Mercedes-Benz W 114/W 115

Mercedes-Benz
Mercedes-Benz W114/W115
W 114/W 115
Hersteller:	Daimler-Benz
Produktionszeitraum:	1967–1976
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Limousine, Limousine langer Radstand, Coupé
Motoren:	Ottomotoren: 2,0–2,8 Liter (95–185 PS) Dieselmotoren: 2,0–3,0 Liter (55–80 PS)
Länge:	Limousine/Coupe: 4680 mm Limousine langer Radstand: 5330 mm
Breite:	Limousine: 1770 mm Coupé: 1790 mm
Höhe:	Limousine: 1440 mm Coupé: 1395 mm
Radstand:	2750 mm; Langversion: 3400 mm
Leergewicht:	Limousine: ab 1340 kg Coupé: ab 1395 kg
Vorgängermodell:	Mercedes-Benz W 110
Nachfolgemodell:	Mercedes-Benz Baureihe 123

Mit W 114 und W 115 bezeichnet Daimler-Benz die Baureihen, die heute meist als /8 („Strich-Acht“) bezeichnet werden. Diese Bezeichnung entstammt dem Erscheinungsjahr 1967. Die W 114/W 115 wurden bis 1976 gebaut und von der Baureihe 123 abgelöst. Mittlerweile ist der /8-er ein beliebter Oldtimer.

Die zeitlose Karosserieform mit ihrer klaren Linienführung und ohne modisches Beiwerk stammte wie bei den Oberklasse-Modellen W 108/W 109 von Paul Bracq. Zu den W 115 zählen alle Modelle mit vier oder fünf Zylindern. Die Sechszylinder-Modelle, darunter auch das Coupe, heißen W 114. Diese Einteilung rührt daher, dass W 114 und W 115 einen unterschiedlichen Vorderbau bekommen sollten, wie bei der Vorgänger-Baureihe W 110, W 111 und W 112, den „Heckflossen“.

Unterschiede im Karosserie-Aufbau zwischen W 114 und W 115 finden sich erst bei den 1972 erschienenen Sechszylinder-Modellen 280 und 280 E. Bei diesen Modellen fehlen aus Platzgründen die Schrägstreben der Spritzwandabstützung im Motorraum. Zur Stabilisierung wurde die Blechstärke im Bereich des Vorderbaus leicht erhöht. Zudem weisen die Modelle 280 und 280 E zusätzliche Halter im Kofferraum sowie Bohrungen in den Heckseitenteilen für die seitlich herumgezogene hintere Stoßstange auf. Ansonsten sind die Typen W 114 und W 115 im Aufbau gleich.

Der /8 erreichte mit knapp zwei Millionen annähernd die gleiche Stückzahl wie alle Nachkriegs-PKW der Marke Mercedes (von 1945 bis 1968) vor ihm zusammen. Außerdem ist der /8 bis 2011 neben seinem Nachfolger der einzige PKW, der den VW Käfer beziehungsweise den VW Golf in der deutschen Neuzulassungsstatistik vom ersten Platz stoßen konnte: So war der /8 1974 mit 140.127 Einheiten das meistverkaufte Fahrzeug auf dem deutschen Markt.^[1]

Berühmt ist der /8 für seine hohe Zuverlässigkeit, was dazu führt, dass heute im Straßenverkehr noch mehr /8er zu sehen sind als wesentlich jüngere vergleichbare Modelle anderer Hersteller. Der von Mercedes-Benz bestätigte Rekordhalter, ein 240 D, der zwischen 1976 und 2004 mit zwei Austauschmotoren 4,6 Millionen Kilometer zurücklegte, befindet sich heute im Firmenmuseum in Stuttgart.^[2][3]

Technik

Die Motoren waren Weiterentwicklungen vorheriger Konstruktionen; ansonsten war der Typ W 114/115 eine komplette Neuentwicklung. Unter den technischen Besonderheiten ragte vor allem das völlig neue Fahrwerk mit einer Schräglenker-Hinterachse heraus (Mercedes-Bezeichnung: Diagonalpendelachse), die die bisherige Eingelenk-Pendelachse ablöste, sowie die jetzt wartungsfreie Vorderachsaufhängung an Doppel-Querlenkern. Auch sonst gab es viele Neuerungen, die man noch heute bei jedem neuen Mercedes findet, so z. B. die typische Gestaltung der Mittelkonsole.

Die neue Hinterachse verlieh dem Wagen eine Straßenlage, die auch heute noch überzeugt. Die identische Konstruktion wurde in jeweils typbedingt angepasster Form in den nachfolgenden Baureihen W 116, R/C 107, Baureihe 123 und Baureihe 126 verwendet. Der Wagen war nach den neuesten Sicherheitsüberlegungen entwickelt worden. So hatten z.B. alle Modelle serienmäßig vier Scheibenbremsen. Erstmals wurde die anfällige Stockhandbremse der Vormodelle von der einer Citroën DS entlehnten Fußfeststellbremse mit einem Entriegelungszugknopf am Armaturenbrett abgelöst.

Karosserieform und Innenraum waren schlichter und sachlicher gestaltet als bei bisherigen Modellen von Mercedes-Benz. Mit Einführung dieser Baureihe waren viele Zusatzausstattungen verfügbar, womit sich der Preis in, für damalige Verhältnisse, astronomische Höhen treiben ließ: Elektrische Fensterheber (nur vorn oder an allen Türen), Stahlschiebedach (auch elektrisch), Klimaanlage, Halogen-Scheinwerfer, Scheinwerferwaschanlage (ab 1972), Leichtmetallräder und Metallic-Lack für die großen Sechszylinder, Kopfstützen vorn (ab Mitte 1972 Serie) und hinten, Becker Autoradio, Zentralverriegelung, Zusatzfanfaren, Mittelarmlehne u. v. m. (bis zu 43 Extras). Ein 280 E mit Vollausstattung, also einschließlich Automatikgetriebe, Servolenkung, Colorverglasung, Stahlschiebedach, Lederausstattung, Kopfstützen, rechtem Außenspiegel, Niveauregulierung an der Hinterachse, Zugvorrichtung etc. konnte 1972 über DM 40.000 kosten, während ein Zweiliter-Benziner in der Basisausstattung ca. DM 13.000 kostete. Die W114/115-Baureihe markierte in der Mittelklasse den Beginn der „legendären“ Mercedes-Aufpreispolitik. Nie zuvor konnten so viele Extras geordert werden.

Motorisierung und äußere Merkmale

Das untere Ende der Leistungsskala bildete der beliebte 200 D mit dem Motor OM 615, der gegenüber dem Vorgänger OM 621 trotz der neuen Typenbezeichnung nur leicht überarbeitet worden war. Mit weiterhin 40 kW (55 PS) und einem Leergewicht von fast 1,5 Tonnen war der 200 D bereits zu seiner Zeit Inbegriff der Untermotorisierung. Trotzdem erfreute er sich durch seine hohe Anhängelast hoher Beliebtheit als Zugmaschine für Viehanhänger. Diese Kombination prägte in den 70er-Jahren das Bild des behäbigen Diesel-Pkw („Heizölferrari“, „Wanderdüne“, „Schweine-Daimler“), das sich teilweise bis heute hält. In Verbindung mit Automatikgetriebe war der Diesel das meistgefahrene Taxi seiner Zeit. Laufleistungen von 1.000.000 Kilometern waren keine Seltenheit. Die Höchstgeschwindigkeit des 200 D Automatik beträgt 125 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h des 200 D Schaltgetriebe liegt bei 31 Sekunden, ungefähr die gleichen Werte wie bei den Sparmodellen des VW Käfer.

Weitere Dieselmodelle sind der 220 D (60 PS) mit einer OM615-Variante mit größerem Hub – der meistgebaute PKW der W115-Reihe – sowie ab 1973 der 240 D (Motor OM 616) mit 48 kW (65 PS), der sich vom 220-D-Motor durch eine größere Bohrung unterschied. Erst ein Jahr nach der Modellpflege des /8 kam 1974 der Fünfzylinder-Dieselmotor OM 617 im Modell 240 D 3.0 mit 59 kW (80 PS). Er erreicht als erstes Dieselfahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 150 km/h, hat aber einen hohen Kraftstoffverbrauch.

Vierzylinder-Benzinmotoren haben der 200 mit 70 kW (95 PS) und der 220 mit 77 kW (105 PS), beide als M115 bezeichnet und mit einem Stromberg-Flachstromvergaser 175 CDTU oder CDS ausgerüstet. Auch sie sind gegenüber dem Vorläufer M 121 nur leicht verändert. Aus dem 200 wurde durch Vergrößern der Zylinderbohrung der 230.4 entwickelt, der 81 kW (110 PS) lieferte und zur großen Modellpflege 1973 vorgestellt wurde. Zugleich fiel der Motor 220 aus dem Lieferprogramm.

230.6

Als „kleiner Sechszylinder“ im Modell 230 war der aus den „Heckflossen“-Vormodellen W 110 bekannte M 180 verwendet worden, der 88 kW leistete. Ab August 1973 wurde dieser Typ in 230.6 umbenannt, um Verwechslungen mit dem 230.4 (M 115) auszuschließen. Das Modell 230 mit Sechszylinder war vor allem im Export beliebt.

Die Topmodelle waren mit einem größeren Sechszylinder vom Typ M 114 motorisiert, der wie der M180 zwei Fallstrom-Registervergaser vom Typ Zenith 35-40 JNAT hatte. Im Spitzenmodell der Limousine (250) und im Coupé (250 C) leistete er 96 kW, mit einer elektronisch gesteuerten Benzin-Einspritzanlage D-Jetronic im Spitzenmodell des Coupés (250 CE) sogar 110 kW.

Komplette Neukonstruktionen waren die 1972 bei der Modellpflege zur Serie 1,5 zusammen mit dem neuen S-Klasse-Modell W 116 auf den Markt gebrachten Motoren der Modelle 280/280 C und 280 E/280 CE mit 2746 cm³ Hubraum M 110. Die Doppelnockenwellenmotoren (DOHC) waren die einzigen Motoren, die Daimler-Benz in allen damals drei Baureihen zeitgleich einsetzte: im /8, in der S-Klasse W 116 und in den Sportwagen der SL/SLC-Baureihe. Die Topmotorisierung leistete 136 kW mit einer elektronisch gesteuerten Benzin-Einspritzanlage D-Jetronic von Bosch. Darunter rangierten die Vergaser-Versionen im 280, 280 C und 280 S (mit Solex 4A1-Vergaser). Im Programm blieben der 230 und der 250, auch als 250 C. Der 250 CE im Coupé fiel mit der Einführung des 280 CE weg.

rechtsgesteuerter 250er mit aktueller (2010) thailändischer Zulassung

Die Modelle 250 und 250 C, die nun parallel zu den 280ern gebaut wurden, erhielten bei unveränderter Typenbezeichnung den Motor M 130, der mit 2,8 Liter sogar ein wenig mehr Hubraum als der M 110 hatte und 103 kW leistete. Dieser Motor war dann im Coupé die kleinste Motorisierung. Somit wurden allein im Coupé drei Motoren offeriert: 250 C, 280 C und 280 CE, sämtlich Sechszylinder mit 2,8 Liter.

Von 1974 bis 1976 hatte die Baureihe W 114/W 115 also eine enorme Motorenpalette von zehn Motoren, unter denen die Käufer wählen konnten: 200, 230.4, 230.6, 250, 280, 280 E, 200 D, 220 D, 240 D und 240 D 3.0.

Das äußere Erkennungsmerkmal der Spitzenmotorisierung, seit dem Serienanlauf bei den 250er Limousinen und Coupés die doppelte vordere Stoßstange, wurde nun für die 280er Limousinen-Modelle um eine hintere Stoßstange mit langen verchromten Stoßstangenecken, die bis nach vorn zu den Hinterradausschnitten reichen, erweitert. Diese lange hintere Stoßstange war schon von den Coupés bekannt, die seit Serienanlauf und bis zur großen Modellpflege 1973 sämtlich mit Doppelstoßstangen vorne und langen hinteren Stoßstangen ausgerüstet wurden. Bei der Modellpflege 1973 fiel die vordere Doppelstoßstange bei allen Modellen weg.

