahnen

S-Bahn im Bhf. Griebnitzsee

S- und Regionalbahnzüge am neuen Potsdamer Hauptbahnhof

Nachdem in Bayern bereits 1835 mit der Bayerische Ludwigsbahn der Beweis für einen wirtschaftlichen Nutzen einer Eisenbahn in Deutschland erbracht wurde, dauerte es nur wenige Jahre, bis auch im Königreich Preußen am 22. September 1838 die ersten Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Potsdam eingerichtet wurde. Der Potsdamer Bahnhof wurde südlich der Havel angelegt, wobei der Fluss eine Verlängerung der Trasse weiter nach Westen zunächst verhinderte. Erst am 7. August 1848 konnte die weitere Strecke nach Magdeburg durch die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn eröffnet werden.

→ Zur näheren Geschichte der Eisenbahn in Potsdam siehe auch: Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn

Der erste Zug der Berliner S-Bahn erreichte Potsdam im Jahr 1928.

In den 1950er Jahren begannen die Maßnahmen zur Abriegelung der DDR von West-Berlin. Als Voraussetzung dazu wurde der Berliner Außenring mit dem für Potsdam wichtigen Halbring Schönefeld–Hennigsdorf–Hohen Neuendorf gebaut. Im Anschluss an den quer durch den Templiner See errichteten Bahndamm entstand 1958 der neue Potsdamer Hauptbahnhof (heute Potsdam-Pirschheide). Zunächst erhielt der neue Bahnhof den Namen Potsdam-Süd, seine städtische Randlage versuchte man u.a. durch eine Neuausrichtung des Straßenbahnnetzes zu überwinden.

Die durchgehende Benutzung der S-Bahn nach West-Berlin war für DDR-Bürger bereits in den 1950er Jahren verboten, der elektrische S-Bahnbetrieb endete mit dem Mauerbau 1961. Damit verlor die zentrale Bahnstrecke Wildpark (heute Park Sanssouci) – Potsdam West (heute Charlottenhof) – Potsdam Stadt (heute Potsdam Hauptbahnhof) – Babelsberg – Gribnitzsee ihre Bedeutung. Berlin- „Hauptstadt der DDR“ konnte nur noch über den Außenring vom damaligen Hauptbahnhof (Pirschheide) mit den „Sputnik“ genannten Doppelstockzügen erreicht werden. Nach West-Berlin war ein Umweg über den Grenzübergang Bahnhof Berlin Friedrichstraße notwendig. Vom Hauptbahnhof aus gab es eine S-Bahn-Linie mit Dieselzügen nach Babelsberg über Potsdam West und Potsdam Stadt. Der Bahnhof Griebnitzsee war geschlossen und diente als Grenzbahnhof für den Transitverkehr.

Nach dem Mauerfall wurde am 22. Januar 1990 zunächst der mit Doppelstockzügen betriebene S-Bahn-Verkehr über Griebnitzsee nach Berlin-Wannsee verlängert, gezogen von Lokomotiven der Baureihe 228. Nach der erneuten Elektrifizierung sowie Anpassungen der Gleis- und Signalanlagen erreichten am 1. April 1992 dann auch wieder die Züge der Berliner S-Bahn auf einer eingleisigen Strecke mit Ausweichmöglichkeiten in Griebnitzsee und Babelsberg den Bahnhof Potsdam Stadt.^[39] Beim Wiederaufbau bereits vorgesehen war ein zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Berlin-Wannsee – Potsdam. Zwar gibt es immer wieder Diskussionen über den Bau des zweiten Streckengleises der S-Bahn, jedoch wird der Betrieb bis heute eingleisig mit Kreuzungsbahnhöfen abgewickelt. Diese Betriebssituation führt bei Störungen des Zehnminutentakts häufig zu Folgeverspätungen.

Der heutige Bahnhof Potsdam-Pirschheide war von 1961 bis 1993 der Potsdamer Hauptbahnhof. Der obere Bahnsteig wurde im Mai 1998 stillgelegt.

Seit der Wiedereröffnung der Strecke wurden folgende Fahrzeuge eingesetzt:

• ET 165 – In den ersten Jahren sehr selten eingesetzt, meist bei einer bauartbedingten Durchbindung der Züge von Berlin-Wannsee – Frohnau bzw. Oranienburg
• ET 167 – Einsatz zwischen 1992 und etwa 2002.
• Baureihe 480 – Dieser Fahrzeugtyp wurde sehr selten auf der Strecke nach Potsdam eingesetzt.
• Baureihe 481 – Diese Baureihe wird heute fast ausnahmslos auf der S7 eingesetzt.

Zwischen Beelitz und Drewitz verkehrten Personenzüge mit Anschluss an den Sputnik in Bergholz. Zum Einsatz kamen hier Lokomotiven der Baureihe V 100 mit Reko-Wagen oder Leichtverbrennungstriebwagen der Baureihe 171 (später BR 771).^[40] Diese wurden auf dieser Strecke im Sprachgebrauch als Eule bezeichnet. Im Fahrplanjahr 1989/90 verkehrten zwischen Beelitz-Heilstätten und Drewitz täglich 25 Zugpaare mit regelmäßigem Anschluss an die Sputnik-Züge in Richtung Karlshorst.^[41]

Seit dem 26. Mai 1995 wurde mit der Regional-Express-Linie RE1 eine zusätzliche Verbindung geschaffen, welche einen Teil des starken Verkehrsaufkommens von und nach Berlin auffängt. Bis zur Elektrifizierung der Bahnstrecke nach Magdeburg im Dezember 1995 verkehrten Diesellokomotiven der Baureihe Baureihe 234 mit modernisierten Regional-Express-Wagen zwischen Berlin Zoologischer Garten und Magdeburg. Mit Umstellung auf elektrischen Zugbetrieb lösten Lokomotiven der Baureihe 112 die Dieselloks ab, mit Wiedereröffnung der Berliner Stadtbahn 1997 kamen moderne Doppelstockwagen Görlitzer Produktion zum Einsatz, die unter der Marke RE 160 verkehrten, welche auf ihre Höchstgeschwindigkeit hinweist. 1998 kamen auf dieser Linie zum Teil zusätzlich auch Halberstädter Schnellzugwagen zum Einsatz. Im Laufe der Zeit erhöhte man die Wagenanzahl auf heute fünf Doppelstockwagen, um dem hohen Fahrgastaufkommen dieser Linie Rechnung zu tragen. Auf der Regionalbahn-Linie 33 (Potsdam Hbf. – Jüterbog) verkehrten modernisierte Leichtverbrennungstriebwagen der Baureihe 772.

Der ehemals im Personenverkehr bediente Turmbahnhof Bergholz zwischen Wetzlarer Bahn und Berliner Außenring wurde, da er seine Bedeutung verloren hatte, zum 23. Mai 1998 geschlossen; stattdessen kann in Michendorf umgestiegen werden. Das Streckenstück Werder bzw. Golm – Saarmund wird seither nicht mehr regelmäßig von Personenzügen befahren, da die aus dem Sputnik resultierende Regionalbahnlinie 22 von Saarmund über Michendorf und Caputh (Umgehungsbahn) direkt nach Potsdam Hauptbahnhof geführt wird. Obwohl der gesamte Streckenverlauf elektrifiziert ist, kommen hier in erster Linie Dieseltriebwagen der Baureihe 646 zum Einsatz. Ersatzweise sind auch Lokomotiven der Baureihe 143 mit teilweise nur einem Halberstädter Regionalbahnwagen (Steuerwagen) auf dieser Linie unterwegs. Zusammen mit der Regionalbuslinie 607 der HVG erschließt diese RB-Linie, vor allem im Sommer, Potsdamern das Ausflugsgebiet an den Havelseen um Caputh.

Nach dem die Verbindungsstrecke Ferch-Lienewitz – Beelitz-Stadt stillgelegt wurde, verkehrt die RB-Linie 33 nun stündlich von Berlin-Wannsee über Michendorf nach Beelitz-Stadt und zweistündlich weiter bis Jüterbog. Zum Jahresbeginn 2008 wurde der Betrieb dieser Linie der Ostseeland-Verkehr übertragen, die diese nun als Märkische Regiobahn 33 mit Triebwagen der Baureihe 642 betreibt.

Aktuelle Situation und Projekte

Straßenbahn

KT4Dm Tw. 153/253 am Nauener Tor

Die Potsdamer Straßenbahn fährt meist zweigleisig auf Normalspur; lediglich das Nauener Tor wird mittels einer Gleisverschlingung durchquert. Die Streckenlänge beträgt 28,9 Kilometer.^[42]

In Potsdam verkehren zur Zeit folgende Straßenbahnlinien:^[43]

Linie	Verlauf
91	Bhf Pirschheide ↔ Bhf Rehbrücke
92	Bornstedt, Kirschallee ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
93	Glienicker Brücke ↔ Bhf Rehbrücke
94	Schloß Charlottenhof ↔ Babelsberg, Fontanestraße
96	Bornstedter Feld, Viereckremise ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
98	Bhf Pirschheide ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
99	Babelsberg, Fontanestraße ↔ S Hauptbahnhof (↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße)
Stand: 1. April 2010

Bei 98 und 99 (letztere im Abschnitt S Hauptbahnhof ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße) handelt es sich um Verstärkerlinien, die während der erweiterten HVZ das übrige Angebot verdichten.

Netzausbau und Erweiterungspläne

Derzeit gibt es keine konkreten Ausbauplanungen, aber gelegentlich werden folgende Projekte in die öffentliche Diskussion gebracht:

• Am Stern: Richtung Stahnsdorf/Teltow.^[44]
• Potsdam-Rehbrücke: Richtung Beelitz-Heilstätten (Karlsruher Modell).
• Golm: Anbindung des Stadtteils und Universitätsstandortes Golm über die Geschwister-Scholl-Straße.
• August-Bebel-Straße: Alternative Strecke zur sogenannten „Medienstadttrasse“.^[45][46]

Nach Vorstellung der ViP soll diese Streckenverlängerung nach Golm nach 2014 realisiert werden.^[47] Planungen der ViP favorisieren dabei eine vom Schloss Charlottenhof ausgehende Trasse vorbei am Neuen Palais.^[48] Der mögliche Nutzen dieser Erweiterung wird durch unabhängige Studien aber in Frage gestellt.^[49] Zudem wird Golm als Siedlung gar nicht erschlossen werden. Die Verkehrskommission des Asta hat die Pläne bereits abgelehnt, ebenso gibt es Ablehnung bei den Anwohnern.^[50] Insbesondere die enormen Kosten eines solchen Projekts im Verhältnis zum Nutzen wird in Frage gestellt.

Im Zusammenhang mit der bevorstehenden Ansiedlung des Softwareherstellers SAP^[51] wird auch die Verlängerung der Straßenbahn von der gegenwärtigen Endhaltestelle Viereckremise diskutiert.

Für die Erweiterung Potsdam – Stahnsdorf – Teltow wurde im Mai 2010 von der ViP eine Trassenführung von Am Stern entlang der Potsdamer Allee durch Stahnsdorf und Teltow bis zu den dortigen Bahnhöfen von S- und Regionalbahn vorgestellt. Alternativ wird eine Streckenführung entlang der Großbeerenstraße zum Hauptbahnhof erwogen. Die Kosten für die Erweiterung wurden dabei mit 50 bis 60 Millionen Euro beziffert.^[52]

Die Hauptverkehrsströme weisen allerdings Richtung Berlin und werden durch den Regionalexpress und die S-Bahn bedient.

Fahrzeugbestand und -bestellungen

Der Combino Prototyp Tw. 400 nahe der Hst. Puschkinallee

Straßenbahn vom Typ Combino an der Haltestelle Schiffbauergasse.

Auf dem Streckennetz kommen 37 modernisierte Tatra KT4D-Triebwagen sowie 17 Combino-Niederflurbahnen von Siemens zum Einsatz.^[53] Statt der ursprünglich als Ersatz für die Tatra-Flotte geplanten 48 Combino-Fahrzeuge wurden aufgrund von Konstruktionsmängeln nur 16 Serienfahrzeuge ausgeliefert. Als zusätzliches 17. Fahrzeug wurde 2009 der Combino-Prototyp für den Linieneinsatz aufgearbeitet, den ViP von Siemens nach der Erprobung für 1 € als historisches Fahrzeug übernommen hatte.^[54][55] Als Ersatz für die weiter im Einsatz verbliebenen Tatra-Triebwagen sollten außerdem weitere Niederflurzüge vom Typ Stadler Variobahn bestellt werden.^[56] Gegen die Vergabe des Auftrags für bis zu 19 Bahnen an die Firma Stadler hatte Siemens Beschwerde eingelegt. Ein entsprechender Eilantrag wurde jedoch vom Oberlandesgericht Brandenburg zurückgewiesen. Am 30. Januar 2009 konnten daraufhin insgesamt 10 Bahnen im Gesamtwert von 25 Millionen Euro bestellt werden. Zusätzlich besteht eine Option über weitere acht Fahrzeuge für 20 Millionen Euro. Die Niederflurbahnen sollen ab April 2011 erprobt werden, ihr planmäßiger Einsatz ist ab September 2011 vorgesehen.^[57] Dann soll jede Variobahn jeweils einen der aus zwei KT4Dm bestehenden Züge ersetzen.^[58][59] Die für den regulären Fahrgastbetrieb eingesetzten und bestellten Straßenbahnen sind Einrichtungsfahrzeuge, die Wendeschleifen benötigen. Einzig der Combino-Prototyp wird auch nach der Aufarbeitung weiter als Zweirichtungsfahrzeug eingesetzt werden können.

In den 1980er Jahren und nochmals etwa 2004 wurden Versuche mit KT4D-Dreiwagenzügen im Netz unternommen, die jedoch nicht weiter verfolgt wurden. Interessanterweise weisen fast alle Haltestellen die hierfür erforderlichen Längen auf. Lediglich die zwischen Brücke und Gleisdreieck gelegene Haltestelle Abzw. Betriebshof ViP sowie die Endhaltestelle Glienicker Brücke sind nicht ausreichend lang.

Es gibt verschiedene historische Straßenbahnwagen, die vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V. betreut werden und regelmäßig zu Sonderfahrten eingesetzt werden, dazu zählen auch der KT4-Prototyp, ein Gothaer Dreiwagenzug sowie ein Gotha-Gelenkwagen.^[60] Da sämtliche Fahrzeuge nach 1945 gebaut wurden, mussten bei Jubiläumsveranstaltung ältere Straßenbahnwagen von anderen Betrieben und Vereinen ausgeliehen werden. Im Jahr 2007 formierte sich eine Gruppe, die sich den Wiederaufbau eines historischen Lindner-Triebwagens im Eröffnungszustand von 1907 zur Aufgabe gestellt hat. Basis hierfür bildet eine noch vorhandene Güterlore, deren Ursprünge auf einen Triebwagen der Zeit um 1907 zurückgehen.^[61]

Busverkehr

Stadtverkehr

Ein Citaro-Gelenkbus auf der Schlösserlinie X15

Derzeit umfasst die Busflotte des Verkehrsbetrieb in Potsdam 50 Fahrzeuge (Stand 1. Dezember 2010). In den letzten Jahren wurden verstärkt Niederflurbusse der Typen Mercedes-Benz Citaro sowie des Herstellers Volvo vom Typ 7700A bezogen. Diese haben die seit Anfang der 1990er Jahre eingesetzten ältesten Fahrzeuge des Typs Mercedes-Benz O 405 GN, Mercedes-Benz O 405 N sowie MAN NL 202 und MAN NG 272 sukzessiv ersetzt. Der letzte Ikarus 280.02 wurde am 19. März 1996 eingesetzt. Eines der älteren Fahrzeuge vom Typ MB O 405 N befindet sich heute im Bestand der Firma Günter Anger Busvermietung, die ihrerseits zeitweise Stadt/Regionalbuslinien im Potsdamer Umland betrieb. Die von Anger übernommenen Fahrzeuge tragen zum Teil noch die ViP-Lackierung und werden zum Teil im Linienverkehr der Stadtlinien 603, 692, 697 und 699 und in seltenen Ausnahmefällen auf der 696 eingesetzt. 3 neue Solaris-Busse hat Anger ebenfalls im Design der ViP bezogen.

