Tour de France

Das Logo der Tour de France

Siegerpodest der Tour de France 2004

Das Peloton der Tour 2005

Die Tour de France [ˌtuʀdəˈfʀɑ̃ːs], auch Grande Boucle [gʀɑ̃dˈbukl] – französisch für Große Schleife – oder einfach Le Tour [ləˈtuːʀ] genannt, ist das berühmteste und für die Fahrer bedeutendste Radrennen der Welt. Seit 1903 wird sie alljährlich während dreier Wochen im Juli ausgetragen und führt dabei in wechselnder Streckenführung quer durch Frankreich und das nahe Ausland. Nur während des Ersten Weltkriegs fiel die Tour zwischen 1915 und 1918 aus, der Zweite Weltkrieg bedingte eine Unterbrechung von 1940 bis 1946. Das Rennen wird von der Amaury Sport Organisation (ASO) veranstaltet. Die Tour gilt nach der Fußball-Weltmeisterschaft und den Olympischen Spielen als drittgrößtes Sportereignis der Welt.

Eine Tour de France der Frauen – La Grande Boucle Féminine Internationale – wurde mit Unterbrechungen von 1984 bis 2009 ausgetragen. Länge und Bedeutung waren im Vergleich zur Tour der Männer marginal.

Stellenwert

Die Tour de France wird als die schwerste Radrundfahrt der Welt angesehen, obwohl das Streckenprofil oft nicht anspruchsvoller ist als das der beiden anderen großen Landesrundfahrten Giro d’Italia und Vuelta a España. Tatsächlich sind es aber die Radrennfahrer, die das Rennen schwer machen: Bei der Tour wird schneller, härter und kompromissloser gefahren als bei anderen Rundfahrten. Jede einzelne Etappe ist umkämpft wie sonst nur die Eintagesklassiker.

Streckenführung

Le Grand Départ

Auf einer solchen Zeitfahrrampe, hier 2004 beim Grand Départ in Lüttich, beginnt jährlich der Prolog und damit die Tour

Le Grand Départ, französisch für die große Abfahrt, ist die traditionelle Bezeichnung für den Beginn der Landesrundfahrt. Dieser Auftakt findet seit 1989 stets am ersten Samstag im Juli statt. Zuvor wurde auch wochentags begonnen, teilweise auch schon im Monat Juni. Traditionell lag der Start der Tour, wie das Ziel, in der Hauptstadt Paris. Von diesem Prinzip wich die Direktion erstmals 1926 ab, als sie die Gemeinde Évian-les-Bains im Osten Frankreichs als Ausgangspunkt wählte. Dies blieb vorerst die Ausnahme, erst mit dem Grand Départ in Metz 1951 wandelte sich das Bild. Seither startete die Tour nicht mehr in Paris, lediglich im Jubiläumsjahr 2003 machte die Rennleitung aus historischen Gründen eine Ausnahme.

Seit 1967 beginnt die Tour de France gewöhnlich mit dem so genannten Prolog, einem kurzen Einzelzeitfahren über eine Länge zwischen 4,6 (1986) und 11,0 Kilometern (1971). Es wird meist als Rundkurs in einer größeren Stadt ausgetragen und dient hauptsächlich dazu, die Fahrer einem möglichst großen Publikum zu präsentieren. Unabhängig davon werden die Teilnehmer aber schon am Vorabend des Prologs auf einer Art Pressekonferenz einzeln vorgestellt.

Überschreitet das Eröffnungs-Zeitfahren die vom Weltradsportverband UCI festgelegte Maximaldistanz von derzeit acht Kilometern,^[1] so wird es als erste Etappe bezeichnet. Dies war in den Jahren 2000 (16,5 Kilometer), 2005 (19,0 Kilometer) und 2009 (15,5 Kilometer) der Fall. 2008 und 2011 verzichtete die Rennleitung sogar ganz auf ein Zeitfahren zu Beginn und begann die Tour de France, wie bis in die 1960er-Jahre üblich, mit einer regulären Etappe über knapp 200 Kilometer.

Etappen

Die auf den Grand Départ folgenden Etappen, meist zwanzig an der Zahl, zeichnen dann das französische Hexagon nach. Die Streckenführung und die Etappenorte wechseln dabei jedes Jahr. Seit der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre wird dabei in geraden Jahren im Uhrzeigersinn gefahren, in ungeraden Jahren gegenläufig dazu. Auch zuvor schon fuhren die Fahrer in beide Richtungen, jedoch ohne klares Schema. In den ersten zehn Jahren wurde dabei ausschließlich mit der Uhr gefahren, erst 1913 erstmals gegen die Uhr.

Die insgesamt zu absolvierende Streckenlänge wurde nach dem Dopingskandal von 1998 deutlich reduziert und beträgt seitdem rund 3500 Kilometer. Die längste Tour wurde 1926 gefahren und war 5745 Kilometer lang, die kürzeste war die allererste Tour im Jahr 1903 mit insgesamt 2428 Kilometern.^[2] Auch die einzelnen Etappen sind kürzer als früher, heute werden zwischen 150 und 250 Kilometer täglich gefahren. Die längste jemals gefahrene Etappe führte 1919 über eine Entfernung von 482 Kilometern von Les Sables d'Olonne nach Bayonne. Nicht mehr ausgetragen werden sogenannte Halbetappen, welche zwischen 1934 und 1991 üblich waren. Dabei mussten die Fahrer zwei- oder sogar dreimal an einem Tag antreten, typischerweise vormittags zum gewöhnlichen Rennen und nachmittags zum Zeitfahren.

Die Tour de France wird traditionell von mehreren Ruhetagen unterbrochen. In der Gegenwart sind dies meist der zweite und der dritte Montag während des Rennens. Anders als früher wird heute nur noch vergleichsweise selten in dem Ort gestartet, in welchem die Rennfahrer am Vortag angekommen sind. Ursächlich hierfür ist der Wunsch, möglichst viele Gemeinden in den Parcour einzubinden. Die Folge sind Transfers nach vielen Etappen. Diese erfolgen mit Kraftfahrzeugen, für die Fahrer stehen speziell adaptierte Reisebusse ihrer jeweiligen Mannschaft zur Verfügung. In der Regel sind ein oder zweimal während jeder Tour de France auch längere Überführungen nötig. Sie finden entweder an einem der beiden Ruhetage, oder am Abend nach einer Etappe statt. Solche längeren Strecken legen die Fahrer im Flugzeug oder im TGV zurück.

Bislang tangierte die Tour alle Départements auf dem französischen Festland. Die beiden Départements auf der Insel Korsika sowie die fünf Übersee-Departements Französisch-Guayana, Guadeloupe, Martinique, Mayotte und Réunion konnten bisher aus geografisch-logistischen Gründen nicht berücksichtigt werden. Ein Abstecher nach Korsika ist jedoch für den Start der Jubiläumstour im Jahr 2013 geplant.^[3]

Typische Gestaltung eines Kreisverkehrs während der Tour

Das Ziel auf den Champs-Elysées

Großstädte werden bei der Streckenführung heute eher gemieden. Die nachmittägliche Ankunft der Tour de France und die damit verbundenen Straßensperrungen führen dort, mitten in der Hauptverkehrszeit, häufig zu Verkehrsproblemen. Ebenso scheiden besonders kleine Gemeinden als Etappenort meistens aus. Grund hierfür sind logistische Probleme, insbesondere fehlende Unterkünfte für den Begleittross der Tour. Prinzipiell bevorzugt werden Kommunen, die noch nie Teil des Parcours waren. Der Zusage seitens der Tourdirektion geht ein aufwändiges Bewerbungsverfahren voraus. Manche Kommunen müssen viele Jahre lang darauf warten, bei der Streckenführung berücksichtigt zu werden. Für die Jubiläumstour 2013 haben beispielsweise gleich 250 Orte ihr Interesse als Etappenort angemeldet.^[3] Der Tourverlauf wird meist im Oktober des Vorjahres auf einer Pressekonferenz vorgestellt, davor unterliegt er strikter Geheimhaltung. Lediglich der Startort und der Verlauf der ersten Etappe wird schon früher publik gemacht.

Nicht selten werden eigens für die Tour Straßenbeläge erneuert, typischerweise putzen sich die durchfahrenen Dörfer besonders heraus. Beliebt ist beispielsweise die besondere Gestaltung der Innenflächen von Kreisverkehren.

Die letzte Etappe findet seit 1967 immer an einem Sonntag statt, zuvor aber auch an anderen Wochentagen. Sie beginnt traditionell im Umland von Paris (der Île-de-France) und endet seit 1975 stets mit mehreren Schlussrunden auf der Avenue des Champs-Élysées im Zentrum der Hauptstadt. Paris ist auch der mit Abstand meist frequentierte Etappenort, bis einschließlich 2010 war die Tour 135 mal an der Seine zu Gast. An zweiter Stelle folgt Bordeaux, wo die Tour 80 mal gastierte, an dritter Stelle Pau, das 62 mal Etappenort war. Eine weitere Konstante in der Streckenführung sind bestimmte Gebirgspässe, die bei fast jeder Austragung passiert werden.

Die ersten Tage der Tour de France sind fast immer von schnellen und sprinterfreundlichen Flachetappen im Norden Frankreichs geprägt, bevor sich dann im Hochgebirge der Pyrenäen und der Alpen die Gesamtwertung der Tour entscheidet. Wird die Tour im Uhrzeigersinn gefahren, so erreichen die Fahrer zuerst die Alpen, wird in der Gegenrichtung gefahren, so stehen die Pyrenäen zuerst auf dem Programm. Besonders spektakuläre Bergetappen werden dabei bevorzugt auf das zweite und dritte Wochenende im Verlauf der Tour oder den Französischen Nationalfeiertag am 14. