Stadtbaugeschichte

Stadtbaugeschichte

Die Stadtbaugeschichte beschäftigt sich mit der baulichen Entwicklung von Städten. Die moderne Stadtplanung beschäftigt sich mit der Entwicklung der Stadt im Allgemeinen sowie mit den räumlichen und sozialen Strukturen in der Stadt.

Ein anderer Zugang zur Stadtbaugeschichte ist die Stadtmorphologie. Sie behandelt die räumliche Entwicklung von Städten nicht so sehr chronologisch, sondern Typologisch. Der Schwerpunkt liegt dabei auf dem Stadtgrundriss, den Gebäudetypen und der Veränderung der Parzellenstrukturen. In den Stadtgrundrissen spiegelt sich ein wesentlicher Teil der Stadtbaugeschichte.

Inhaltsverzeichnis

Epochen der Stadtgründung in Europa und dem vorderen Orient

Stadtgründungen sind Phänomene die sich als kultureller Ausdruck bestimmter Epochen verstehen. Die Epochen der Stadtausbreitungen lassen sich wie folgt gliedern:

  • Die griechischen Kolonialstädte
  • Gründungsstädte der Etrusker und Römer
  • Stadtgründungen des Mittelalters

Bereits im 2. und 3. Jahrtausend vor Christus ist die Gründungsstadt bereits eine geläufige Stadtform.

Quelle: E. Egli: Geschichte des Städtebaus. Die alte Welt (1976), Das Mittelalter (1962)-

Städtebau der Antike

Frühe Hochkulturen

Die Städte Mesopotamiens waren meist um einen Tempelbezirk herum angelegt. Eine Stufenpyramide (Zikkurat) markierte den Stadtmittelpunkt und war Wohnsitz des Stadtgottes.

Babylon (Bab-ili: Tor Gottes, Hebräisch: Babel), historische Metropole in Mesopotamien. Die Stadt lag beiderseits des Euphrats, über den eine Brücke führte. Die Nord-Süd-Achse, die Prozessionsstraße war die erste großstädtische Prachtstraße der Welt. An ihrem nördlichen Ende stand das Ischtar-Tor. Babylons Zikkurat, der Turm zu Babel, erreichte unter Nebukadnezar II. über 90 Meter Höhe. Ein Teil der ausgedehnten Palastanlagen waren die auf Gewölben errichteten Hängenden Gärten, eines der sieben Weltwunder der Antike.

Die Städte der Induskultur besaßen als erste der Stadtbaugeschichte rechtwinklige Grundrisse, die offenbar in allen Jahrtausenden als rationaler Grundriss angesehen wurden. Die größten bekannten Städte dieser Kultur waren Mohenjo-Daro und Harappa im heutigen Pakistan.

Die Städte des alten Ägyptens waren wenig repräsentativ gebaut. Weit mehr Aufwand trieb man mit den Totenstädten (Nekropolen). Die beiden Hauptstädte Ägyptens, Memphis und Theben, wurden an Pracht von ihren Nekropolen (z. B. Gizeh und Sakkara bei Memphis und Karnak bei Theben) weit übertroffen.

In China sind Städte seit dem 15. Jhd v. Chr nachgewiesen. In der Shang-Dynastie entwickelten sich, durch den fruchtbaren Boden der chinesischen Tiefebene, eine reiche Landwirtschaft mit vereinzelten Marktstädten und feudaler Residenzstädte. Die erste Hauptstadt Chinas war Chang'an das heutige Xi'an der Qin-Dynastie.

Siehe auch: Stadtbaugeschichte in China

Griechische Welt, Hellenismus

  • Mykene (Mykenae, Mykenä; neugriechisch Μυκήνες Mykines) war in vorklassischer Zeit eine der bedeutendsten Städte Griechenlands.
  • Die Agora (griechisch: Marktplatz) in Athen war in der Antike ein Versammlungsplatz der Polis und wurde für die Heeres-, Gerichts- und Volksversammlungen der freien Bürger genutzt.
  • Die Akropolis, (griechisch ἄκρος „oben gelegen“, πόλις „Stadt“, Plural: Akropolen) ist der oben gelegene Teil einer Stadt.
  • Ephesos (lat. Ephesus, griech. Έφεσος, türk. Efes) war eine der bedeutendsten und ältesten Städte Kleinasiens (heute Türkei) im Altertum.
  • Alexandria hießen die meisten Stadtgründungen Alexanders des Großen. Das Exemplar in Ägypten war ab etwa 300 v. Chr. bis weit nach der Zeitenwende eine der größten und wichtigsten Metropolen der Welt. Alexandria besaß wie viele planmäßig angelegte Städte einen rechtwinkligen Stadtgrundriss sowie zahlreiche bedeutende Einzelgebäude (Bibliothek, Pharos).

Rom und Byzanz

Die römische Stadt besaß im allgemeinen einen regelmäßigen, rechtwinkligen Grundriss, dem hippodamischen Schema, welcher meist nach den vier Himmelsrichtungen ausgerichtet war. Zwei Hauptachsen (cardo auf der Nord-Süd-Achse und decumanus auf der West-Ost-Achse) schnitten sich im Mittelpunkt der Stadt, dem Forum. Dadurch wurde die Siedlung in vier Stadtviertel, auch Quartiere oder insulae genannt, getrennt. An einem Ende des decumanus maximus stand üblicherweise die Porta praetoria, welche bei einer Militärsiedlung das Tor in Richtung Feind war.

Ein Forum (lateinisch, Plural: Fora oder eingedeutscht Foren) war in den Städten des römischen Reiches ein Platz, der das politische, juristische und religiöse Zentrum des Orts bildete. Es entsprach dabei weitgehend der griechischen Agora.

Beispiele

  • Pompeji (ital. Pompeï) war eine römische Stadt an der Bucht von Neapel, die am 24. August 79 n. Chr. durch einen Ausbruch des Vulkans Vesuv unter Asche und Lava begraben wurde.
  • Das Trajansforum in Rom ist das letzte, größte und prächtigste der so genannten Kaiserforen. Auch ist es das Forum in Rom, welches heute noch am besten erhalten ist.
  • Herculaneum (ital. Ercolano) war eine antike Stadt am Golf von Neapel, die wie Pompeji und Stabiae beim Ausbruch des Vesuv am 24. August 79 n. Chr. untergegangen ist.
  • Kapitol (lateinisch Capitolium, italienisch Campidoglio) ist die kurze Namensform des kapitolinischen Hügels (mons capitolinus), einer der klassischen sieben Hügel des antiken Rom.

Römische Stadtgründungen in Mitteleuropa

Porta Nigra, ehm. Stadttor in Trier
  • Trier war zeitweise kaiserliche Residenz des römischen Reichs und mit zahlreichen Monumentalbauten ausgestattet. Der römische Stadtgrundriss wurde im Mittelalter, als die Stadt wesentlich kleiner war, durch ein unregelmäßiges Straßennetz überlagert.
  • Aachen: Da in der Innenstadt sowohl das alte römische Straßennetz als auch das gegenüber diesem leicht verdrehte karolingische erhalten sind und sich überlagern, weist die Stadt viele dreieckige Plätze und Grundstücke auf.

Die mittelalterliche Stadt

Eine eindeutige Trennung in Bischofsstädte, Burgstädte und Bürgerstädte ist oft nicht möglich, da diese Stadttypen, mit eigenen Stadtrechten und Privilegien versehen, oft nebeneinander existierten. Dabei hoben sie sich oft durch Mauern und Einfriedungen innerhalb des Stadtbildes voneinander ab, was auch heute oft noch beim Blick auf den Stadtplan erkannt werden kann.

Beispiele:

  • Münster (Westfalen): Bischofsstadt auf dem Domberg, Bürgerstadt, im Halbkreis mit den Häuserrückseiten zur Bischofsstadt um diese herum – Prinzipalmarkt.
  • Bamberg: Domberg, Domherrenhöfe, Bürgerstadt
  • Hildesheim: Domburg 815, Alter (bischöflicher) Markt 1000, Altstadt 1125, Neustadt 1220
  • San Gimignano ist eine italienische Kleinstadt in der Toskana, im oberen Elsatal mit einem mittelalterlichen Stadtkern.
  • Regensburg

Bischofsstädte

Aus den Römischen Munizipien, Städte die römisches Bürgerrecht vergeben konnten, entstanden die Bischofssitze. Im 7. Jahrhundert setzten die Franken das Feudalsystem durch und brachten die Macht von den Städten auf das Land und übergaben die Städte den Bischöfen. In den Städten Nord-Italiens konnten sich die Bürger befreien und bildeten in der Protorenaissance erste Bürgerstädte (Pienza, Florenz)

Bürgerstädte

Das älteste Bürgerhaus Wismars (erbaut: 1380)

Obwohl keine Bürgerstadt im eigentlichen Sinne, war die Wikingerstadt Haithabu, die vom 9. bis in das 10. Jahrhundert mit nur etwa 1.000 Einwohnern der wichtigste Handelsplatz des Ostseeraums war, dann jedoch zerstört wurde. Sie war mit einem Wall umgeben, der auch den Hafen befestigte.

Als Bürgerstädte im eigentlichen Sinne können die Städte der Hanse gelten. Im (erweiterten) Ostseeraum weisen sie ein typisches Stadtbild auf, mit zentralen Plätzen und Kirchen, Bürgerhäusern mit reich verzierten Schaufassaden meist aus Backstein sowie umfangreichen Wallanlagen um die Stadt, wie sie etwa in Lübeck, der damaligen Königin der Hanse und mit der fast komplett erhaltenen Altstadt heute Weltkulturerbe, Hamburg, Wismar oder Danzig zu finden sind. Weitere typische Gebäudetypen in diesen Städten sind die umfangreichen Speicher und Handelskontore sowie das Rathaus, das für diese von den Bürgern regierten Städte eine wichtige Rolle spielte. Eines der frühesten im Detail bekannten Beispiele in Deutschland war das Alte Rathaus in der Reichsstadt Dortmund am Hellweg.

Auch Städte, die an anderen wichtigen Handelswegen lagen, erreichten in damals erhebliche Bedeutung, z. B. Lüneburg, das an der Salzstraße lag, oder Konstanz, das am Weg von Deutschland über die Bündner Alpenpässe nach Italien lag.

Andere Städte wiederum florierten wegen ihrer hochspezialisierten Industrie, etwa Monschau in der Eifel, das von der Tuchherstellung lebte. Die Blüte der Stadt fällt in die Zeit vom 16. bis 18. Jahrhundert, und da sie aufgrund ihrer geografischen Lage in einem Tal nahe dem Hohen Venn nie an die Eisenbahn angeschlossen wurde, hat sich das Stadtbild aus dem 18. Jahrhundert mit verwinkelten Gassen und vielen Bürgerhäusern in Fachwerkbauweise mit Schieferdächern bis heute erhalten.

Frühe Neuzeit

Idealstädte der Renaissance

Der Petersplatz in Rom

Festungsstädte

Ausbauplan für Jülich (1805)
Festung Ehrenbreitstein in Koblenz

Festungsstädte entstanden im Zeitalter des Barock auf beiden Seiten des Rheins. Viele von ihnen wurden durch den französischen Baumeister Sébastien Le Prestre de Vauban entworfen. Sein Idealbild einer Festungsstadt verwirklichte er in Neuf-Brisach, das 1698 bis 1720 errichtet wurde. Dort sind bis heute der sternförmige Umriss mit seinen Verteidigungsanlagen und das schachbrettartige Straßennetz mit seinem zentralen Exerzierplatz erhalten, was auf dem Luftbild der Stadt sehr gut zu erkennen ist.

Auch Saarlouis wurde als Festungsstadt gegründet. Nachdem Lothringen an Frankreich fiel, ließ der französische König Louis XIV Saarlouis 1680 zum Schutz der neuen Ostgrenze errichten. Die Pläne stammen von Thomas de Choisy und von Vauban selbst. Die Anlage war symmetrisch in Sternform, ist jedoch anders als in Neuf-Brisach im Laufe der weiteren Stadtentwicklung nur noch in Grundzügen erhalten.

Die Festung Ehrenbreitstein in Koblenz hingegen wurde erst relativ spät gebaut, obwohl sie an die Stelle einer Festungsanlage aus dem 16. Jahrhundert tritt. Diese wurde 1801 von den Franzosen, die sie nach der Französischen Revolution erobert hatten, gesprengt, als sie das rechte Rheinufer aufgeben mussten. 1815 fiel das Rheinland auf Beschluss des Wiener Kongresses an das Königreich Preußen und sofort begann die Neubefestigung des Ehrenbreitsteins, die 1828 abgeschlossen war. Der Ehrenbreitstein selbst war aber nur Teil der groß angelegten preußischen Landesfestung Koblenz und Ehrenbreitstein, die 1834 fertiggestellt wurde. Nach Gibraltar war die Festung Koblenz mit 14 km Umfang damals die größte Befestigungsanlage Europas.

Während eine Festung eine ganze Stadt einschließt, ist die Zitadelle nur ein kleiner Teil der Stadt. Sie ist besonders stark befestigt und liegt normalerweise am Stadtrand. Bekannt ist die Zitadelle Spandau, die von 1559 bis 1594 an Stelle einer mittelalterlichen Burg von Francesco Chiaramella de Gandino erbaut wurde. Bautechnisch entsprach die Zitadelle der damaligen Idealvorstellung. Die symmetrisch aufgebaute Festung besitzt vier Bastionen, welche durch Kurtinen verbunden sind. Das Kurtinen-Viereck besitzt eine Kantenlänge von 208 m × 195 m. Durch Anordnung der Bastionen gab es keine toten Winkel in denen sich Angreifer hätten verstecken können. Die Zitadelle Jülich war sogar so gut angelegt, dass selbst Vauban beeindruckt war.