Gegenwärtig werden folgende Stadtbuslinien bedient:^[62]

Linie	Verlauf
X5	Bhf. Golm – Neues Palais (– S Hauptbahnhof)
603	Höhenstr. – Reiterweg/Alleestr. (– Platz der Einheit/West)
605	Wissenschaftspark Golm – Schloß Charlottenhof – S Hauptbahnhof
606	Alt-Golm – Schloß Sanssouci – S Hauptbahnhof
609	(Paaren –) Kartzow – Heinrich-Heine-Weg – (Am Schragen – S Hauptbahnhof)
638	S+U Rathaus Spandau – S Hauptbahnhof
639	S+U Rathaus Spandau – Seeburg – S Hauptbahnhof
690	S Hauptbahnhof – Am Stern, Johannes-Kepler-Platz
691	S Hauptbahnhof – Telegrafenberg
692	Institut für Agrartechnik – Platz der Einheit/West
693	Hermannswerder, Küsselstraße – S Hauptbahnhof – S Babelsberg – Bhf. Rehbrücke
694	S Hauptbahnhof – S Babelsberg – S Griebnitzsee/Bhf. Süd – Drewitz, Stern-Center
R694	Rufbus Babelsberg-Nord
695	S Hauptbahnhof – Schloß Sanssouci – Bhf. Pirschheide
696	S Griebnitzsee/Bhf. Süd – Drewitz, Robert-Baberske-Straße
697	Berlin-Kladow, Neukladower Allee – Heinrich-Heine-Weg
698	Weißer See – Bornstedt, Kirschallee
699	Bhf. Rehbrücke – Am Stern, Johannes-Kepler-Platz
Stand: 1. April 2010

Des Weiteren verkehren die Buslinien 118 und 316 der Berliner Verkehrsbetriebe im Potsdamer Stadtgebiet. Die Linie 118, die von aus Zehlendorf kommend Wannsee und Steinstücken mit Potsdam-Drewitz verbindet, wurde bis zum 1. April 2010 auch als Subunternehmern von der ViP bedient. Neben ihrer regionalen Verbindungsfunktion erfüllen die Havelbus-Linien 601 und 631 in Babelsberg beziehungsweise Potsdam-West städtische Erschließungsfunktionen.

Regionalverkehr

Der Regionalverkehr wird in erster Linie durch die Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH abgewickelt. Die wichtigsten Linien sind die Buslinien X1 sowie 601 nach Stahnsdorf und Teltow, die schon zu DDR-Zeiten zu den am stärksten frequentierten Regionalbuslinien des Landes gehörten, ferner die Linie 631 nach Werder über Geltow.

Im Moment verkehren diese Regionalbuslinien:^[63]

Linie	Verlauf	Betreiber
X1	S Potsdam Hbf – Teltow, Bahnhof	HVG
580	Bad Belzig – Lehnin – Werder – S Potsdam Hbf	VGB
601	S Potsdam Hbf – Teltow, Sigridshorst	HVG
602	S Potsdam Hbf – Teltow, Oderstr./Katzbachstr.	HVG
604	S Potsdam Hbf – Falkensee	HVG
607	S Potsdam Hbf – Caputh – Ferch (– Werder)	HVG
608	S Potsdam Hbf – Michendorf – Dobbrikow	HVG
610	S Potsdam Hbf – Wildpark-West	HVG
611	S Potsdam Hbf – Saarmund – Tremsdorf	HVG
612	S Potsdam Hbf – Neu Töplitz	HVG
614	S Potsdam Hbf – Ketzin – Gutenpaaren	HVG
618	S Potsdam Hbf – Zossen – Wünsdorf	HVG/VTF
619	S Potsdam Hbf – Ludwigsfelde	HVG/VTF
631	S Potsdam Hbf – Werder, Havel-Auen	HVG
643	S Potsdam Hbf – Beelitz – Busendorf	HVG
650	S Potsdam Hbf – Nauen	HVG
750	S Potsdam Hbf – Luckenwalde, Heidestr.	VTF
901	Pritzwalk – S Potsdam Hbf	VGP
927	Perleberg – S Potsdam Hbf	VGP
Betreiberkürzel
HVG	Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH
VGB	Verkehrsgesellschaft Belzig mbH
VGP	Verkehrsgesellschaft Prignitz mbH
VTF	Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming
Stand: 1. April 2010

Die einzelnen Linien unterscheiden sich teilweise deutlich im Taktangebot. Die Bandbreite reicht von nur je einem Fahrtenpaar auf den beiden VGP-Linien bis zum überlagerten 10-Minuten-Takt der Havelbus-Linien X1 und 601.

Bei einigen Havelbus- und auch ViP-Linien tritt die Günter Anger Güterverkehrs GmbH & Co. Linienbusverkehr KG mit Sitz im Potsdamer Ortsteil Marquardt als Subunternehmer auf. Das entsprechende Schwesterunternehmen Günter Anger Güterverkehrs GmbH & Co. Omnibusvermietung KG bietet einen eigenwirtschaftlichen Flughafenschnellbus von S Potsdam Hbf zum Flughafen Berlin-Schönefeld an. Der erste Versuch begann am 9. Juni 2007, wurde aber aufgrund mangelnder Nachfrage und zu hoher Fahrpreise (keine Akzeptanz des VBB-Tarifs) am 28. August 2008 beendet. Der Betrieb verursachte dem Unternehmen mehrere hunderttausend Euro Verlust.^[64][65][66] Ein neuerlicher Anlauf startete am 1. April 2010, wobei das Angebot und die Tarifpolitik modifiziert wurden. Einerseits ist der Fahrplan mit 4 Fahrtenpaaren etwas ausgedünnt, andererseits wird neu mit einem Expresszuschlag zum VBB-Tarif gearbeitet.^[67]

Örtliche Besonderheiten

Verkehrsströme

Einen zentralen Umsteigeknoten stellt der Busbahnhof mit der benachbarten Straßenbahnhaltestelle vor dem Potsdamer Hauptbahnhof dar.

Mehr als 70 Prozent der Einwohner Potsdams wohnen südlich bzw. südöstlich der Havel, obwohl das Zentrum der Stadt nördlich der Havel liegt. Dies sorgt für enorme Verkehrsströme auf wenigen Achsen in der Stadt. Die für Schüler und Berufspendler im Rahmen des Fahrplankonzepts Takt 2000 eingerichtete Schnelllinie X98 berücksichtigt die besondere Bedeutung des Hauptbahnhofs und der Stadtteile Drewitz/Am Stern. In der Anfangsphase gab es häufig Verspätungen, da der langsamere Linienzug der Linie 92 oder 96 (mit Halt an allen Haltestellen) oft vor der Expressbahn abfuhr und diese hinter dem Linienzug folgen musste. Eine weitere zwischenzeitlich eingerichtete Schnelllinie X91 zwischen Bornstedt, Kirschallee und Bhf. Rehbrücke (Waldstadt) wurde wieder eingestellt. Die gut zehnjärige Episode der Schnelllinien endete schließlich mit der Einführung des Stadt+-Konzepts zum 1. April 2010. Zu diesem Zeitpunkt wurde die X98 wieder in eine gewöhnliche Linie mit Halt an allen Stationen umgewandelt.