So sind die 280er Spitzenmodelle von 1972 und 1973 heute die begehrtesten Versionen der „Strich-Achter“: schon mit den stärksten Motoren, jedoch noch mit glatten Rückleuchten, Ausstellfenstern, langen Stoßstangen hinten, doppelten Stoßstangenecken vorn – gerne auch mit elektrischem Schiebedach, Klimaanlage, rundum elektrischen Fensterhebern sowie der mit den 280ern erstmals lieferbaren Scheinwerfer-Wisch-Wasch-Anlage.

Modellpflege

Der Strich Acht erfuhr während seiner Produktionszeit mannigfaltige Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie und die Zweite Serie unterteilen, wobei die große Modellpflege im August 1973 den Wechsel markiert. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5, Serie 1 und Serie 1,5 untergliedert:

• Serie 0,5: Ende 1967 – Juli 1969
• Serie 1: August 1969 – März 1972 (Heizungsbetätigung und Handschuhfach beleuchtet, Mittelkonsole jetzt einteilig mit breitem Aschenbecher, Teppiche statt Gummimatten, Teppich auf Hutablage, abgesteppte Sitzkissen, rechter Außenspiegel auf dem Kotflügel, serienmäßige Warnblinkanlage, umschäumter Schalthebel, Wischerarme mit Abdeckung, anderes Heizungsventil, Kühlergitter aus Kunststoff)
• Serie 1,5: April 1972 – Juli 1973 (Änderungen an der Innenausstattung und Polsterung, Intervallschaltung für Scheibenwischer, Automatikgurte, Frontscheibe serienmäßig mit Verbundglas, Sicherheitslenkrad, neue Motoren 280/C und 280 E/CE, 250 CE entfällt)
• Zweite Serie: August 1973 – Ende 1976 (Ausstellfenster entfallen, geänderte Front mit Kennzeichen auf der Stoßstange und Lufteinlass, breite und flachere Kühlermaske, gerippte Rückleuchten, große Außenspiegel, breiter Kofferraumgriff, überarbeitete Innenausstattung, Drehmomentwandler statt hydraulischer Kupplung bei Automatgetriebe, neue Motoren 230.4, 240 D und später 240 D 3.0.)

Es finden sich zahlreiche Detailänderungen zwischen den großen Modellpflegeterminen. Beispielsweise wurde die zweigeteilte Mittelkonsole, die die Serie 0,5 kennzeichnet, auch nach Einführung der Serie 1 bei Fahrzeugen mit Klimaanlage weiter verbaut, jedoch mit anders geformtem Oberteil. Von 1972 bis 1973 gab es die Übergangsmodelle der Serie 1,5, da zusammen mit der Einführung der neuen Doppelnockenwellen-Motoren 280 und 280 E im April 1972 die Fahrzeuge optisch und technisch aufgewertet wurden. Gleichwohl blieben viele Merkmale der „alten“ Serie 1 erhalten, daher sind diese Modelle aufgrund ihrer Optik, der kurzen Bauzeit und geringer Stückzahlen heute gesucht.

Die Baureihe wurde bis Dezember 1976 angeboten, obwohl schon seit Januar 1976 das Nachfolgemodell Baureihe 123 bei den Händlern stand, da dem Taxigewerbe von Mercedes-Benz eine entsprechende Zusage gegeben worden war. Diese parallele Fertigung ist einzigartig in der Nachkriegsgeschichte von Mercedes-Benz.

Sonderversionen

Die weitaus seltenste offiziell hergestellte Karosserievariante dieses Typs ist die Langversion (Pullman-Karosserie) mit acht Sitzen in drei Reihen, die von Hotels und hauptsächlich von Mietwagen- und Taxibetrieben angeschafft wurde. Im arabischen Raum (Jordanien, Syrien, etc.) gehörten gestreckte Strich-Acht bis zur Jahrtausendwende (als Sammeltaxis) zum Straßenbild, wurden allerdings seitdem weitestgehend durch Nachfolgemodelle ersetzt.