Residenzstädte des Absolutismus

Plan von Versailles (1888)
Plan von Mannheim (1888)
Dresdner Zwinger um 1900

Das Idealbild des absolutistischen Städtebaus ist Schloss Versailles mit seiner geometrischen Anlage, dem schweren, die Horizontalen betonenden Baukörper und mit seiner repräsentativen Gestaltung. Dabei ist sogar der geometrisch angelegte und dekorative Park mit seinen in kunstvolle Formen geschnittenen Pflanzen ein Ausdruck der Macht.

Einige der Residenzstädte sind – wie z. B. Karlsruhe und Mannheim – Gründungsstädte, was sich noch heute an ihrem Straßennetz ablesen lässt. So ist für Karlsruhe, das am 17. Juni 1715 mit der Grundsteinlegung des Karlsruher Schlosses gegründet wurde, der „Karlsruher Fächer“ typisch: Das Schloss liegt im Zentrum eines Kreises, von dem aus fächerförmig Straßen in die Stadt nach Süden und Alleen durch den Hardtwald nach Norden verlaufen. Der klassizistische Architekt Friedrich Weinbrenner prägte in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts das Stadtbild.

Auch die hufeisenförmige Innenstadt Mannheims hat ein rechtwinkliges Straßenraster. Im Südwesten steht das Schloss. Von hier aus geht die „Breite Straße“ quer durch die Stadt und wird auf halber Höhe von den „Planken“ (im Bereich D1/E1; O1 (Paradeplatz)/P1) gequert. Parallel zu diesen Hauptstraßen verlaufen andere Straßen, welche die Innenstadt in rechteckige Grundstücke, die umgangssprachlich als „Quadrate“ bezeichnet werden, aufteilen. Die meisten Straßen in der Innenstadt haben keinen Namen, sondern die „Quadrate“ werden aus einer Kombination von Buchstabe und Zahl benannt

Typische Beispiele für Residenzstätten, die im Laufe ihrer Geschichte zu Residenzstädten ausgebaut wurden, sind Potsdam und Dresden. Potsdam war lange Zeit eine kleine, unbedeutende Siedlung, aber der Ausbau zur Jagd-Residenz von Kurfürst Friedrich Wilhelm von Brandenburg (ab 1660) gab der Stadt einen Entwicklungsimpuls. Sie wurde ein wichtiger Garnisonsort des preußischen Heeres und das Stadtschloss wurde später als Sommersitz der preußischen Königsfamilie genutzt. Später entstanden noch weitere Schlösser, etwa das Neue Palais und Schloss Sanssouci mit großem Schlosspark und künstlichem Weinberg, so dass heute vor Allem die Parks und Residenzen der Stadt beeindruckend sind. Für die Holländer, die Friedrich Wilhelm I. nach Potsdam geholt hat, wurde 1733–1742 ein eigenes Viertel (das Holländische Viertel) angelegt, das mit seinen Backsteinhäusern und Fassadengestaltungen an holländische Städte angelehnt ist. Eine weitere städtebauliche Besonderheit in Potsdam ist die Russische Kolonie Alexandrowka, die zur Zeit der napoleonischen Kriege im russischen Stil mit Holzhäusern angelegt wurde.

Dresden war schon wesentlich früher Residenzstadt als Potsdam, ist aber erst seit der Teilung Sachsens (Leipziger Teilung) 1485 ununterbrochen Residenz der albertinischen Linie. 1491 fiel der größte Teil der Stadt einem Großbrand zum Opfer, woraufhin die Befestigungen der Stadt verstärkt wurden und 1534–1537 das Georgenschloss erbaut wurde. Der wirklich prägende Ausbau erfolgte jedoch unter der Regierung Friedrich Augusts I. (genannt der „Starke“), der das 1685 abgebrannte Altendresden als Neustadt wieder aufbaute. In dieser Zeit entstanden auch viele bedeutende Bauwerke wie das Blockhaus, die Ritterakademie, die Kaserne, das Japanische Palais, die Zwingergebäude, die Dreikönigskirche und die Frauenkirche.

Bei der weitläufigen Anlage in Wörlitz, die Ende des 18. Jahrhunderts entstand, handelt es sich schon um einen Gegenentwurf gegen die Machtdarstellung in den Residenzstädten. An die Stelle der geometrischen Formen trat der Landschaftsgarten, der von Sichtachsen und Monumenten durchzogen durchaus planvoll angelegt war, aber immer zufällig und natürlich wirken sollte. Aus der Aufklärung ergab sich auch erstmals der Gedanke, dass die Anlage nicht nur der Machtrepräsentation und der persönlichen Erbauung des Herrschers dienen sollte, sondern zur Bildung des einfachen Volks dienen sollte. Aus diesem Grund war er in weiten Teilen öffentlich zugänglich und enthielt auch landwirtschaftliche Mustereinrichtungen.

Klassizismus

Sankt Petersburg, Karl Friedrich Schinkel in Preußen, vor allem in Berlin. Karlsruhe, Helsinki

Städtebau des 19. Jahrhunderts und der Gründerzeit

Die industrielle Stadt

Im Zuge der Industrialisierung und des Bevölkerungswachstums dehnten sich die Städte in Deutschland seit Mitte des 19. Jh. rasant aus. Ihr Wachstum wurde unterschiedlich gemeistert. Einerseits ließ man die Städte entlang schon vorhandener Verbindungsstraßen und um Industrieanlagen herum wachsen, andererseits plante man die Anlage von Straßen, Plätzen und ganzen Stadtteilen von Grund auf. Die Raumstruktur der Stadterweiterungen beruhte meist auf regelmäßigen geometrischen Konzepten: Es wurde vorwiegend mit geraden Straßen gearbeitet, der Baublock war das städtebauliche Grundelement.[1]

Auch innerhalb der historischen Stadtkerne schlugen sich wirtschaftliche Entwicklung und Bevölkerungswachstum in einem zuvor nie da gewesenen Umbau nieder. Der Beginn der Citybildung führte mit einer Höherzonung der Bebauung zu starker Verdichtung und verschlechterten Wohnverhältnissen, historische Bausubstanz fiel verkehrsbedingten Begradigungen oder großen Straßendurchbrüchen und -verbreiterungen zum Opfer, mit der Verlagerung der Geschäftszentren in Richtung der gründerzeitlichen Neubauviertel und Bahnhöfe verloren die Altstädte ihre Funktion als Mittelpunkt des Wirtschaftlebens. Angesichts dieser massiven Umwälzungen erfuhren städtebauliche Zusammenhänge und die Pflege des Stadtbildes mehr Aufmerksamkeit.[2]

Spekulation und Wohnverhältnisse

Zinshäuser (hier im Hintergrund) verdrängen alte Bausubstanz der ehemaligen Vorstädte Wiens.
Hackesche Höfe, Berlin

Während das wohlhabende Bürgertum zur Zeit der Industrialisierung in relativ großzügig angelegten und grünen Villenvierteln (z. B. in Döbling in Wien) lebten, konnte sich die untere Bevölkerungsschicht nur eine Wohnung in einer mehrgeschossigen Mietskaserne leisten. Diese wurden in den großen Städten (vor allem Hamburg, Berlin und Wien) nur unter dem Aspekt der Gewinnmaximierung erbaut und wiesen daher nur mangelhafte sanitäre Einrichtungen auf. Waschbecken, auch Bassena genannt, und Toiletten gab es häufig nur am Gang. In der Regel gab es mehrere Hinterhäuser und eine Reihe von Innenhöfen, in denen oft Gewerbebetriebe untergebracht waren und in die auch tagsüber nur wenig Licht fiel. Dennoch mussten die Bewohner 25 bis 30 % ihres Einkommens für die Zwei- bis Drei-Zimmer-Wohnungen ausgeben, die aus einer Wohnküche und einem oder zwei Zimmern bestanden. Oft wurden die zusätzlichen Räume der beengten Wohnungen wieder untervermietet oder ein Bett an einen sogenannten Schlafgänger bzw. Bettgeher vermietet.

Die Lebensbedingungen in den Mietskasernen haben nicht nur Heinrich Zille endloses Material für seine Zeichnungen, die das Leben in Berlin sehr plastisch darstellen, gegeben, sondern Adolf Damaschke dazu angeregt, ein Buch über die Bodenreform zu schreiben.

In Wien, das zu dieser Zeit ein noch nie da gewesenes Bevölkerungswachstum erlebte – die Bevölkerungszahl wuchs zwischen 1870 und 1910 von einer auf zwei Millionen – wurden die bis Mitte des 19. Jahrhunderts noch durch dörfliche Architektur geprägten Vorstädte eingemeindet. Die inneren Bezirke, zum Teil auch die äußeren, wurden im Hinblick auf das starke Bevölkerungswachstum rasterförmig verplant und für Wohnbauten gewidmet. Häufig wurde hierbei die alte Bebauungsstruktur aus Dorfplätzen, verwinkelten Gassen und Hinterhöfen bewusst überzeichnet und dem Abriss preisgegeben, sodass an die ehemaligen Dörfer in den einstigen Vorstädten Wiens heute nur noch Straßen- und Haltestellennamen erinnern. Die zur Gründerzeit errichteten Bauten sind großteils noch heute erhalten und prägen mit ihren neoklassizistischen Fassaden das Wiener Stadtbild.

Haussmann in Paris

Baron Haussmann war der Ausführende der „Points de vue“, einem Boulevard, die die Stadt durchschneiden und sie zur Hauptstadt des 19. Jahrhunderts machen sollte. Von 1853 bis 1869 wurden etwa 27.000 Gebäude abgerissen und 100.000 neu errichtet, das Straßensystem wurde von ehemals 384 km Gesamtnetz um 200 km erweitert.

Dies war nicht die einzige Maßnahme zur Begradigung des Stadtbildes, bereits Napoléon versuchte die überbevölkerte, schlecht belüftete, mittelalterliche Stadt durch neue gerade Straßen zu rationalisieren. Er ließ einige Straßenzüge neu anlegen. 1848 kommt durch die Revolution Napoléon III. an die Macht, er setzte die Stückwerk gebliebenen Ambitionen seines Onkels konsequent fort. Es waren nicht nur ästhetische Gründe, militärische Erwägungen spielten dabei eine ebenso große Rolle. Breite Straßen konnten nicht mehr so einfach wie bisher durch die Barrikaden des Volkes blockiert werden und in geraden Straßen kam die Artillerie besser zum Schuss. Durch die Bevorzugung von ärmeren Viertel konnten auch billige Arbeitskräfte angeworben und eingesetzt werden. Die mittelalterliche Stadt wurde von einem neuen Straßensystem überlagert, das sogleich von der neuen bürgerlichen Klasse in Besitz genommen wurde.

vgl: Plan des Artistes, Paris 1793, André le Nôtre, Versailles 1669, Christopher Wren, London 1666, Sixtus V., Rom 1588

Nutzung der frei gewordenen Bastionsflächen: Ringstraßen und Boulevards

Das 19.Jahrhundert war das Jahrhundert der „Entfestigung“ der Städte. Die freiwerdenden Flächen der Wallanlagen, über die die Stadt oft schon hinausgewachsen war, waren eine große Chance für grundlegende Korrekturen des Stadtgrundrisses. Je nach der Form der Bastionen entstanden daraus beispielsweise Ringstraßen (Köln, Wien, Olmütz, Brünn, Budapest, Nürnberg). Bremen verdankt den Bastionen seine in einen Park umgewandelten Wallanlagen, Düsseldorf die Königsallee und Aachen die Monheimsallee. Teilweise fielen die militärischen Anlagen auf Verlangen der siegreichen Franzosen (Anfang des 19. Jh. z. B. in Düsseldorf), teilweise aus freien Stücken wegen ihrer Sinnlosigkeit. Dies gab der Stadtentwicklung neue Chancen und Aufgaben, die zu einer systematischen Stadterweiterungsplanung genutzt wurden. Die Bebauung der frei gewordenen Bastionsflächen stellte hohe funktionelle und gestalterische Anforderungen. Weder waren diese mit einfachen Rastern, noch ohne eingehende Auseinandersetzung mit den inneren und äußeren Anschlüssen an vorhandene Straßen und die vor den Mauern entstandene Besiedlung möglich. Die meisten Städte erkannten die Chance, die Flächen der Wallanlagen für eine großzügige Ergänzung des Straßennetzes durch eine Ringstraße zu nutzen. Solche Entscheidungen setzten eine eingehende Auseinandersetzung mit der künftigen Stadtentwicklung voraus. Mehrere große Wettbewerbe dienten daher der Suche nach den besten Konzepten. Herausragend waren die Wettbewerbe für die Wiener Ringstraße (1857) und die Kölner Ringstraße (1870, später Kölner Neustadt). Andere Wettbewerbe dienten dem Ziel, über die Gestalt und Organisation der sich entwickelnden Großstadt Klarheit zu gewinnen.

Die Wiener Ringstraße

Die Wiener Ringstraße, hier der Burgring, kurz nach ihrer Errichtung, 1872. Die anliegenden Grundstücke sind noch zu weniger als 40 Prozent verbaut.

1857 wurde nach einem Wettbewerb mit dem Bau der Wiener Ringstraße begonnen. Für die Nutzung der einzelnen Gebäude des Ringes gab es sehr weitgehende Vorgaben (Kasernen, Opernhaus, Reichsarchiv, Stadthaus, Markthallen u. a.). In der Ausschreibung wurde gefordert, dass sich die Neubauten „sowohl an die innere Stadt (…), als auch an die Vorstädte organisch anschließen. Die Vorschläge sollten die praktischen Bedürfnisse der Bevölkerung in technischer und künstlerischer Beziehung beachten“. 85 Teilnehmer reichten Vorschläge ein. Es wurden drei ranggleiche erste Preise an Friedrich Stache, Ludwig Förster und Eduard van der Nüll/ August Sicard von Sicardsburg vergeben. Auf der Grundlage der ersten Preise wurde von einer Kommission ein „Grundplan“ erarbeitet, den am 1. September 1859 Kaiser Franz Josef I. persönlich genehmigte. Die Ringstraße wurde schon 1865 offiziell eingeweiht, um 1873 waren zirka 40 Prozent aller Grundstücke und um 1890 nahezu alles bebaut.

Die Ringbebauung musste sowohl die Anschlüsse an die vorhandene Altstadt berücksichtigen als auch auf die Vorstädte Rücksicht nehmen, die schon vor den Bastionen entstanden waren. Als räumliches Organisationsmittel diente eine durchgehende, bis an die Donau stoßende Prachtstraße. Zu Winkelveränderungen wurde die Ringstraße nicht rund, sondern in geraden Teilstücken entworfen, von denen aus die Bauflächen nach einem einfachen Rastersystem bis an die schon vorhandene Bebauung angefügt wurden. Damit konnten schiefwinklige Blöcke und spitze Blockecken auf wenige Stellen konzentriert werden. An diesen Diagonalpunkten wurden teilweise Radialstraßen angeknüpft, teilweise wurden die Winkelprobleme durch dreieckige Parks gelöst. Eine Besonderheit waren die zahlreichen öffentlichen Großgebäude, die den einzelnen Stadtteilen Mittelpunkte gaben. Verbunden mit den vielen großzügigen Parks wurde der Wiener Ring so zu einer sowohl die Altstadt als auch die neuen Vorstädte versorgenden, zentralen Kultur- und Verwaltungszone. Heute ist die Ringstraße nach der Renovierung zahlreicher Gebäude weitgehend erhalten und erfüllt ihre Aufgabe als Mittler zwischen Altstadt und den äußeren Stadtteilen noch immer vorbildlich. Es gibt in Europa kein besseres Beispiel.

Der Hobrechtplan für Berlin

Der Hobrecht-Plan ist die übliche Bezeichnung für den nach seinem Hauptverfasser, dem Abwasseringenieur James Friedrich Ludolf Hobrecht genannten und 1862 in Kraft getretenen Bebauungsplan der Umgebungen Berlins. Dieser sollte als Fluchtlinienplan die Führung von Ring- und Ausfallstraßen und die Bebauung der Städte Berlin, Charlottenburg und fünf umgebender Gemeinden für die kommenden 50 Jahre regeln. Seine Pläne schufen Grundlagen, dass Berlin sich auf das fünffache vergrössern konnte. Er beschäftigte sich nicht mit Veränderungen für die City, sondern konzentrierte sich nur auf die Erweiterung, indem er ein grobes Raster über die Umgebung Berlins legte. Dieses Raster orientierte sich zumeist an den Grundstücksgrenzen der Bauern, da der Staat zu dieser Zeit kaum Eingriffsrechte in die Grundstücksbesitztümer hatte.

Künstlerischer Städtebau

Der geometrische Städtebau des 19. Jahrhunderts hatte, bei allen Stärken in der großräumigen Organisation der Stadt, eine deutliche Schwäche im Entwurfsdenken: Man konnte sich nicht zu gekrümmten Straßen entschließen, nicht zu aus gegebenen Verhältnissen abgeleiteten Anordnungen. Damit geriet ein ansonsten erfolgreiches System bei besonderen örtlichen Gegebenheiten, die geometrischen Aufteilungen im Wege standen, zwangsläufig vor unlösbare Probleme. In diese Situation brachte Camillo Sitte mit seinem Buch „Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen“ 1889 Bewegung. Sitte macht mit seinen Untersuchungen älterer Plätze vergessene Kompositionsprinzipien bewusst. Er geht von der ästhetischen Vielfalt aber auch vom Gebrauch aus und zeigt auf, dass es günstiger zur Erhaltung des öffentlichen Lebens in der Stadt ist, wichtige Gebäude um wenige Plätze zu konzentrieren, anstatt sie auf viele Stellen zu verteilen, Gebäude aus dem baulichen Zusammenhang als Solitäre herauszulösen und sie als Achsenblickpunkte zu konzipieren. Er fordert, wieder zu den Konstruktionsmerkmalen gebrauchsfähiger Plätze zurückzukehren. Darunter versteht er Plätze mit geschlossenen baulichen Wandungen und einer verfügbaren freien Platzfläche. Deshalb sei die Platzmitte von Monumenten freizuhalten, diese eher an den Platzwänden anzuordnen. Plätze seien so zu konzipieren, dass sie geschlossen wirken.

Mit Sittes Position werden die Ästhetik des unregelmäßigen Stadtraumes und Kriterien der Wahrnehmung und des Gebrauchs in die Diskussion eingeführt. Man kann die Wirkung dieses Beitrages kaum überschätzen. Seine auch heute noch große Bedeutung rührt daher, dass Sitte als erster mit seinen Beispielen eine Theorie einer nichtgeometrisch orientierten Entwurfslehre vortrug.

Sittes Ideen wurden in Deutschland vor allem von Karl Henrici, Professor für Architektur in Aachen und in England von Raymond Unwin (Gartenstadt Letchworth 1904, Gartenvorstadt Hampstead 1906) aufgenommen. Ein großer Teil der Gartenvorstädte, die im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts in Deutschland entstanden, folgten mit gekrümmten Straßen und geschlossenen Plätzen diesen Anregungen. Beispiele: Dresden-Hellerau 1908, Krupp-Siedlung Margarethenhöhe 1907, Berlin Tempelhofer Feld 1911, Gartenstadt Falkenberg Berlin-Grünau 1912)

Die bürgerliche Villenkolonie

Borkowski-Villa auf dem Richard-Kralik-Platz im Wiener Cottageviertel.

Vor allem in deutschsprachigen Raum entwickelte sich ab der Mitte des 19. Jahrhunderts die bürgerliche Villenkolonie. Oftmals großzügig angelegt, mit einer Vielzahl von Plätzen und Alleen, entstanden ganze Wohnviertel, die ausschließlich mit Villen bebaut wurden. Der öffentliche Raum wurde bei den frühen Anlagen weitgehend einem einheitlichen künstlerischen Geschmack folgend durchgestaltet. Die Villen selbst zeigten den ganzen Einfallsreichtum wilhelminisch-bürgerlichen Bauens in eklektizistischen Kombinationionen verschiedenster Baustile. Die Villenkolonien entstanden, dem Wunsch nach Platz, Natur und gesunder Luft folgend, überwiegend in bis dahin ländlichen Vororten der Großstädte und entwickelten sich rasch zu den „ersten Adressen“ der Städte. Bis heute zeichnen sich Städte im deutschsprachigen Raum dadurch aus, dass die teuersten Wohnlagen nicht etwa zentral, sondern in Villengebieten zu finden sind. Frühe Beispiele geschlossen angelegter Villenkolonien sind etwa Marienthal in Hamburg oder die beiden Lichterfeldes in Berlin, später die Hohe Warte oder das Cottageviertel in Wien.

Die bürgerliche Villenkolonie war wichtiger Ideengeber für das in England entwickelte Konzept einer eigens für die Arbeiterschaft und breitere Massen gebauten Gartenstadt.

Die Gartenstadtbewegung

Gartenstadt Margarethenhöhe (Essen)

Wegbereiter der Gartenstadtbewegung war Ebenezer Howard, Parlaments-Stenograph aus London mit seinem Buch „Tomorrow. A Peaceful Path to Land Reform. London 1898“.

Vorläufer der Gartenstadt:

  • 1773: Saline von Chaux (Schweiz) Arch.Ledoux
  • 1817: New Harmony, von R.Owen; Städtebauliches Konzept 1824 von St.Whitwell
  • 1808: Ch.Fourier Phalanstere
  • 1851: Saltaire bei Bradford. Gründer:Titus Salt
  • 1859–63: Ackroyden. Gründer Oberst Akroyd (Arch. G. G.Scott und W.H.Crossland)
  • 1875: Bedford-Park – Chiswick/London (Arch. N. Shaw, M. B. Adams u. a.)
  • 1879: Bournville bei Birmingham. Gründer G.Cadbury. Arch. A. Harvey
  • 1888: Port Sunlight (Birkenhead, bei Liverpool) Gründer:Lever.

Wichtige Beispiele in England:

Die Umformung der Gartenstadt zum autogerechten Suburb in den USA:

  • 1928 Radburn (C.Stein), die erste mit konsequenter Trennung von Fahr- und Fußverkehr entworfene Siedlung. Nach Mumford die größte Neuerung im Städtebau nach dem Bau von Venedig mit der Erschließung durch Kanäle.

Howards Beitrag zum Städtebau (der frühere Ansätze aufgreift und schlüssiger bündelt), das ringförmige Wachstum Londons durch die Gründung neuer selbständiger Städte im Grünen zu steuern, die im Kern Trabantenstädte sind und die für die Arbeiterschaft finanzierbaren Wohnraum bieten, war das wohl folgenreichste Konzept für das 20. Jahrhundert. London stand, ähnlich wie Berlin und andere rasch expandierende, für damalige Verhältnisse Mega-Städte, vor der Aufgabe, große Massen armer Bevölkerung aus den Großstadtslums in gesunderes Umfeld umzusiedeln. So wie in der Architektur Stilanleihen aus der Vergangenheit psychologisch beruhigende Wirkung gegenüber der Unsicherheit der neuen Zeit versprachen, war die Vision der Auflösung des Großstadtwachstums in eine Perlenkette kleiner Städtchen mit 30–50.000 Einwohnern dazu angetan, die Phantasie derer anzuregen, die in der Großstadt von einem beschaulicheren Landleben träumten. In der Tradition und mit dem Optimismus der englischen Paternalisten gelang Howard innerhalb kürzester Zeit die Gründung einer Gartenstadtgesellschaft, die sich den Bau von Gartenstädten zum Ziel setzte. Sechs Jahre nach Erscheinen des Buches war die erste Gartenstadt, Letchworth, ca. 50 km nördlich Londons, im Bau. Die zweite Gartenstadt, Welwyn Garden City, folgte, verzögert durch den Weltkrieg, 1919. Das Konzept zielt auf eine Lösung mehrerer Grundprobleme: Regionalplanerisch sollte das ringförmige Großstadtwachstum durch einen Ring von Gartenstädten in diese umgelenkt werden; gesellschaftspolitisch sollte der Gegensatz von Land und Stadt in der „Land-Stadt“ aufgehoben werden; sozial- und bodenreformerisch sollte durch die Bildung von Gemeinschaften (räumliche Clusterbildung) und dadurch, dass der Boden als Gemeineigentum nicht handelbar war, Spekulation und soziale Ungleichheit verhindert werden. Dabei waren die Gartenstädte von vornherein ausschließlich für die „Working Class“ konzipiert, die britische Oberschicht verfügte in aller Regel über Häuser in den teuren Vierteln Londons und einen ausgedehnten Landsitz, die sich erst nach und nach entwickelnde Mittelschicht orientierte sich zunächst weitgehend an den Wohnvorstellungen der Oberschicht.

Das städtebauliche Konzept der Gartenstadt ist ein Spiegel dieser Ziele. Howards Konzept, das er in einem Schema verdeutlichte, fasziniert durch die Umkehr des klassischen Nutzungsverteilung: Der Kern der Gartenstadt ist kein Geschäftszentrum sondern ein zentraler Park, um den kreisförmig ein „Kristallpalast“ als Flanierzone angeordnet war. In Ringen folgten öffentliche Einrichtungen, Büros, Wohnungen. Gering störendes Gewerbe und Industrie waren außen angeordnet. Sieht man dieses Schema zusammen mit der Lagevorstellung, wurde hier das frühe Konzept einer Dienstleistungs- und Freizeitstadt entworfen. Dies wird bes. deutlich mit der Vorstellung der Stadtmitte: Anstelle der mittelalterlichen Stadtkrone oder der Verdichtung als Geschäftszentrum stellt sich Howard einen Park als Zentrum der neuen Stadt vor. Eine Umkehrung der klassischen Nutzungsmorphologie. Obwohl Howard sein Konzept nur als Schema und nicht etwa als einen Entwurf verstand, liefert dieses doch genügend Anhaltspunkte dafür, in welche Richtung gedacht wurde.

Aus dem Anstoß in England entstand eine weltweite Bewegung zum Bau von durchgrünten Gartenstädten und Gartenvorstädten, die bis heute anhält. Aus dieser Wurzel entsteht auch die Konzeption für die „New Towns“ als Entlastungsstädte großer Ballungen in England nach dem 2. Weltkrieg und das Konzept unselbstständiger Trabantenstädte, wie es May 1924 in einem Wettbewerb für Breslau vorschlug. May, der vorher Mitarbeiter im Büro von Unwin war, brachte auch die stadträumlichen Ansätze Unwins nach Deutschland. Die Idee der Gartenstadt verbreitete sich in wenigen Jahren über die entwickelten Länder. Sie kam in einer Zeit, in der große Stadterweiterungen und die beginnende Suburbanisierung Konzepte benötigten. Aber anstatt zu einem neuen Stadttyp zu führen, wurden formale Anleihen für Vorortbesiedlungen und für Suburbs angewandt. Besonders schnell reagierte die deutsche Szene: Schon 1902, also nur drei Jahre nach der englischen, wurde die deutsche Gartenstadtgesellschaft (DGG) gegründet.

Beispiele im deutschsprachigen Raum

Das Trainingsfeld für die neue Theorie des künstlerischen Städtebaus wurden die Gartenstädte. Da es sich bei Gartenstädten um kleinere Einheiten ohne starke Umgebungsbindungen und um relativ schnell umgesetzte Planungen handelte, konnten hier Theorien der städtebaulichen Raumbildung relativ leicht getestet und umgesetzt werden. Tatsächlich erhielten die Gartenstädte in dieser Hinsicht einen wichtigen Stellenwert. Während in Deutschland eine unversöhnliche Debatte über gerade und krumme Straßen geführt wurde (die natürlich auch eine Debatte um die Meinungsführerschaft städtebaulicher Theorien beinhaltete), machte Raymond Unwin bei seinem Entwurf für die Gartenstadt Letchworth und etwas später für die Gartenvorstadt Hampstead undogmatisch Gebrauch von beiden Prinzipien.

In Deutschland sind Anfang des 20. Jahrhunderts viele Gartenstädte entstanden, darunter die Gartenstadt Margarethenhöhe in Essen, Karlsruhe-Rüppurr (1907), Dresden-Hellerau (1908), Dresden-Briesnitz (1911), Stuttgart-Luginsland (1911), die Gartenstadt Marga in Brieske bei Senftenberg in Brandenburg, die Siedlung Teutoburgia in Herne-Börnig, die Gartenstadt Vahr in Bremen sowie die Stadtteile Welheim in Bottrop, Emst in Hagen (Westfalen), Gartenstadt Crengeldanz in Witten und Magdeburg-Reform.

In der Schweiz entstand die Gurten-Gartenstadt, eine noble Wohngegend in der Agglomeration von Bern. Eine Reaktion auf das Auto ist das Konzept für die Erschließung nach dem Radburn-System, das nach der Stadt Radburn, New Jersey benannt wurde, wo es zum ersten Mal umgesetzt wurde. Die Erschließung besteht überwiegend aus Sackgassen, so dass Kinder durch einen Grünraum fast ohne eine Straße zu überqueren, zu Kindergarten und Schule gelangen konnten. Auch gab es kaum einen Durchgangsverkehr. Seitdem wird dieses Prinzip in vielen Vorstadtsiedlungen angewandt.

Sonstige Beispiele

Hauptstadtgründungen

In der Tradition des Idealstadtgedankens, die sich von der Renaissance durch den Absolutismus und das 19. Jahrhundert bis in die Moderne verfolgen lässt, stehen die Gründungen völlig neuer Städte als geplante Hauptstädte einzelner Nationen. Im Gegensatz zu den meisten anderen Idealstadtprojekten, die meist unrealisiert blieben oder nur in kleinerem Maßstab umgesetzt wurden (z. B. Gartenstädte), ermöglichte die Kraftanstrengung einer ganzen Nation auch die Neuanlage recht großer Städte. Der Standort der neuen Stadt wurde nicht immer nach rationalen Kriterien gewählt, sondern oft als Kompromiss in der Mitte zwischen zwei dominierenden Landesteilen. In den wenigsten Fällen konnte der neue Regierungssitz die Metropolen des bisherigen Städtesystems an Bedeutung überflügeln.

Beispiele:

Städtebau der Moderne

Charta von Athen

Die Charta von Athen, die unter Federführung von Le Corbusier entwickelt wurde, wurde 1933 verabschiedet. Sie strebte eine funktionale Stadt durch die Entflechtung städtischer Funktionsbereiche und die Schaffung von lebenswerten Wohn- und Arbeitsumfelder an und beeinflusste – oft auch missinterpretiert – den Städtebau von der Nachkriegszeit bis heute.

Die Charta von Athen richtete sich gezielt gegen die städtebaulichen „Sünden“ der Vergangenheit und gegen die engen und ungesunden Lebensverhältnisse, die seinerzeit in der Stadt herrschten.

Das bekannteste Beispiel für eine Stadt, die die Prinzipien der Charta von Athen konsequent umsetzt und entsprechend autoorientiert ist, ist Brasília.

Die „gegliederte und aufgelockerte Stadt“

Nationalsozialistischer Städtebau

Im Dritten Reich gab es keine einheitlichen Vorstellungen über Architektur und Städtebau. Die verschiedenen Stilanleihen sind Kennzeichen einer Politik, die sich einerseits vom internationalen Stil der 20er Jahre deutlich absetzen will und deshalb historische und regionale Traditionen aufgreift. Damit will sie sich auch die Massenloyalität der eher traditionell eingestellten Bevölkerung durch vertraute Motive sichern. Andererseits wird eine der Vision eines neuen, „tausendjährigen Reiches“ angemessene Entrücktheit und Erhabenheit und zugleich eine zeitliche Unabhängigkeit der Architektur angestrebt. Beide Richtungen stehen für zentrale Wesensmerkmale der Ideologie des Naziregimes. Die Kluft zwischen dem Purismus des „Neuen Bauens“ der 20er Jahre und dem an Schinkel orientierten monumentalen Neoklassizismus Hitlers und Albert Speers ist allerdings nicht so groß, wie man vermuten sollte: Dort, wo das „Neue Bauen“ Lösungen von klassischer Einfachheit hervorgebracht hat, insbesondere bei den Zweckbauten, gab es Berührpunkte. Es gab deshalb auch Beispiele, wo sich beide Systeme deutlich annäherten. Während die Architektur als Bedeutungsträger unter öffentlicher Kontrolle stand, wurden im Städtebau nahezu bruchlos Prinzipien des raumbildenden Städtebaues, wie sie durch die Gartenstadtbewegung und durch die „Stuttgarter Schule“ um Schmitthenner, Wetzel und Tessenow gelehrt wurden, weiter verwandt. Dem nationalsozialistischen Menschenideal, welches nicht den aufgeklärten Bürger des Industriezeitalters sondern eine kleinbürgerliche Lebensweise von vorwiegend mit Handarbeit und Gartenarbeit Beschäftigten im Auge hatte, entsprach die Großstadt nicht. Die Großstadtfeindlichkeit, die sich schon mit der Gartenstadtbewegung ankündigt, wird hier fortgesetzt und verstärkt.

Charakteristische Projekte

  • Wolfsburg (1938, „Stadt des KDF-Wagens“, Planung P. Koller)
  • Salzgitter (1939, Stadt der„Hermann-Göring-Werke“, Entwurf H. Rimpel)
  • Generalbebauungsplan für Berlin (GBI)
  • Zentrale Achse Berlin (ca. 1939 A. Speer)
  • Gottfried Feder: „Die Neue Stadt“. Auf der Infrastrukturhierarchie aufbauendes Konzept für Städte mit 20.Ew. 1939.
  • Berlin – Südstadt 1938–1941
  • Pläne für den Umbau von München
  • Plan für ein „deutsches“ Warschau (Architekt Papst, 1940)
  • Welthauptstadt Germania, Olympiastadion Berlin, Ministerien (heute: Finanzministerium, Außenministerium etc.)
  • Reichsparteitagsgelände

Wiederaufbau zerstörter Städte nach 1945

Phasen des Städtebaus nach dem Krieg

  • Wiederaufbau nach altem oder neuem Konzept (etwa von 1945 bis um 1955);
  • Die gegliederte und aufgelockerte Stadt (etwa von 1955 bis 1970);
  • Re-Urbanisierung durch Verdichtung, „vertikaler Städtebau“, neue Zentren, Flächensanierungen (etwa von 1960–1973);
  • Behutsame Stadterneuerung, maßstäbliche Einfügungen, Wohnumfeldverbesserung, ökologisch orientierte Stadtentwicklung (etwa von 1970–1990);
  • Stadtentwicklung in der europäischen Konkurrenz: Korrektur von Strukturbrüchen, allmähliche Umsteuerung vom Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr, innovationsorientierte und architektonisch/ökologische Aufwertung der Gewerbegebiete (etwa ab 1985).

Wiederaufbau (1945 bis um 1955)

Zunächst wurden die Trümmer beseitigt. Das Baugeschehen konzentrierte sich auf die zerstörten Stadtkerne und Stadtteile. Erste Korrekturen erfolgten bei wichtigen Straßen (Verbreiterungen). Wegen Mangel an Zeit, Mitteln und ausgereiften Alternativen wurde häufig auf den alten Parzellenstrukturen wieder aufgebaut. Korrekturen nahm man an zentralen Geschäfts- und Verkehrsachsen vor, selten aber waren sie grundlegend. Dieser später oft als verpasste Chance bezeichnete Vorgang hatte eine erhebliche ökonomische Logik für sich: Die gesamte Erschließung der Grundstücke war mit Straßen und Versorgungsleitungen vorhanden. Die Besitzverhältnisse waren klar, und auch ohne neues Recht war die Wiedererrichtung des alten Volumens baulich zulässig. Oft standen noch erhebliche Gebäudereste. In einer Zeit massenhafter Wohnungsnot war es daher nur folgerichtig, die in den alten Strukturen vorhandenen rechtlichen und finanziellen Vorleistungen schnell in neues Bauvolumen umzusetzen. Im Rückblick erweist sich dieser Zwang oft als segensreich, da der baulich-strukturelle Zusammenhang erhalten blieb. Wie kritisch der großzügige Umgang mit traditionellen Stadtstrukturen, in denen Erfahrungen und Bedürfnisse von Jahrhunderten gespeichert sind, sein kann, zeigt sich daran, dass die neuen Bebauungen, die damals in fast jeder deutschen Stadt an einigen Stellen durchgesetzt wurden, oft bis heute problematisch geblieben sind. (Beispiel in Aachen: Zeilen am Hirschgraben).

Folgende Leitbilder charakterisieren die erste Aufbauphase (nach v. Beyme 1987) für die inneren Bereiche der stark zerstörten Städte:

a) Wiederaufbau des Gewesenen = rekonstruktiver Wiederaufbau;
b) radikale Beseitigung des Bestehenden = Neubau;
c) der goldene Mittelweg, der Kompromiss = traditioneller Anpassungsneubau.

Beispiele für Strategie a) Freudenstadt, Prinzipalmarkt Münster, Augsburg, Osnabrück, Frankfurter Römerberg, Danzig, Warschau-Altmarkt, Breslau. Eine Rekonstruktion ganzer Städte ohne Veränderungen konnte es aus vielen Gründen nicht geben. Dies galt auch in den meisten Fällen für einzelne Gebäude.

Beispiele für Strategie b) Rotterdam, Kassel, Hannover, Teilbereiche von Berlin, Kaiserslautern, z. T. Frankfurt, Warschau außerhalb der Altstadt

Beispiele für Strategie c) Lübeck, Aachen, Krefeld, Heilbronn, Karlsruhe, München, Rastatt, Bruchsal, Ulm, Freiburg

Die gegliederte und aufgelockerte Stadt (etwa 1950–1960)

Mit der allmählichen Lösung der dringendsten Aufbauprobleme konnten in den Bereichen, in denen entweder durch Flächenabrisse oder durch ihre Lage am Stadtrand nur geringe Bindungen bestanden, neue Vorstellungen Platz greifen. Welche Vorstellungen von der Rolle der Wohngebiete in der modernen Stadt in den Köpfen der Architekten und Stadtplaner vorherrschten, wird am besten an den ersten Wettbewerben jener Zeit deutlich.

Obwohl mit den Großwohnanlagen Siemensstadt, Römerstadt und der sogenannten Hufeisensiedlung aus den 1920er Jahren hervorragende Beispiele raumbildenden Bauens vorlagen, orientierten sich die meisten Architekten an der baulich und in ihrem sozialen Anliegen schon gegen Ende der 20er Jahre fragwürdig gewordenen „Moderne“ des Zeilenbaues. Die Zeile scheint geradezu ein Dogma, ein Symbol für Fortschrittlichkeit gewesen zu sein. Sie konnte den Anspruch nach optimaler Ausrichtung zur Sonne, nach Durchlüftung und Durchgrünung der Stadt einlösen und erschien ökonomisch als ein standortunabhängiges, im Grunde weltweit einsetzbares Grundelement des Städtebaus. Sie bot enorme Vorteile der Planungsbeschleunigung durch den Wegfall individuell zu planender Ecklösungen oder Übergänge. Gebäudekomplexe, die sich zu größeren, horizontal addierbaren und vertikal stapelbaren Wohn- oder Hauseinheiten ließen, erlaubten die Multiplikation bewährter Grundrisse und die Wiederverwendung von Plänen und Kostenstrukturen. So kam ein Element zu universaler Anwendung, das durch die Eigenschaft eines systembedingten Abstandes zum nächsten Gebäude auch die Einpassung in völlig andersartige Umgebungsstrukturen ermöglichte. Mit dem massenhaften Erfolg kamen aber auch Zweifel auf. Kritiker wiesen auf den Verlust an räumlichem Zusammenhang, auf Monotonie hin. Die merkwürdig diffusen Zwischenbereiche stellten sich wegen ihrer Störanfälligkeit als wenig gebrauchstauglich heraus. Sie sind vollständig kontrolliert und erlauben kaum private Aneignung. In den fließenden Raum dringt nicht nur Frischluft, sondern auch Wind, Staub und Lärm. Dem anfänglich positiv empfundenen „Leben im Park“ fehlte mit der Zeit die Spannung. Insbesondere das Fehlen einer Nutzungsmischung, die ja Stadt im Kern ausmacht, führte zu einer Verarmung des sozialen Erfahrungen, die sich schon in den 60er Jahren in ersten Krisensymptomen niederschlugen.

Drei wichtige theoretische Beiträge beeinflussten das räumliche Denken in diesen Jahren: Reichows Bücher Organische Stadtbaukunst, 1949, und Die Autogerechte Stadt, 1959, sowie das Buch von Göderitz, Rainer, Hoffmann: Die gegliederte und aufgelockerte Stadt, 1957. Besonders das Letztere fasste jene im Kern antistädtischen Strömungen zusammen, die sich seit der Gartenstadt und den Reformvorstellungen der Wohnreformer in den 20er Jahren ausgebreitet hatten. Damit wurden die Grundsätze der CIAM zu einem nun auch räumlich veranschaulichten städtebaulichen Leitbild geformt, welches deutlichere kleinstädtische Züge trug als z. B. die Großsiedlungen der 20er Jahre in Berlin, Frankfurt und Wien. Das Denken ging deutlich vom Wohnen als der wichtigsten Funktion aus und ordnet dieser alle anderen unter. Städtebau am Stadtrand war in jenen Jahren überwiegend Wohnungsbau. Mit dem Konzept der autogerechten Stadt knüpfte Reichow an Überlegungen an, die schon Sitte zur Kritik an der Straßenkreuzung bewegt hatte und die seitdem im künstlerischen Städtebau und in vielen Gartenstadtkonzepten vorgeformt worden waren. Ein markantes Beispiel ist die nach diesem Vorbild gebaute Sennestadt, heute ein Stadtteil von Bielefeld. Mit der Entwicklung getrennter Systeme wurde auch im Erschließungsdenken die Konsequenz aus dem Gedanken der Funktionstrennung gezogen. Die Siedlungsplanung integrierte das Auto durch einen eigenen Verkehrsweg und gab damit das jahrtausendealte Konzept der gemischten und angebauten Straße auf.