Bahn der Schnelllinie X91 an der Haltestelle Kirschallee, 2005

Aufgrund des Einsatzes von Einrichtungsfahrzeugen sind an den Endpunkten der Linien meist Wendeschleifen vorhanden, so zum Beispiel am heute kaum noch benutzten Bahnhof Potsdam Pirschheide, wie auch am Bahnhof Potsdam-Rehbrücke. Parallel zur Trassenverschwenkung vor dem Potsdamer Hauptbahnhof existiert im Verlauf der Heinrich-Mann-Allee ein Umfahrungsgleis, das es ermöglicht, die Verschwenkung sowohl stadtauswärts als auch stadteinwärts als Wendeschleife zu nutzen. Am Bahnhof Potsdam-Charlottenhof (früher: Potsdam-West) folgen die Richtungsgleise unterschiedlichen Straßenzügen und bilden so ebenfalls eine Wendestelle. Die Wendeschleife Kirschallee wird als einzige im Uhrzeigersinn durchfahren, da so eine günstige Schnittstelle zu den hier verkehrenden Buslinien mit kurzen Umsteigewegen (Vis-a-vis) realisiert werden konnte. Die Endstationen Glienicker Brücke und Kapellenberg (1999 aufgegeben) wurden aufgrund der beengten Örtlichkeiten als Wendedreieck angelegt. Ein weiteres Gleisdreieck, welches nicht regelmäßig genutzt wird, liegt in der Rudolf-Breitscheid-Straße in Babelsberg. Diese Wendemöglichkeit wird zum Beispiel während der Babelsberger Live-Nacht genutzt. Die Züge aus Richtung Stadt enden an der Haltestelle Rathaus Babelsberg und setzen zurück in die Daimlerstraße (hier liegen noch die letzten Gleisreste der 1992 eingestellten Strecke über die Friedrich-Engels-Straße). Ab dort geht es dann wieder zurück in Richtung Alt Nowawes und Innenstadt. Am Bahnhof Charlottenhof existierte bis etwa 1995 eine Verbindungskurve in der Nansenstraße, die auch als Wendedreieck genutzt werden konnte.

Als einzige deutsche Stadt hält Potsdam bei bestimmten Linien Fahrpläne vor, die einheitlich an allen Wochentagen gelten. Dadurch soll für den Kunden eine bessere Merkbarkeit gegeben sein. In der Verfügbarkeit städtischer Verkehrsmittel erzielt Potsdam somit einen Wettbewerbsvorteil. Grundschema der Straßenbahn- sowie der meisten Buslinien ist der 20-Minuten-Takt. Ausnahmen bilden zum Beispiel die kurzen Linien 691 vom Hauptbahnhof zum Geoforschungszentrum Potsdam und 698 von Nedlitz, Weißer See nach Bornstedt, Kirschallee, die während der Hauptverkehrszeit alle 30 Minuten verkehren. Die Fahrpläne vieler Linien sind auf die S-Bahn Berlin an den Verknüpfungspunkten Hauptbahnhof und Babelsberg abgestimmt.

Nachtverkehr

Gemessen an der mit zirka 150.000 Einwohner vergleichsweise niedrigen Einwohnerzahl weist Potsdam einen guten Nachtverkehr auf, der alle wesentlichen Stadtviertel erreicht und seit der Eingemeindung von Eiche und Golm auch gezielter die nordwestlich gelegenen Ortsteile zu später Stunde anbindet. Am Wochenende wird das Nachtliniennetz verdichtet und am Hauptbahnhof besteht ein regelmäßiger Anschluss zwischen den einzelnen Nachtlinien.

Das städtische Nachtliniennetz setzt sich wie folgt zusammen:^[68]

Linie	Verlauf
N14	Golm, Wissenschaftspark – Bhf. Rebrücke – Am Stern, Johannes-Kepler-Platz (tägl.)
N15	Groß Glienicke, Birkenweg – S Hauptbahnhof (Nächte Fr/Sa, Sa/So)
N16	S Hauptbahnhof – Glienicker Brücke – Berlin, Zehlendorf Eiche (tägl.)
N17	Bornim, Institut für Agrartechnik - S Babelsberg – S Griebnitzsee - Am Stern, Johannes-Kepler-Platz (tägl.)
Stand: 1. April 2010

Zusätzlich gibt es Nachtlinien des Regionalverkehrs, die vor allem am Wochenende verkehren und das Nachtliniennetz im Stadtgebiet ergänzen:^[63]

Linie	Verlauf
N13	S Potsdam Hbf – Saarmund, Bergstr. (Nächte Fr/Sa, Sa/So)
N31	S Potsdam Hbf – Geltow/Caputh – Werder, Bahnhof (Nächte Fr/Sa, Sa/So)
N43	Beelitz, Liebknechtpark – S Potsdam Hbf – S Teltow Stadt (Nächte Fr/Sa, Sa/So)
Stand: 1. April 2010