In geringen Stückzahlen wurden von englischen (Crayford), belgischen (IMA Universal) und portugiesischen (Santos) Karosseriebauern Kombiversionen hergestellt. Das geschah ohne Unterstützung und bisweilen unter Missbilligung von Daimler-Benz, die die Entwicklung eines Kombimodells zwar vollständig abgeschlossen hatten, aufgrund von fehlenden Fertigungskapazitäten jedoch nicht als Serienfahrzeug realisierten. Dies geschah erst mit dem T-Modell der Nachfolgebaureihe 123, bei dem sich Stilelemente des Projekt gebliebenen Strich-Acht-Kombis wiederfinden, wie der Heckabschluss und die Seitenlinie.

Verbreitet waren Leichenwagenaufbauten und Versionen mit erhöhtem Dach, die vornehmlich als Krankenwagen ausgestattet wurden, auf der Langversion basierten und hauptsächlich von Binz und Miesen stammten, die beide aber auch Kombimodelle meist im Ausland anboten.

Bilder

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  1967−1973
  (schmale Kühlermaske)

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  1967−1973
  (glatte Rücklichter, Ausstellfenster)

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  1967−1973
  (220 D Bj. 1971, mit Weißring-Reifen)

Modellpflege 1973

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  1973−1976
  (breite Kühlermaske)

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  1973−1976
  (gerippte Rücklichter, keine Ausstellfenster)

Weitere Karosserievarianten

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  250 C (1970)

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  280 CE (1971)

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  280 CE (1971)

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  Coupé

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  Langversion V115

• 

  Langversion

Umbauten

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  IMA Kombi

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  Santos Kombi

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  Ehemaliger Mercedes-Benz-Krankenwagen

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  Karosserie-Umbau zum Wohnmobil

Technische Daten

Modelle	Baumuster	Motortyp	Hubraum	Leistung	Vmax	Verbrauch
W 115 (Vier-/Fünfzylinder)			[cm3]	[PS]/[kW]		[l/100km]
200 D	115.115	OM 615/R4	1988	55/40	130	8,1
220 D	115.110	OM 615/R4	2197	60/44	135	8,5
240 D	115.117	OM 616/R4	2404	65/48	138	9,5
240 D 3.0	115.114	OM 617/R5	3005	80/59	148	10,8
200	115.015	M 115/R4	1988	95/70	160	10,9
220	115.010	M 115/R4	2197	105/77	168	11,1
230.4	115.017	M 115/R4	2307	115/85	170	11,4
W 114 (Sechszylinder)
230 // 230.6	114.015	M 180/R6	2292	120/88	175	11,2
250	114.010	M 114/R6	2496	130/96	180	11,7
250 C Coupé	114.021	M 114/R6	2496	130/96	180	11,7
250 CE Coupé	114.022	M 114/R6	2496	150/110	180	11,7
280	114.060	M 110/R6	2746	160/118	190	12,5
280 E	114.062	M 110/R6	2746	185/136	200	12,5
280 C Coupé	114.073	M 110/R6	2746	160/118	190	12,5
280 CE Coupé	114.072	M 110/R6	2746	185/136	200	12,5
250 (2.8)	114.011	M 130/R6	2778	140/103	180	12,5
250 C Coupé (2.8)	114.023	M 130/R6	2778	130/96	180	12,5

Weblinks

 Commons: Mercedes-Benz W 114 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Commons: Mercedes-Benz W 115 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• W 114/W 115. In: Mercedes-Benz Classic Wiki. Mercedes-Benz Museum GmbH, 24. Februar 2010, abgerufen am 7. Januar 2011 (Website des Herstellers): „Online-Lexikon rund um Mercedes-Benz Oldtimer“ 
• Strichachtclub Deutschland
• Motoren, technische Daten, Farb- und Polstertabellen
• Geschichte des 200 D
• MB-Technikverzeichnis: Technische Artikel zum MB W 114/W 115
• Seite der Mercedes-Benz IG

Einzelnachweise

1. ↑ http://bestsellingcarsblog.com/2011/10/26/west-germany-1974-mercedes-strich-8-surprise-best-seller/ bestsellingcarblog.com, 26. Oktober 2011
2. ↑ http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,318967,00.html
3. ↑ Bild des Taxis, das 4,6 Millionen km zurückgelegt hat, auf heise.de, gesehen 30. Oktober 2011.

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Historische Fahrzeuge:
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