In dieser Zeit entstanden auch zunehmend Konzepte für Großsiedlungen an den Stadträndern. Auch bei diesen herrschte der Zeilenbau vor, wobei die großen Dimensionen der Siedlungen durch eine vertikale Akzentuierung (höhere Mitte) gemildert wurden. In der Folgezeit bemühte man sich, Zeilen zu differenzieren, zu knicken, Teilräume zu bilden und Siedlungsbereiche deutlicher zu unterscheiden. Das Wohnhochhaus als Solitärgebäude trat als neues Element der Differenzierung des starren Zeilenschemas, angestoßen durch skandinavische Beispiele, hinzu. Anstelle etwa gleich hohe Zeilen- und Reihenbauten zu verwenden, wurden nun Zeilenbauten mit Punktwohnhäusern und Flachbauten (häufig Gartenhofhäuser mit Flachdach) gemischt. Beispiele: Neue Vahr Bremen (1956–623), Kiel-Mettenhof, Köln-Bocklemünd und Neuss-Vogelsang. Es wurde nun offenbar versucht, der Monotonie zu ähnlicher Bautypen durch eine größere Variationsbreite in der Form und in der Höhe zu begegnen.

Die neuen Großsiedlungen gingen von 10.000 bis 60.000 Einwohnern aus. Fritz Jaspert aus dem Wohnungsministerium kritisierte die Wahl von 10.000-Einwohner-Einheiten, da sie für eine selbstständige Stadt zu klein, für eine Siedlung aber zu groß seien. Eine Sonderstellung nahmen die nach den gleichen Raumprinzipien, aber mit sehr hohen Geschosszahlen errichteten innerstädtischen Siedlungen Grindelberg in Hamburg und das Berliner Hansaviertel, ein Produkt der Interbau Berlin von 1957, ein.

Beispiele für Großsiedlungen

  • Hamburg Grindelberg 1946–1956 (Hermkes, Jäger, Lodders, Streb, Trautwein, Sander, Hopp, Jeß)
  • Hamburg Hohnerkamp 1953–1954 (Reichow)
  • Berlin Charlottenburg-Nord 1955–1960 (Scharoun)
  • Berlin-Hansaviertel. Städtebauliche Planung: Jobst, Willy Kreuer, Planänderungen durch Vorschläge von Bakema und Scharoun. Bau: 1956–58 (gedacht als „freiheitliche Alternative“ zur Ostberliner Stalinallee. Errichtung der Gebäude im Rahmen der „Interbau“ durch international bekannte Architekten)
  • Stadterweiterung Augsburg: 10.000 EW
  • Berlin-Wedding, 20.000 EW
  • München-Bogenhausen
  • Bremen-Neue Vahr, 40.000 EW Bremen: Neue Vahr
  • Nürnberg-Langwasser (1950–1985)

Beispiele für Innenstädte

Deutschland

Die Seevorstadt, Dresden 1980
Die Dresdner Innenstadt setzt sich aus der Inneren Altstadt, der Seevorstadt, der Wilsdruffer Vorstadt, der Pirnaischen Vorstadt und auf nördlicher Elbseite der Inneren Neustadt zusammen. All diese Stadtteile wurden bei den Luftangriffen auf Dresden weitestgehend zerstört. Das Kernangriffgebiet am 13./14. Februar verschonte die Villen und Lockerbebauung der innenstadtnahen Stadtteile Striesen, Blasewitz und Strehlen. Weitere Dresdner Vorstädte wie die Johannstadt, die Pirnaische Vorstadt oder die Friedrichstadt wurden aber auch großflächig zerstört.
Schon kurz nach dem Krieg begann in Dresden der Aufbau der historischen Bauwerke (Zwinger 1951; Japanisches Palais 1951 bis 1963; Kreuzkirche bis 1955; Katholische Hofkirche bis 1963; Semperoper 1977 bis 1986) und zieht sich bis in die jüngere Vergangenheit und Gegenwart (Frauenkirche 1994 bis 2005; Dresdner Residenzschloss seit 1985). Der Aufbau begann also schon früh und kostete insgesamt einen kaum zu beziffernden Preis. Nicht nur bekannte Bauwerke wie die Sophienkirche wurden allerdings aufgegeben. Teilweise geschah dies, um deren Baumaterial für den Bau von Wohnraum zu verwenden.
Neumarkt in Dresden im Oktober 2005 (aus einer Baugrube heraus)
Die Bebauung neben diesen Leitbauwerken der historischen Altstadt erfolgte kaum nach historischen Plänen. Die Wohnviertel der Innenstadt wurden bis in die 1950er Jahre völlig entkernt und danach neu angelegt. Die Seevorstadt ist geprägt von moderner Bebauung der 1970er Jahre entlang der Prager Straße. Der Altmarkt wurde durch Gebäude im Stil des sozialistischen Klassizismus bebaut. In beiden Fällen wurden die historischen Straßenverläufe gebrochen, der Gassencharakter zerstört.
Einzig das Viertel um den Neumarkt wird wieder so bebaut, dass die historischen Straßenverläufe und Proportionen wieder hergestellt werden. Da der Theaterplatz zwar von historischen Bauwerken umgeben ist, aber keine Wohnbebauung besitzt, stellt die Schaffung von Wohnraum nach historischem Vorbild in der Größenordnung wie am Neumarkt ein Novum in Deutschland dar.
Von vielen Seiten gibt es dennoch Kritik an dieser Bebauung, die moderne Bauwerke hinter historistischen Fassaden verstecke. Obwohl die Innenstadt in dem Bereich durch die engen Gassen und Fußgängerzonen autounfreundlich ist, wird der Neumarkt als historischer Stadtkern mit Tiefgarage wahrgenommen.
Die ehemals größte gotische Altstadt Mitteleuropas wurde durch die Bombardierungen beinahe restlos vernichtet. Beim Wiederaufbau wurden nur wenige Gebäude (Römer, Häuser am Römerberg, Kaiserdom etc.) wiederaufgebaut. Der Rest der Altstadt wurde mit Neubauten wiederaufgebaut, das Verkehrsnetz „autofreundlich“ gestaltet, wodurch sich der bauliche Charakter des Stadtzentrums vollkommen wandelte.
Beim Wiederaufbau respektierte man innerhalb der Stadtmauern sehr weitgehend die traditionellen Strukturen.
Die Ost-West-Straße in Hamburg, konzipiert als Modernes städtebauliches Element in der insgesamt auf den alten Parzellen wiederaufgebauten Innenstadt: Freistehende Kuben begleiten eine Schnellstraße und ermöglichen vom Auto aus ein räumlich abwechslungsreiches Erlebnis
Aufgrund der britischen moral-bombing-Strategie und seiner schnellen Erreichbarkeit war Hamburg ein bevorzugtes Ziel britischer Luftangriffe und dadurch sehr stark durch Bomben, insbesondere Brandbomben (Operation Gomorrha) zerstört, beim Wiederaufbau wurde jedoch besonders am Elbufer und um die Alster die historische Struktur der Stadt weitgehend wieder hergestellt. Trotzdem sind viele, zum Teil sehr alte historische Wohngebäude – besonders im Gängeviertel – für immer verloren. Sie fielen jedoch schon kurz vor den Bombardierungen dem Nationalsozialismus zum Opfer, da sie abgerissen wurden, offiziell um die hygienische Situation zu verbessern und inoffiziell, um den Zusammenhalt der in den Arbeitervierteln wohnhaften Kommunisten zu untergraben. Die Hamburger Innenstadt wurde nach 1945 durch die Ost-West-Straße (heute: Willy-Brandt-Straße und Ludwig-Erhard-Straße), eine künstlich angelegte, mehrspurig ausgebaute Hauptverkehrsstraße zerschnitten, als innenstadtnahes Gewerbegebiet entstand die City-Nord. Insbesondere in Hamburg-Neustadt wurden seit Ende der 50er Jahre zahlreiche Häuser, die den Krieg überstanden hatten, abgerissen, um Platz für Geschäfts- und Bürohäuser zu machen.
Der Innenstadtbereich an der Alster wird heute immer weiter zur Fußgängerzone ausgebaut, wobei Mönckebergstraße und Rathausmarkt als sogenannte Transit Mall für den ÖPNV zugänglich sind.
Die Innenstadt war sehr stark zerstört. Den bürgerliche Wiederaufbau unterdrückte die Stadtverwaltung, um Mithilfe des so entstandenen wirtschaftlichen Drucks (dauerhafte Einnahmeausfälle) den Aufkauf der Flächen durch Wohnungsbaugesellschaften zu bewerkstelligen. Wohnungsbau im Innenstadtbereich erfolgte dann in sehr geringer Dichte (statt ca. 80.000 Innenstadtbewohner im Jahr 1942 nun ca. 5000 Innenstadtbewohner), hierbei wurde teilweise auf Planungen nationalsozialistischen Ursprungs zurückgegriffen, u. a. wurden städtebauliche Strukturen, die für die kleinstädtische Kolonialisierung im Osten entwickelt worden waren, nun zum Ersatz von Innenstadtstruktur der Großstadt errichtet (Pferdemarkt). Der Neuaufbau erfolgte unter dem Leitbild der Autogerechten Stadt bei Funktionstrennung zwischen den Stadtteilen (z. B. wohnungsarme Citystruktur). Städtebauliche Strukturen (z. B. Altmarkt, Theaterumfeld) wurden zugunsten großräumiger Verkehrswege (Steinweg, Kurt-Schumacher-Straße) aufgegeben.
Mittlerweile hat man erkannt, dass so Bereiche der Innenstadt für die Menschen unattraktiv geworden sind. Zukunftsweisend war die Gestaltung der Treppenstraße anfang der 1950er Jahre als erste Fußgängerzone in Deutschland, aber auch ihr fiel eines der wenigen erhaltenen und bis dahin mit erhebliche Aufwand gesicherten Kulturdenkmale, das Nahlsche Haus, zum Opfer.
Die Innenstadt war nach dem Krieg bis auf den Dom fast vollständig zerstört. Beim Wiederaufbau wurden nur vereinzelte historische Gebäude restauriert, die meisten davon im Martinsviertel am Rhein. Nach anfänglichen Planungen, der Innenstadt einen komplett neuen Zuschnitt zu geben, fiel die Entscheidung, den traditionellen Straßengrundriss im Großen und Ganzen beizubehalten, wenn auch oft mit Verbreiterungen. Davon abgesehen waren eine Reihe von neuen innerstädtischen Durchfahrtsstraßen, insbesondere der Nord-Süd-Fahrt, die dem erwarteten Wachstum des Autoverkehrs Rechnung tragen sollten. Durch die Nord-Süd-Fahrt, eine mehrspurige Straße im Zentrum, wurde die Innenstadt in mehrere Teile zerschnitten. In der Schildergasse, die 1965 zu einer der ersten Fußgängerzonen in Deutschland umgewandelt wurde, wurde versucht, diesen Schnitt durch eine Deckelung der Straße auszugleichen und es bestehen Überlegungen, weitere Teile der Nord-Süd-Fahrt in Zukunft tiefer zu legen und zu überbauen. Ein gelungenes Beispiel für eine Deckelung findet sich bei der Rheinuferstraße, eine mehrspurig am Rhein entlang verlaufende Hauptverkehrsstraße. Sie wurde im Innenstadtbereich zu einem Tunnel umgebaut, über dem sich heute eine Parkanlage befindet. Dadurch ist die Stadt wieder an den Fluss angebunden.

England

Polen

Niederlande

Siedlungsneubau

Die autogerechte Stadt

Beispiel für die autogerechte Stadt:

Die 60er und 70er Jahre

Urbanität durch Dichte (etwa 1960–1970)

Auf der Hauptversammlung des Deutschen Städtetages 1960 in Augsburg hielt der Schweizer Ökonom Edgar Salin einen Vortrag mit dem Thema „Urbanität“. Damit wurde das Stichwort geliefert, welches die Diskussion der beiden folgenden Jahrzehnte bestimmen sollte. Wie die Wirkung des Buches von Camillo Sitte nur vor dem Hintergrund eines latenten Problembewusstseins verstanden werden kann, fiel auch dieser Begriff in eine überreife Situation: Jeder konnte die funktionelle, städtebauliche und bauliche Problematik der neuen Großsiedlungen spüren. Abgetrennt von der Kernstadt, boten sie den Bewohnern wenig, ausgenommen eine gute Wohnung und Ausblick auf Grünflächen. Die eingeplanten Geschäfte waren oft zu teuer oder liefen nicht, Gaststätten schlossen wegen Mangel an Nachfrage. Das in der gewachsenen Stadt netzartig verflochtene Infrastrukturgefüge, die vielen Gelegenheiten für Kleinbetriebe und Existenzgründungen in Altbauten, Hintergebäuden und Kellerräumen, die die Altbauquartiere boten, fehlten völlig. Die funktionelle Einseitigkeit wurde als alltäglicher und auch als ästhetischer Mangel erlebt. Dass das städtische Gefüge als Netz zu organisieren sei und dass darin eines der Geheimnisse funktionstüchtiger Strukturen liegt, wurde nicht verstanden. Die mangelnde Funktionstüchtigkeit der baulich separierten Versorgungsinseln in den Neuen Siedlungen wurde entweder auf zu geringe Siedlungsgrößen oder auf die Existenz zu vieler kleiner Zentren zurückgeführt. Deshalb wurden Lösungen zunächst in der Vergrößerung der Einheiten und in ihrer Verdichtung gesucht. Man führte den Mangel an Urbanität außerdem auch auf die zu geringe Wohndichte zurück. Eine Antwort war die Hochzonung der Kernbereiche der neuen Siedlungen: das Hochhaus wurde das Lösungselement für eine dichte Zuordnung vieler Einwohner mit kurzen Wegen zu den Versorgungszentren.

Über die Diskussion der optimalen Infrastrukturausstattung der neuen Wohnvororte und die noch immer mangelnde Urbanität gelangten ab Mitte der 50er Jahre, verstärkt Anfang der 60er Jahre, ganz andere Größenordnungen in die Diskussion. Zunehmend entstanden nun Siedlungskonzepte mit sehr hohen Dichten und Geschosszahlen. Der Ausgangspunkt der Entwicklung war die Tragfähigkeit für Gymnasien und konkurrenzfähige Geschäftszentren. Es entstanden „Entlastungsstädte“, die so groß sein sollten, dass sie einen S-Bahnanschluss lohnten, differenzierte Geschäftszentren trügen und eine nahezu komplette Infrastrukturausstattung und eine große Vielfalt der Wohnformen und damit der sozialen Schichten aufwiesen. Teilweise erhielten solche Siedlungen auch Arbeitsplätze durch zugeordnete Gewerbegebiete. Aber auch bei diesen Konzepten wurde die räumliche Trennung von Arbeiten und Wohnen nicht aufgegeben. Die Distanz zu Arbeitsplätzen in der Nachbarschaft waren für den Fußgänger zu groß, es fehlten Arbeitsplätze für Frauen in der Nähe, es fehlten die Anregungen gemischter Strukturen für Jugendliche. Die Großstadtkerne oder größere Stadtteile waren zu weit entfernt. So stellte sich auch hier die Reizarmut monofunktionaler, in zu kurzer Zeit hochgezogener und räumlich disparenter Großstrukturen ein. In wirkliche Probleme gerieten diese Siedlungen durch das veränderte Bevölkerungswachstum nach dem sogenannten „Pillenknick“ und durch die ungebrochene Bevorzugung des Einfamilienhauses als Wohnform. Die Anfang der 70er Jahre fertiggestellten Großwohnanlagen waren teilweise nicht mehr vermietbar. Nun wurden verstärkt soziale Problemgruppen und mittellose Ausländer in diese Siedlungen eingewiesen. Damit wurden die Siedlungen jener Zeit zusätzlich stigmatisiert. Heute stehen die Städte vor der Aufgabe, durch Korrekturen und soziale Stabilisierungsmaßnahmen ein weiteres Abgleiten zu verhindern. Der verstärkte Zustrom von Aussiedlern, Flüchtlingen und Asylsuchenden seit etwa 1986 füllte zwar die Siedlungen, vermehrte aber auch die dortigen sozialen Probleme.

Beispiele von Großsiedlungen aus den 60er Jahren:

  • Frankfurt: Nordwest-Stadt (Schwagenscheidt, Sittmann) um 1960 (Abb. 19 e)
  • Neue Stadt Wulfen (Eggeling) 1961
  • Berlin: Gropiusstadt um 1962–75. Städtebau: Gropius & TAC. Architekten: GeHAG u. a.
  • Neue Stadt Hochdahl bei Düsseldorf (Machtemes u. a.)
  • Berlin: Bebauung um den Mehringplatz 1967–75. Städtebau: Scharoun 1962. Architekten: Düttmann u. a.)
  • München: Neuperlach (zentrale Bebauung: Lauter)
  • Berlin: Märkisches Viertel 1963–74. 38.000 EW. Städtebau: Düttmann u. a. Architekten: DeGeWo, Ungers u. a.
  • Hamburg: Wohnquartier Tegelsbarg 1968–80 (Nickels, Ohrt + Partner)
  • Köln: Chorweiler 1957–1980 (Stadtplanungsamt Köln: Ludmann, Riedel u. a.)
  • Düsseldorf: Garath
  • Ratingen West
  • Hamburg: Steilshoop 1969–75. 16.000 EW. Planung: Burmester/ Candilis- Woods u. a. Neue Blockbebauung. Mißverstandene Wiederanknüpfung an Schumacher

Ausland:

  • New Towns in England (Stevenage, Hemel- Hamstead, Crowley, Harlow u. a.)
  • Amsterdam-Bijlmermeer. Planung 1965, Ausführung 1968
  • Newcastle Upon Tyne: Wohnsiedlung Byker 1968–1980 (Erskine u. a.)
  • Villes Novelles um Paris (Marne-la-Vallée, Saint-Quentin-en-Yvelines, Cergy-Pontoise u. a.)

„Flächensanierung“ und Stadtzerstörung

Der Umbau der Stadtkerne

Schon in den 50er Jahren wurde damit begonnen, die Stadtkerne für den aufkommenden Autoverkehr umzubauen. Am Anfang sollten die Zufahrtsstraßen unmittelbar in den Stadtkern hineingeführt werden. Dies wurde sehr schnell zugunsten einer Lösung mit Tangenten und Ringen aufgegeben. Ein Produkt dieser Periode ist z. B. die Kölner Nord-Süd-Fahrt. Weitgehende Umbauten für Ringerschließungen erfolgten in Dortmund, Bielefeld und Aachen. Dortmunds Innenstadt bestand fast zur Hälfte aus Parkplätzen. Die zu 98 % zerstörte Innenstadt wurde in der Parzellen- und Bebauungsstruktur vollständig neu geordnet, 28 % früherer Bauflächen gingen verloren und wurden weitgehend dem Verkehr gewidmet. Nach dieser Operation stand das Verhältnis von Bauflächen zu öffentlichen Flächen 1:1.

Die Stadtkerne wurden teilweise in einem Umfang umgebaut, der über die Kriegszerstörungen hinaus ging, so dass sie kaum wiederzuerkennen waren. Eine Fortschrittsgläubigkeit und die Überzeugung, dass das Neue dem Alten grundsätzlich überlegen sei, führte zu heute nur schwer verständlichen Eingriffen. Erst mit der Zeit gelang es, wenigstens Teile der Kernstadt vom PKW- Verkehr freizuhalten. Die übergroße Verkehrsdichte erzwang in schmalen Einkaufsstraßen schließlich die Einrichtung von Fußgängerzonen, wie z. B. schon sehr früh bei der Hohe Straße in Köln. Beim Umbau ging aber nicht nur intakte Bausubstanz verloren, es wurden bei dieser Gelegenheit auch die Parzellen vergrößert, Baulinien verändert, ja oft der bauliche Zusammenhang zugunsten freiplastisch angeordneter Baukörper völlig aufgelöst. Die breiten Innenstadt-Tangenten zerstörten aber nicht nur den Maßstab der inneren Stadt, sondern wurden teilweise zu unüberwindbaren Barrieren für das empfindliche Nutzungsgefüge. Sie trennten damit die Stadtkerne, die sich zu monofunktionalen Großbetriebsnutzungen veränderten, von ihren Ergänzungsgebieten und den funktional wichtigen Lagen zweiter und dritter Bodenwertstufe. Besonders deutlich sind diese Eingriffe in Hamburg und Kiel. Das Schema solcher Ring- und Tangentenkonzepte kann an den Beispielen Hannover, Braunschweig und Essen nachvollzogen werden. In dem Buch „Deutscher Städtebau 1968“ von J.W. Hollatz sind die Ergebnisse dieser Umbaupolitik für 70 deutsche Städte nachzuschlagen. Sie sind erschütternd, wenn man im Vergleich dazu jene Städte betrachtet, die ohne solch weitgehende Eingriffe auskamen.

Siehe auch: autogerechte Stadt

Legitimationskrise Ende der 1960er Jahre

Von der Mitte bis gegen Ende der 60er Jahre wurden die Folgen der bisherigen Planung, die mehr eine Gebäude- denn eine Stadtplanung war, zunehmend spürbar. Vereinzelter Protest gegen Flächensanierungen ganzer Wohnviertel, gegen Straßenbauprojekte, kurz: gegen die großmaßstäbliche und technologische Umgestaltung der gesamten städtischen, dörflichen und landschaftlichen Umwelt verdichtete sich in einer 1968 vor allem in den Universitäten kulminierenden Systemkritik. Sie begann bei den geschaffenen Zuständen, vertiefte sich in die Prozesse, die zu den Zuständen geführt hatten, um schließlich zu den „Ursachen“ vorzustoßen. In den Ereignissen jener Jahre, die viele westliche Demokratien erfassten, wird ein methodischer Wendepunkt sichtbar:

  • Die formal demokratische Legitimation der Entscheidungen gewählter Vertretungskörperschaften genügt nicht mehr. Entscheidungen müssen sich auch sachlich legitimieren.
  • Die Diskrepanz zwischen dem naiven Prognosemodell technologischer Zukunftsgläubigkeit und den Ergebnissen führt zu einer Krise linearer Denk- und Ablaufmodelle. Vernetztes Denken (Vester), die Beachtung gesellschaftlicher Widersprüche bei Handlungsmodellen und die Möglichkeit zur Änderung langfristiger Planungen werden gefordert.
  • Die technologisch orientierte Planung des „Machbaren“ wird als verkürztes „technokratisches“ Planungsdenken erkannt, das sowohl soziale Folgen ausblendet als auch Veränderungen der Konzepte und Anforderungen während der oft langwierigen Realisierungsprozesse.
  • Die Bedürfnisse betroffener Bevölkerungskreise und nicht die Interessen von Investoren und Behörden sollten die Inhalte gesellschaftlicher Aufgaben bestimmen. Am Ende dieser Diskussion stehen die heutigen Bürgerinitiativen und die verbesserte Bürgerbeteiligung bei der Planung nach § 3(1) BauGB.

Katalysator waren u. a. radikale Eingriffe in Altbausubstanzen in Citynähe (Vertreibung der Einwohner, Umwandlung in Kerngebiete) wie im Münchner Lehel 1970 und im Frankfurter Westend 1970–75. Schon vorher hatte sich ein neues Planungsverständnis angekündigt: die mehr vom Projektdenken geprägten Stadterneuerungs- und Stadterweiterungsprojekte und die vielen Einzelentscheidungen, die letztlich die Stadtentwicklung bestimmen, sollten in einem rationalen Konzept kontrollierbarer gemacht werden. Die Entwicklungsplanung als sachlich umfassender Ganzheitsansatz wurde auf allen Ebenen als Lösung des immer dramatischeren Koordinationsproblems unverbundener Fachpolitiken angesehen. Mitte der 60er Jahre begann die Diskussion, erste Stadtentwicklungspläne entstanden. Aus der Raumfahrt wurde das systemtechnische Denken auf das Verständnis komplizierter sozialer und technischer Zusammenhänge übertragen. Die lange Reifephase demokratisch abgestimmter und umfassender Planungskonzepte geriet aber bald in Widerspruch zu den raschen Szenenwechseln der ökonomischen Rahmenbedingungen. Deshalb wurde dieser wichtige Ansatz durch unvermutet eintretende Ereignisse, wie die Ölkrise 1973 und durch Konjunkturkrisen, zunächst entwertet. Kurzfristige Krisenmanagement- und Planungstechniken mit räumlich und sachlich reduziertem Umfang setzten sich nun durch.

Sozialistischer Städtebau

Karl-Marx-Allee in Berlin
Auch in der Erfurter Altstadt wurde in den 70er-Jahren nicht immer Maß gehalten: am Juri-Gagarin-Ring links das Hotel Radisson, in der Mitte die Kaufmannskirche und rechts ein Wohnscheiben-Hochhaus

Obwohl der Plattenbau allgemein mit dem Ostblock verbunden wird, weil er dort von den 1960er bis in die 1980er Jahre viel errichtet wurde, entstanden die ersten Plattenbauten bereits 1918 in den USA und danach auch in den Großsiedlungen Westeuropas der 1960er und 1970er Jahre. Sie gelten als Form des industriellen Wohnungsbaus unter Anlehnung an die Bauhaus-Architektur.

Zu Beginn der 1950er Jahre, nachdem die DDR-Architekten nach der Festigung der SED zunehmend gleichgeschaltet und die Meinung der Deutschen Bauakademie Berlin normativ wurde, wurde Architektur in der so genannten „Nationalen Tradition“ vornehmlich von Planungskollektiven konzipiert. Während die Einzelarchitektur sich am lokalen Bestand orientieren sollte, war das städtebauliche Vorbild in den zu „Aufbaustädten“ erklärten bedeutenderen Städte der DDR die Stalinallee (heute: Karl-Marx-Allee) in Berlin. Die Stalinallee wurde zur Demonstration der Stärke und Ingenieurskunst der DDR im stalinistischen Stil als breite Magistrale angelegt. Bedeutung erlangte die Straße beim Volksaufstand in der DDR am 17. Juni 1953, der mit den Arbeitern der Großbaustellen seinen Anfang nahm. Ideologisches Ziel der „Nationalen Tradition“ war die Absetzung vom Westen, dessen Architektur als „formalistisch“ verfemt war.

Der Paradigmenwechsel in der DDR-Architekturpolitk hin zur Industrialisierung des Wohnungsbaus und damit der „Platte“ fand Ende der 1950er Jahre statt. In der Sowjetunion hatte Nikita Chruschtschow selbst die Industrialisierung gefordert und durchgesetzt. Noch in den 1970er Jahren wurden ganze Stadtteile wie Halle-Neustadt errichtet.

Während dieser Zeit wurden auch viele Straßen und Plätze im Sinne des „sozialistischen Städtebaus“ umgestaltet; typisch ist z. B. der Alexanderplatz in Berlin, der 1967 bis 1970 angelegt wurde. Hierbei wurde die traditionelle Stadtstruktur durch eine Flächensanierung komplett entfernt und eine neue Gestaltung mit Hochhäusern und Monumenten wie dem Brunnen der Völkerfreundschaft und der Weltzeituhr ausgeführt.