Vandalismus

Leider haben die Fahrzeuge und Anlagen des Nahverkehrs in Potsdam sehr stark mit Zerstörungen und Beschädigungen durch Vandalismus zu tun. Zerkratzte Scheiben durch Scratching oder andere Beschädigungen sind vor allem im hinteren Teil der Fahrzeuge oder an Haltestellen mit geringen Verkehrsaufkommen zu beobachten und im Vergleich mit anderen Verkehrsbetrieben überdurchschnittlich hoch. Verschiedene Methoden zur Bekämpfung der Sachbeschädigungen, wie das anbringen von Kameras in den Fahrzeugen oder die Verwendung von speziell beschichteten Scheiben zeigen bislang nur mäßigen Erfolg. Seit Sommer 2008 werden in den späten Stunden 22 Fahrgastbegleiter in den Fahrzeugen eingesetzt.^[69]

Regionaler Schienenverkehr

Folgende Eisenbahnlinien des Landes Brandenburg verkehren auch in Potsdam:

RE 1	Eisenhüttenstadt – Frankfurt (Oder) – Fürstenwalde (Spree) – Berlin Hbf – Potsdam Hbf – Potsdam Charlottenhof – Potsdam Park Sanssouci – Werder – Brandenburg Hbf  – Magdeburg Hbf
RE 7	Dessau Hbf – Belzig – Michendorf – Potsdam-Rehbrücke – Potsdam Medienstadt Babelsberg – Berlin Hbf – Berlin-Schönefeld Flughafen – Wünsdorf-Waldstadt
RB 20	Potsdam Hbf – Potsdam Charlottenhof – Potsdam Park Sanssouci – Golm – Marquardt – Hennigsdorf (b Berlin) (Werktag außer Sonnabend)
RB 21	Griebnitzsee – Potsdam Hbf – Potsdam Charlottenhof – Potsdam Park Sanssouci – Golm – Marquardt – Wustermark
RB 22	Potsdam Hbf – Potsdam Charlottenhof – Potsdam Pirschheide – Caputh – Ferch-Lienewitz – Michendorf – Berlin-Schönefeld Flughafen
MR	Bahnhof Berlin-Wannsee – Potsdam Medienstadt Babelsberg – Potsdam-Rehbrücke – Michendorf – Beelitz Stadt – Treuenbrietzen – Jüterbog
Stand: 3. Februar 2011

Auf der RB21 werden werktags zusätzliche Züge zwischen Golm und Potsdam Hbf eingesetzt. Außerdem gibt es wochentags mehrere zusätzliche Zugpaare zwischen Potsdam Hbf und Brandenburg Hbf, die aus modernisierten Doppelstockwagen bestehen und den Grundtakt des RE1 verdichten. Die Züge halten an allen Zwischenbahnhöfen.

Fährverbindung und Wasserverkehr

Die Fähre nach Hermannswerder

Potsdamer Wassertaxi

In Potsdam gibt es – neben den zahlreichen Ausflugsverbindungen der Weißen Flotte – eine Fährverbindung, die mit Fahrscheinen des ÖPNV benutzt werden kann. Die Linie 1 verbindet die Stationen Hermannswerder im Osten und Auf dem Kiewitt im Westen und stellt eine Überquerung der Havel vom Südwesten in Richtung Bahnhof Charlottenhof dar. Die Verbindung Kiewitt ↔ Tornow ist sehr alt und gehörte schon seit 1934 (mit einem Jahr Unterbrechung) zu den Stadtwerken Potsdam. Außerdem gab es die Fährverbindung Holzmarktstrasse ↔ Park Babelsberg/Nowawes, die jedoch mit dem Bau der Humboldtbrücke 1978 eingestellt wurde. Die dritte Fährverbindung Glienicker Brücke ↔ Saacrow musste aufgrund des Mauerbaus 1961 eingestellt werden. Sie wird seit 1990 privat betrieben.

Der Fährverkehr am Kiewitt wurde mit kleinen Motorschiffen, seit 1969 mit der MS Hermannswerder, bewältigt. Später wurde der Fährverkehr durch eine kostengünstigere, funkferngesteuerte Seilfähre ersetzt.

Nachdem im Jahr 2000 die Weiße Flotte Potsdam privatisiert wurde, stellt diese Linie die einzige Fährverbindung des Verkehrsbetrieb in Potsdam dar.

Die Überfahrt findet laut Fahrplan alle 15 Minuten statt und dauert drei Minuten. In der Vergangenheit häuften sich Unfälle mit der Hobbyschiffahrt, so dass es zu Ausfällen im Fährverkehr kam. Auch ein zu starker Eisgang lässt den Fährverkehr zum Erliegen kommen.

Seit einigen Jahren bietet die Weiße Flotte Potsdam mit zwei Schiffen auch ein Potsdamer Wassertaxi an, dass in der Sommersaison nach regelmäßigem Fahrplan verkehrt und 13 verschiedene Stationen in Potsdam und den umliegenden Havelseen ansteuert.^[70]

Siehe auch

• Der Artikel ist eng mit der Geschichte Potsdams verknüpft.
• Liste der Städte Deutschlands mit Straßenbahnen

Literatur

Bücher

• Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv Band 6. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1984
• Günther, Michael und Machel, Wolf-Dietger: Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt. Geramond-Verlag GmbH, München 1999 ISBN 3-932785-03-7

Zeitschriften und sonstige Publikationen

• DVN: Die KT4D Prototypen – Geschichte! Gegenwart!? Zukunft?. Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, vermutlich 1996
• Kramer, Wolfgang:Die Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. In: Berliner Verkehrsblätter, Ausgabe Juli 1998.
• Schultze, Dr. Jörg-Peter: Auf neuen Tramgleisen in den Norden. In: Die Tram kommt in den Neuen Norden Potsdams. Sonderveröffentlichung anlässlich der Streckeneröffnung zur Kirschallee. Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, Potsdam Dezember 1999
• Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte, Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
• Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Der Stadtbus in Potsdam gestern und heute. Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb in Potsdam, September 2001

^{Weitere Quellenangaben bei den Einzelnachweisen}

Weblinks

 Commons: Verkehr in Potsdam – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Stadtwerke (und Verkehrsbetrieb) Potsdam
• Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH
• strassenbahn-potsdam.de
• Informationen zu Geschichte und Betrieb der Potsdamer Tram, sowie umfangreiche Fotogalerie bei tram2000.de
• Informationen zum Potsdamer Spät- und Nachtverkehr bei oepnv-berlin.de
• Linienchronik Straßenbahn Potsdam auf suedwestbezirk.de

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Günther, Michael und Machel, Wolf-Dietger: Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt. Geramond-Verlag GmbH, München 1999 ISBN 3-932785-03-7
2. ↑ Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte, Seite 6. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
3. ↑ Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte, Seite 8f. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
4. ↑ ^{a b} Historie zum Nahverkehr in Potsdam. Verkehrsbetrieb in Potsdam, abgerufen am 30. Januar 2009. 
5. ↑ Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte, Seite 11. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
6. ↑ Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte, Seite 12. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
7. ↑ Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH: Potsdamer Straßenbahngeschichte, Seite 13. Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, 2005
8. ↑ Autorenkollektiv: Straßenbahn-Archiv Band 3. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1984
9. ↑ Christoph Heuer: www.Gothawagen.de - Potsdam. Abgerufen am 10. Februar 2009. 
10. ↑ Christoph Heuer: Einsatzzeiten der Rekowagen. Abgerufen am 10. Februar 2009. 
11. ↑ Ivo Köhler: Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren. Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen e. V. (GVE), Berlin, 1996. ISBN 3-89218-045-8
12. ↑ Von Schaffnern und Fahrscheinen. Tram2000.de, abgerufen am 1. Februar 2009. 
13. ↑ ^{a b} Die KT4D Prototypen – Geschichte! Gegenwart!? Zukunft?. Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, vermutlich 1996
14. ↑ Waldstadt Chronik – Zur Geschichte des Potsdamer Stadtteils Waldstadt II 1979–1999. Bürgerinitiative Waldstadt e. V. (BIWA), 2000
15. ↑ 25 Jahre Straßenbahn zum Wohngebiet "Am Stern". Denkmalpflegeverein Nahverkehr Berlin, 2007
16. ↑ ^{a b} Angaben zum Gleisbau in Potsdam. Hastrabau, abgerufen am 1. Februar 2009. 
17. ↑ Kramer, Wolfgang:Die Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. In: Berliner Verkehrsblätter, Ausgabe Juli 1998.
18. ↑ Schultze, Dr. Jörg-Peter: Auf neuen Tramgleisen in den Norden. In: Die Tram kommt in den Neuen Norden Potsdams. Sonderveröffentlichung anlässlich der Streckeneröffnung zur Kirschallee. Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH, Potsdam Dezember 1999
19. ↑ Geschichte der Betriebshöfe. Tram2000.de, abgerufen am 2. Februar 2009. 
20. ↑ ViP-Betriebshöfe – die Zeit für die alten Depots geht zu ende. In: Ziele 03/99, Fahrgastmagazin. Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 1999
21. ↑ Volkmar Klein:ViP legt alle Combinos vorläufig still. In: Märkische Allgemeine Zeitung vom 14. März 2004
22. ↑ Notiz zum Unfall von Combino 413 mit Bild. Tram2000.de, abgerufen am 1. Januar 2009. 
23. ↑ Auswertung der Tram-Entgleisung: Technisches Versagen ausgeschlossen. Stadtwerke Potsdam GmbH, abgerufen am 7. April 2009. 
24. ↑ Informationsfaltblatt Baumaßnahmen in der Innenstadt. Stadt Potsdam, 19. Dezember 2008, abgerufen am 2. Februar 2009 (PDF). 
25. ↑ Ausbau der Nuthestraße L 40. Stadt Potsdam, abgerufen am 2. Februar 2009 (PDF). 
26. ↑ ^{a b} Der Stadtbus in Potsdam gestern und heute. Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb in Potsdam, September 2001
27. ↑ ^{a b c d} Havelbus Verkehrsgesellschaft: Chronik des öffentlichen Personennahverkehrs in der Region. Abgerufen am 3. April 2009. 
28. ↑ ^{a b c} Dr. Volker Punzel: Chronik der Stadt Potsdam 993 bis 2003. Abgerufen am 3. April 2009. 
29. ↑ ^{a b} Jurziczek: Die Grenzüberschreitenden Buslinien E. Abgerufen am 3. April 2009. 
30. ↑ ^{a b} Dr. Volker Punzel: Chronik der Stadt Potsdam 993 bis 2003 (1946–1989). Abgerufen am 3. April 2009. 
31. ↑ Verkehr in Potsdam - Der Stadtbus. Abgerufen am 3. April 2009. 
32. ↑ Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, 3. Dezember 2007, abgerufen am 5. März 2010. 
33. ↑ Potsdam übernimmt Havelbus-Linien. Potsdamer Neueste Nachrichten, 17. Juli 2009, abgerufen am 2. April 2010. 
34. ↑ ^{a b c} Andreas GKS Jüttemann: Der Potsdamer Obus. suedwestbezirk.de, abgerufen am 2. Februar 2009. 
35. ↑ Wolf-Dietger Machel, Michael Günther: Potsdamer Nahverkehr, GeraMond-Verlag, München, ISBN 3-932785-03-7
36. ↑ Bildergalerie zum O-Bus in Potsdam. Historische-Straßenbahn-Potsdam.de, abgerufen am 2. Februar 2009. 
37. ↑ Der Obusbetrieb in der Nachbarstadt Potsdam. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 2. Februar 2009. 
38. ↑ Eberswalde - Obusstadt mit Tradition und Zukunft. Dipl. Ing. Ronald Kiebler, abgerufen am 3. April 2009. 
39. ↑ Gerd Gauglitz, Holger Orb: Berlins S- und U-Bahnnetz – Ein geschichtlicher Streckenplan. Edition Gauglitz, Berlin 2001.
40. ↑ Bock, Peter: Interzonenzüge - Eisenbahnverkehr im geteilten Deutschland. GeraMond-Verlag, München 2000. ISBN 3-932785-33-9
41. ↑ Streckentabelle 123 in: Kursbuch für den Binnenverkehr (28. Mai 1989-26. Mai 1990) der Deutschen Reichsbahn. Herausgeber: Ministerium für Verkehrswesen, Hauptstab für die operative Betriebsleitung der Deutschen Reichsbahn, Berlin 1989
42. ↑ Zahlen und Fakten, Wissenswertes. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, abgerufen am 2. April 2010. 
43. ↑ Fahrpläne Straßenbahn, Tages- und Spätverkehr gültig ab 01.04.2010. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 31. März 2010, abgerufen am 2. April 2010. 
44. ↑ Jürgen Stich: AUF EIN WORT; Tellerrand; Jürgen Stich über Bahn-Projekte, die noch unausgereift sind. In: Märkische Allgemeine Zeitung. Märkische Verlags- und Druck-Gesellschaft mbH Potsdam, 3. März 2009, abgerufen am 7. April 2009. 
45. ↑ Verkehrstisch will Einblick in Prioritätenliste. Potsdamer Neueste Nachrichten, 2. März 2007, abgerufen am 7. April 2009. 
46. ↑ Bebauungsplans Nr. 41 – Medienstadt Babelsberg, 3. Änderung, Begründungen. Landeshauptstadt Potsdam, 21. Februar 2006, abgerufen am 7. April 2009 (PDF). 
47. ↑ Verkehrsbetrieb will Straßenbahn nach Golm. Potsdamer Neueste Nachrichten, 31. Januar 2011, abgerufen am 3. Februar 2011. 
48. ↑ Erhart Hohenstein: Straßenbahn nach Golm und Eiche. Potsdamer Neueste Nachrichten, 26. Februar 2011, abgerufen am 27. Februar 2011. 
49. ↑ Drehscheibe Potsdam-Golm, Industrie- und Handelskammer Potsdam & Standortmanagement Wissenschaftspark Potsdam Golm, Dezember 2010
50. ↑ KeineTram.de – Internetauftritt der Bürgerinititative Eiche gegen den geplanten Bau einer Strassenbahntrasse. (Abgerufen 15. März 2011)
51. ↑ Guido Berg: SAP-Ansiedlung rückt näher. Potsdamer Neueste Nachrichten, 13. Januar 2011, abgerufen am 3. Februar 2011. 
52. ↑ Enrico Bellin: Vip will Tram nach Teltow – Chef der Potsdamer Verkehrsbetriebe hält Straßenbahn-Linie für realistisch. In: Märkische Allgemeine Zeitung. Märkische Verlags- und Druck-Gesellschaft mbH Potsdam, 7. Mai 2010, abgerufen am 13. Mai 2010. 
53. ↑ Zahlen und Fakten, Wissenswertes. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 2010, abgerufen am 2. April 2010. 
54. ↑ Ab Oktober 17 Combinos. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 22. Januar 2009, abgerufen am 2. April 2010. 
55. ↑ Ein-Euro-Tram „Perugia“. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 29. Januar 2010, abgerufen am 2. April 2010. 
56. ↑ Guido Berg: Der ViP will die Variobahn. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 11. Oktober 2009, abgerufen am 2. April 2010. 
57. ↑ Pankower Straßenbahn-Hersteller Stadler versichert: Variobahn ist geräuscharm und gut gefedert. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 26. Februar 2011, abgerufen am 27. Dezember 2011. 
58. ↑ Potsdam bestellt 19 Straßenbahnen bei Stadler. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 20. Januar 2009, abgerufen am 19. Dezember 2010. 
59. ↑ Zehn Variobahnen gekauft. In: Märkische Allgemeine Zeitung. Märkische Verlags- und Druck-Gesellschaft mbH Potsdam, 31. Januar 2009, abgerufen am 31. Januar 2009. 
60. ↑ Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin - Arbeitsgruppe Potsdam. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr, abgerufen am 7. April 2009. 
61. ↑ Potsdam baut seine erste "Elektrische" wieder auf. Historische Straßenbahn Potsdam e. V., abgerufen am 7. April 2009. 
62. ↑ Fahrpläne Bus, Tages- und Spätverkehr gültig ab 01.04.2010. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 31. März 2010, abgerufen am 2. April 2010. 
63. ↑ ^{a b} Fahrpläne Potsdam. Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH, 1. April 2010, abgerufen am 2. April 2010. 
64. ↑ Informationen zum Flughafenschnellbus SXF. Info-Potsdam.de, 9. Juni 2007, abgerufen am 2. Februar 2010. 
65. ↑ Informationen zur Einstellung des SXF-Schnellbusses. Findo.de, 28. August 2008, abgerufen am 2. Februar 2009. 
66. ↑ Heinz Helwig: Expresslinie eingestellt. Märkische Allgemeinen Zeitung, 28. August 2008, abgerufen am 2. Februar 2010. 
67. ↑ Schnellbus nach Schönefeld. In: Potsdamer Neueste Nachrichten. Potsdamer Zeitungsverlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 1. April 2010, abgerufen am 2. April 2010. 
68. ↑ Nachtverkehr gültig ab 01.04.2010. ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, 31. März 2010, abgerufen am 2. April 2010. 
69. ↑ „Türsteher“ für Bus und Bahn. Potsdamer Neueste Nachrichten, 5. Juni 2008, abgerufen am 1. Februar 2009. 
70. ↑ „Potsdamer WASSERTAXI“. Abgerufen am 7. April 2009. 

Dieser Artikel wurde am 23. April 2009 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.