Der sozialistische Städtebau versuchte, sich durch seine Gestaltung von den bisherigen Städten abzusetzen und seine Prinzipien darzustellen. So wurde das Bauen von Wohnungen vielfach wichtiger genommen als der Erhalt historischer Innenstädte. Städtische Strukturen, die als architektonische Abbildung des Imperialismus gedeutet wurden, wie das Berliner Stadtschloss, mussten weichen. Weitere auffällige Strukturmerkmale sind große für Paraden und Aufmärsche geeignete Plätze, die in der Regel vor Regierungsgebäuden liegen und verschwenderisch ausgeschmückte U-Bahnhöfe wie z. B. in Moskau oder Taschkent, die ebenfalls ein ideologisches Signal setzen sollten.

Repräsentativer Städtebau der 50er Jahre

  • Dresden: Altmarkt
  • Rostock: Lange Straße
  • Leipzig: Ringbebauung
  • Paris: La Défense ist ein modernes Hochhausviertel im Westen von Paris. Administrativ gesehen, teilen sich die Vororte Courbevoie, Nanterre und Puteaux das 130 Hektar große Gebiet.

Großsiedlungen der 70er und 80er Jahre

Die 80er und 90er Jahre

Gemeinsam war den nach 1945 realisierten Konzepten, dass sie die Struktur, die Maßstäblichkeit und die Nutzungsverteilung der zerstörten Städte nicht zu rekonstruieren, sondern dem schnell wachsenden Wohlstand und der Prosperität der Nachkriegsökonomie anzupassen versuchten. Der Preis dieser Neuorientierung war hoch: die über Jahrhunderte gewachsene räumliche Gliederung der europäischen Städte konnte nicht wieder entstehen oder wurde bewusst durch neue räumliche Konzepte ersetzt. Die Kontinuität der europäischen Stadtentwicklung war unterbrochen. Dies gilt nicht nur für die kriegszerstörten Städte in Deutschland (z. B. Kassel, Frankfurt, Berlin, die Ruhrgebietsstädte, Chemnitz, Dresden) und seinen Nachbarländern (z. B. Rotterdam). Vielmehr vollzogen selbst nicht oder wenig zerstörte Städte einen gründlichen und an Vorbildern des Funktionalismus orientierten Wandel, der sie für wachsende Mobilität, veränderte Wohnbedürfnisse sowie andauerndes wirtschaftliches Wachstum qualifizieren sollte. Besonders deutlich wurde das an der Peripherie der Städte, wo neue Stadtteile von nie gekannter Ausdehnung entstanden, die mit großzügig für den Individualverkehr geplanten Straßen an die Zentren angeschlossen waren. Die Zentren veränderten sich durch den Wiederaufbau der zerstörten Städte und durch den Austausch nicht zerstörter Teile durch neue Gebäude und Infrastrukturen.

Dass mit der Realisierung der Nachkriegsplanungen nicht nur vertraute räumliche Qualitäten verlorengingen, sondern ganz allgemein „Urbanität“, war bereits seit Beginn der 60er Jahre Gegenstand der fachlichen Diskussion. Folgerichtig stellte die Debatte um „Gesellschaft durch Dichte“, angestoßen durch eine Tagung der Kreisgruppe Gelsenkirchen des BDA 1963 in Gelsenkirchen und ihre Fortsetzung 1964, „Großstadt, in der wir leben möchten“, die in den vorangegangenen 20 Jahren realisierten Konzepte in Frage, jedoch ohne damit eine Rückbesinnung auf die Kontinuität der europäischen Stadtentwicklung zu verbinden. Es bedurfte vielmehr weiterer fundamentaler Kritik an Städtebau und Architektur (Mitscherlich: Die Unwirtlichkeit unserer Städte, Bahrdt: Humaner Städtebau, Siedler: Die gemordete Stadt), um zu erkennen, dass die für überholt erklärte traditionelle Stadt räumliche und funktionale Qualitäten aufwies, die mit den nach dem Krieg realisierten Konzepten nicht zu erreichen waren. Gleichzeitig wurde spätestens mit der Ölkrise 1973 deutlich, dass wirtschaftliches Wachstum als wesentliche Triebfeder gesellschaftlicher Prozesse nicht für alle Ewigkeit in überaus hohen Wachstumsraten Bestand haben könne (Meadows/Club of Rome: Die Grenzen des Wachstums). Die „Moderne“ als das umfassendste gesellschaftliche und kulturelle Projekt des 20. Jahrhunderts, das kulturelle Konzept der Industriegesellschaft, war gescheitert, der von ihr proklamierte Neue Mensch blieb eine Chimäre. Die geistigen Wurzeln der ab ca. 1975 auch für die Architektur wichtigen „Postmoderne“ reichen somit bis in die späten 60er Jahre zurück.

Parallel zur Entwicklung einer neuen Idee der Stadt veränderten sich auch die materiellen Grundlagen der Stadtentwicklung, die seit Beginn der Industrialisierung zu stetigem Bevölkerungswachstum und zu einer Konzentration von Wohnungen und Arbeitsplätzen in den Kernstädten geführt hatten. Diese Entwicklung verlief bis zum Zweiten Weltkrieg stetig zugunsten der Städte, besonders der Großstädte, wurde im Krieg durch eine vorübergehende „Entstädterung“ unterbrochen und zeigte bis in die frühen 60er Jahre erneut hohe Zuwachsraten der Stadtbevölkerung. Seit der Krise der Industriegesellschaft Mitte der 60er Jahre verlieren die Städte, besonders die Großstädte, kontinuierlich Bevölkerung und Arbeitsplätze an ihr Umland. Mit der Veränderung der Wirtschaftsstruktur von der Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft veränderte sich also auch die Raumstruktur. Das führte zu Funktionsverlusten und Verödung der Zentren, zum Verfall der zentrumsnahen Wohnquartiere, zum Entstehen neuer Wohnquartiere an den Stadträndern und großer Siedlungen im immer weiteren Umland, zur Verlagerung von Gewerbestandorten an die Peripherie der Städte oder in ihr Umland und schließlich zu massiven Verkehrsproblemen als Folge der sozialräumlichen Veränderungen der Stadtstruktur. Sie anders zu organisieren und planerisch auf die Anforderungen schrumpfender Städte zu reagieren, ist seit den späten 70er Jahren zur zentralen Planungsaufgabe geworden.

Erst nach der Wiedervereinigung 1990 war eine neuerliche Renaissance des „Großen Städtebaus“ zu beobachten. In den Städten der ehemaligen DDR wuchs die Nachfrage nach bisher nicht angebotenen Wohn- und Eigentumsformen, besonders nach größeren Mietwohnungen und nach Einfamilienhäusern. Gleichzeitig zeigte sich in den alten Bundesländern ein zunehmender Mangel an preisgünstigen Wohnungen, der durch den Zuzug von Menschen aus der ehemaligen DDR, durch Aussiedler und besonders durch den massenhaften Wegfall der Mietbindung bei Sozialwohnungen der 50er Jahre verursacht wurde. So entstehen in vielen Städten Deutschlands neue Siedlungen an den Rändern der bisherigen Siedlungsflächen, die häufig für mehrere tausend Menschen geplant sind (Abb. 4). Die bekanntesten sind Freiburg-Rieselfeld, Hannover-Bemerode Ost und die sehr großen Siedlungen im Umland von Berlin. Trotz ihrer vergleichbaren Größenordnung sind diese Siedlungen nicht mit den Großsiedlungen der 60er und 70er Jahre zu vergleichen, da sie sich in Maßstab und Struktur eher an der traditionellen Stadt als an ihren industriell gefertigten Vorläufern orientieren. In Berlin sind zudem die Projekte der Hauptstadtplanung im Stadtzentrum Beispiele neuen großmaßstäblichen Städtebaus.

Ein weiterer Aspekt hat den Städtebau der vergangenen 20 Jahre beeinflusst: mit der Ölkrise ist den Menschen bewusst geworden, dass Bauen, besonders auch Städtebau, immer mit massiven ökologischen Eingriffen verbunden ist. Deshalb sind ökologisch orientierte Konzepte heute nicht mehr nur am alternativen Rand der Planungsdiskussion zu finden, sondern zum integralen Bestandteil jedes städtebaulichen Projekts geworden. In die formalisierte Planung haben ökologische Aspekte über Umweltverträglichkeitsprüfungen, Boden-, Wasser- und Luftuntersuchungen, Landschaftspläne und ökologische Fachbeiträge Eingang gefunden. Die städtebaulichen Aufgaben reichen von der Beseitigung bereits entstandener ökologischer Schäden, etwa bei der Nachnutzung von ehemaligen Gewerbestandorten und Infrastrukturen, zur Minimierung der ökologischen Eingriffe im Neubau. Dabei gilt es, die Zusammenhänge von Bebauung, Erschließung, Primärenergieeinsatz bei Errichtung und Betrieb, Freiraumstrukturen und Naturschutz häufig bis in die regionale Ebene hinein mit zu berücksichtigen. Durch den beschriebenen Paradigmenwechsel wurde seit Ende der 70er Jahre eine erneute, retrospektiv begründete Reorganisation der Stadtstruktur angeregt. Mit der Wiederentdeckung der Kontinuität europäischer Stadtentwicklung wurden zunächst die Zentren selbst, später die Quartiere am Rand der gewachsenen Zentren, die Großsiedlungen der 60er und 70er Jahre, die Peripherien der Städte und schließlich freiwerdende Industrie- und Infrastrukturflächen überplant.

Neubauten in den Stadtzentren

Parallel zur Gestaltung der öffentlichen Räume wurden in den 80er Jahren auch die verbliebenen Kriegsbrachen geschlossen. Diese Flächen waren bisher durch private Initiativen nicht zu gestalten, sei es, weil sie zu peripher oder zu isoliert lagen oder weil die Kommunen sie bewusst für eine spätere Bebauung freigehalten hatten. Dabei konnten auch die in den Nachkriegsjahrzehnten entstandenen Strukturen und Räume umgebaut und den veränderten Vorstellungen angepasst werden. Diese Flächen wurden nun in teilweise aufwendigen Planungsverfahren – Entwicklung übergeordneter Rahmenkonzepte, städtebauliche Wettbewerbe – beplant und bebaut. Die angestrebte gestalterische Vielfalt entsprach dem nach der Moderne gewachsenen Verständnis von Städtebau als der Addition von Gebäude-Individuen unter einer diese zusammenfassenden Planung. Beispielhaft für dieses Stadtverständnis sind die Projekte zwischen dem Dom und Groß St. Martin in Köln, zur Umgestaltung des Römerbergs in Frankfurt und die Internationale Bauausstellung 1987 in Berlin, vielleicht das wichtigste Projekt der 80er Jahre in Deutschland.

Wichtige Projekte in den Innenstädten:

  • Berlin: IBA Neu, Bezirk Mitte
  • Internationale Bauausstellung Emscher Park
  • Chemnitz: Stadtzentrum
  • Düsseldorf: Rheinufertunnel, Ostseite Hauptbahnhof
  • Eichstätt: Universitätsbauten
  • Frankfurt: Zeil, Römerbergbebauung, Museumsufer
  • Freiburg: Öffentlicher Nahverkehr
  • Hamburg: Rathausmarkt, Passagen, Fleetinselbebauung
  • Hannover: Passerelle, Lister Meile, Osttor
  • Karlsruhe: Regiobahn
  • Köln: Ringe, Dom – Groß St. Martin
  • Marburg: Stadtzentrum
  • Stuttgart: Hauptbahnhof – Königstraße
  • Regensburg: Altstadterneuerung
  • Trier: Ausbau von Plätzen

Sanierung zentrumsnaher Wohnviertel

Viele zentrumsnahe Wohnquartiere in den alten Bundesländern wurden seit den 70er Jahren systematischen Programmen zur Wohnumfeldverbesserung unterzogen. Ein frühes Beispiel ist die Sanierung des Stadtteils Linden in Hannover. In dem 1972 begonnenen Sanierungsverfahren nach Städtebauförderungsgesetz hat sich innerhalb weniger Jahre durch intensive Mitarbeit von Bürgerinitiativen die Erkenntnis durchgesetzt, dass der kaum kriegszerstörte und kleinteilig strukturierte Stadtteil weitgehend erhalten werden soll, statt ihn durch großmaßstäbliche Neubauten völlig zu verändern. Das Konzept der behutsamen Stadterneuerung wurde als ein spezifisch Berlinisches Konzept für die IBA 1987 entwickelt. Es greift die Erfahrungen früherer Sanierungen und Wohnumfeldverbesserungen auf und hat als Leitidee den gesamten Bereich Stadtreparatur – die IBA Alt in der Luisenstadt und im östlichen Kreuzberg – geprägt. Es wurde danach auch von anderen Städten übernommen.

Wichtige Projekte Wohnumfeldverbesserung zentrumsnaher Wohnviertel:

  • Berlin: IBA Alt Luisenstadt, Kreuzberg-Südost, Prenzlauer Berg
  • Frankfurt: Sachsenhausen, Bornheim
  • Hamburg: Ottensen
  • Hannover: Linden
  • Karlsruhe: Dörfle
  • Köln: Severinsviertel, Stollwerckgelände, Ehrenfeld, Nippes
  • Quartiersmanagement

Wohnumfeldverbesserung in Großsiedlungen

Im Westen

Die meisten der nach dem Krieg entstandenen Siedlungen und der Großsiedlungen der 60er und 70er Jahre waren nach den Leitbildern der „Gegliederten und aufgelockerten Stadt“ und „Urbanität durch Dichte“ gebaut worden. Weit ab von den Zentren der Städte gelegen, nur mangelhaft erschlossen, schlecht mit Arbeitsplätzen, Infrastruktur- und Versorgungseinrichtungen ausgestattet, sollten sie als weitgehend autarke Siedlungen die Zentren entlasten. Allein in den 60er und 70er Jahren waren weit über 500.000 Wohnungen in westdeutschen Großsiedlungen mit über 500 Wohneinheiten entstanden. Einige davon weisen deutlich über 10.000 Wohneinheiten auf. Mit dem Pillenknick und der Renaissance der Urbanität in den 70er Jahren wurde es zunehmend schwierig, selbst die neuesten, erst in den 70er Jahren entstandenen Siedlungen zu vermieten.

Im Osten

Mit der Wiedervereinigung 1990 galt es, auch für die industriell gefertigten Plattenbausiedlungen der ehemaligen DDR Konzepte zu entwickeln. Mit bis zu 60.000 Wohnungen um ein Vielfaches größer als die Problemsiedlungen der alten Bundesrepublik, waren die Großsiedlungen im Osten nie in dem Maße sozial stigmatisiert wie im Westen. Durch die restriktive DDR-Wohnungspolitik – bewusste Inkaufnahme des Verfalls der Altbausubstanz, gezielter Neubau industriell gefertigter Quartiere – waren sie bei der Bevölkerung eher akzeptiert als die im Westen der BRD, obwohl sie sich durch ähnliche strukturelle Probleme auszeichnen. Großsiedlungen sind in Ostdeutschland praktisch in jeder größeren Kommune gebaut worden, sie stellen einen erheblich größeren Anteil am gesamten Wohnungsbestand als im Westen.

Nach der Wende wurde von Wenigen diskutierte, die technisch besonders maroden Teile der Siedlungen abzureißen. Dieses war nicht durchführbar, weil damit die Wohnungsversorgung in den neuen Ländern zusammengebrochen wäre, verbunden mit starken volkswirtschaftlichen Verlusten. Stattdessen hat man sich schon 1991 entschieden, die Siedlungen mit erheblichen Investitionen technisch so aufzuwerten, dass sich die Restlebensdauer der Gebäude deutlich verlängert (Wohnungsmodernisierungprogramme). Auch die schwerwiegendsten städtebaulichen Mängel – fehlende räumliche Konturen, fehlende Orientierbarkeit, fehlende Ausstattung mit Versorgungseinrichtungen, Freiraumdefizite – sollten ab 1993 durch die Programme zur Wohnumfeldverbesserung behoben werden. Durch den Stadtumbau Ost wurde seit 2000 ein Programm eingeleitet zur Beseitigung von Wohnungsleerständen. Diese sollte durch Totalabriss oder Abriss von Geschossen oder Bauteilen städtebaulich verträglich nach "Integrierten Städtebaulichen Rahmenplänen" (ISEK) erfolgen. Gleichzeitig wurde ein Förderprogramm zur Aufwertung der betroffenen Wohnsiedlungen eingeleitet.

Dazu siehe auch

Stadtumbau Ost und seit 2002 Stadtumbau West

Weblink

Seite des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zum Stadtumbau

Wichtige Projekte

Siedlungen am Stadtrand – Neue Vorstädte in der Peripherie

Obwohl seit den 70er Jahren keine Großsiedlungen des traditionellen Typs mit extrem verdichtetem Geschosswohnungsbau mehr errichtet wurden, ist der Bau von Entlastungssiedlungen für die Metropolräume in Westeuropa auch in den 80er und 90er Jahren nie wirklich abgerissen. Die Konzepte orientieren sich häufig am Siedlungsbau der 20er und 30er Jahre und entwickeln dessen Ansätze weiter. Am Rand von Rotterdam wird seit 1989 der Stadtteil Prinsenland errichtet. Seit 1990 ist der neue Stadtteil Kattenbroek in Amersfoort im Bau. In Kopenhagen wurde 1995 der Wettbewerb für den neuen Stadtteil Ørestad entschieden. Im Großraum Berlin werden schließlich in den nächsten Jahren neue Vorstädte und Siedlungen mit zusammen ca. 80.000 Wohnungen an 27 großen Standorten entstehen, hauptsächlich im Nordosten und im Südosten der Stadt. Wichtige Wettbewerbe für neue Stadtteile wurden in Deutschland u. a. 1991 für das Rieselfeld in Freiburg, 1993 für Hannover – Bemerode Ost (neben dem Expo-Gelände) und 1996 für Mainz – Layenhof durchgeführt. Für alle diese Planungen gilt, dass sie eine neue Zwischenstufe zwischen Stadt und Siedlung einnehmen: Sie sind erheblich größer als die bekannten Siedlungen der 20er Jahre, aber weder groß genug noch räumlich oder administrativ selbständig, so dass man von eigenen Städten sprechen könnte. Zugleich setzen sie sich in ihrer räumlichen Konzeption deutlich von ihren Vorgängern ab, den Großsiedlungen der 60er und 70er Jahre. In Berlin werden sie mittlerweile als neue Vorstädte bezeichnet. Es lohnt sich, diese Projekte hinsichtlich ihrer städtebaulichen Qualitäten zu vergleichen.

Stadtrandsiedlungen sind, mehr noch als der Bau ganzer Stadtteile, Zeugnisse der Veränderung architektonischer Moden, weil sie durch ihre geringere Größe viel konsequenter gestalterische Prinzipien durchhalten können als größere Projekte. Sie sind als städtebauliche Miniaturen Barometer der Anforderungen an das persönliche Umfeld ihrer Bewohner. Aus der Fülle der seit den späten 70er Jahren realisierten Siedlungsentwürfe lässt sich deshalb die gesamte Bandbreite inhaltlicher Schwerpunkte des neueren Städtebaus herauslesen, ein Phänomen, aufgrund dessen die in den 80er und 90er Jahren entstandenen Siedlungen der Wiener Peripherie mittlerweile als „Themenstädte“ beschrieben werden.

Wichtige Projekte:

  • Almere: Siedlung BouwRAI
  • Amersfoort: Kattenbroek
  • Berlin: Vorstädte
  • Freiburg: Rieselfeld
  • Hamburg: Neu-Allermöhe West
  • Köln: Ökosiedlung Blumental
  • München: Freiham
  • Ostfildern bei Stuttgart: Scharnhausener Park
  • Potsdam: Kirchsteigfeld
  • Rotterdam: Prinsenland
  • Salzburg: Forellenweg
  • Wien: Stadtrandsiedlungen

Umnutzung von alten Industrie- und Infrastrukturbrachen

Im Zuge des Strukturwandels sind in den letzten beiden Jahrzehnten Flächen brachgefallen, die bislang als Industriegelände, Eisenbahntrassen oder Hafengelände genutzt worden sind. Seit dem Zusammenbruch des Ostblocks und dem Ende der Ost-West-Konfrontation stehen zudem die ehemaligen Flächen der innerdeutschen Grenze und ehemalige Militärgelände zur Disposition. Diese Flächen waren bislang quasi exterritoriale Gebiete, die sich einer städtebaulichen Planung völlig entzogen. Sie stören in den meisten Fällen die Stadtentwicklung erheblich, sei es, weil sie unüberwindliche Barrieren darstellen, für die Stadtentwicklung wichtige Areale blockieren oder weil von ihnen Einflüsse ausgehen, die eine Nutzung angrenzender Flächen erschwert. Eine Folgenutzung dieser Flächen hilft den Kommunen, auf Flächenausweisungen an anderer Stelle zu verzichten und ist insofern auch ein Beitrag zur nachhaltigen Stadtentwicklung. Gleichzeitig stellen sie einen enormen ökonomischen Wert dar, der sich durch die Integration in die Planungen der Städte realisieren ließe. Kommunen und Eigentümer müssten also ein gemeinsames Interesse daran haben, diese Flächen einer ihrer Lage in der Stadt angemessenen Nutzung zuzuführen.

Siehe auch: Konversionsfläche

Wichtige Projekte in Deutschland:

Weitere wichtige Projekte in Europa:

  • Amsterdam: KNSM-Eiland
  • Barcelona: Villa Olimpica
  • Lille: Euralille
  • Liverpool: Albert Dock
  • London: Docklands
  • Oslo: Aker Brygge
  • Rotterdam: Kop van Zuid, Wasserwerk Kralingen

Siehe auch

Literatur

  • G. Albers: Entwicklungslinien im Städtebau. Ideen, Thesen, Aussagen 1875–1945. Bauweltfundamente Nr. 46, Düsseldorf 1975.
  • Leonardo Benevolo: Die sozialen Ursprünge des modernen Städtebaus. Lehren von gestern – Forderungen für morgen. Bauweltfundamente Nr. 29, Gütersloh 1971.
  • L. Benevolo: Die Geschichte der Stadt. Frankfurt 1990.
  • F. Betker: „Einsicht in die Notwendigkeit“. Kommunale Stadtplanung in der DDR und nach der Wende (1945–1994). Reihe Beiträge zur Stadtgeschichte und Urbanisierungsforschung Bd. 3, Stuttgart 2005.
  • F. Bollerey, G. Fehl, K. Hartmann (Hrsg.): Im Grünen wohnen, im Blauen planen. Ein Lesebuch zur Gartenstadt mit Beiträgen und Zeitdokumenten. Reihe Stadt Planung Geschichte Bd. 12, Hamburg 1990.
  • H. Bobeck, E. Lichtenberger: Wien: Bauliche Gestalt und Entwicklung seit der Mitte des 19. Jahrhunderts,. Graz 1966.
  • E. Bramhas: Der Wiener Gemeindebau. Vom Karl Marx-Hof zum Hundertwasserhaus. Basel, Boston, Stuttgart 1987.
  • Wolfgang Braunfels: Mittelalterliche Stadtbaukunst in der Toskana. 4. Auflage. Berlin 1979.
  • W. Braunfels: Abendländische Stadtbaukunst. Herrschaftsform und Baugestalt. 3. Auflage. DuMont, Köln 1979.
  • G. Curdes, R. Oehmichen (Hrsg.): Künstlerischer Städtebau um die Jahrhundertwende. Der Beitrag von Karl Henrici. Deutscher Gemeindeverlag, Köln 1981.
  • G. Curdes: Entwicklung des Städtebaus. Perioden, Leitbilder und Projekte des Städtebaus vom Mittelalter bis zur Gegenwart. Städtebauliche Vorlesungen. 3. Auflage. Lehrstuhl für Städtebau und Landesplanung der RWTH Aachen, 1996.
  • G. Curdes (Hrsg).: Reihe Stadt – Raum – Innovation:
    • G. Curdes, M. Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes. Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997.
    • A. Haase: Die Entwicklung des Duisburger Stadtraumes. Der Einfluß von Innovationen auf Räume und Funktionen. Dortmund 1999.
    • G. Curdes: Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes. Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1999.
  • Friedrich Engels: Über die Umwelt der arbeitenden Klasse. Aus den Schriften von Friedrich Engels, ausgewählt von G. Hillmann. (= Bauweltfundamente 27) Gütersloh 1970.
  • M. Facio: Historische Stadtzentren Italiens. DuMont, Köln 1980.
  • G. Fehl, J. Rodrigues-Lores, (Hrsg.): Stadterweiterungen 1800–1875. Von den Anfängen des modernen Städtebaues in Deutschland. Hamburg 1983.
  • J. F. Geist, K. Kürvers: Das Berliner Mietshaus 1862–1945. 3 Bände. München 1984.
  • M. Grassnick: Stadtbaugeschichte von der Antike bis zur Gegenwart. Braunschweig 1982.
  • Th. Hall: Planung europäischer Hauptstädte. Stockholm 1986.
  • Werner Hegemann: Das steinerne Berlin. Lugano 1930 (leicht gekürzter Nachdruck in: Bauweltfundamente 3, 1979).
  • J. W. Hollatz: Deutscher Städtebau 1968: die städtebauliche Entwicklung von 70 deutschen Städten. Essen 1970.
  • Karl Gruber: Die Gestalt der deutschen Stadt: ihr Wandel aus der geistigen Ordnung der Zeiten. 4. Auflage. Callwey, München 1983, ISBN 3-7667-0694-2.
  • Lewis Mumford: Die Stadt. Geschichte und Ausblick. Köln, Berlin 1963, München 1979.
  • Norberg-Schulz: Genius Loci. Stuttgart 1982.
  • Ph. Panerai, J. Castex, J. Ch. Depaule: Vom Block zur Zeile. Wandlungen der Stadtstruktur. Braunschweig 1985 (Reihe Bauweltfundamente Nr. 66)
  • G. Piccinato: Städtebau in Deutschland 1871–1914: Genese einer wissenschaftlichen Disziplin. (= Bauweltfundamente 62) Braunschweig/Wiesbaden 1983.
  • D. Reinborn: Städtebau im 19. und 20. Jahrhundert. Stuttgart 1996, ISBN 3-17-012547-8.
  • J. Rodrigues-Lores, G. Fehl (Hrsg.): Städtebaureform 1865–1900. Von Licht, Luft und Ordnung in der Stadt der Gründerzeit. 2 Bände. Hamburg 1985.
  • Camillo Sitte: Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen. Wien 1889. Reprint der 4. Auflage bei Vieweg 1983.
  • R. Schmidt: Deutsche Reichsstädte. München 1957.
  • H. Simon: Das Herz unserer Städte. Köln 1963.
  • J. Stübben: Der Städtebau. Darmstadt 1890. Reprint Braunschweig/Wiesbaden 1980.
  • H. Sturm: Fabrikarchitektur, Villa, Arbeitersiedlung. München 1977.
  • R. Wagner-Rieger (Hrsg.): Die Wiener Ringstraße: Bild einer Epoche. Wiesbaden (mehrere Bände) 1976.
  • P. Zucker: Entwicklung des Stadtbildes. Stadt als Form. Braunschweig/Wiesbaden 1986

Quellen

  1. ↑ L. Benevolo: Die sozialen Ursprünge des modernen Städtebaus. Lehren von gestern – Forderungen für morgen. Bauweltfundamente Nr. 29, Gütersloh 1971.
  2. ↑ Engagement für Altstadtensembles um 1900

Weblinks


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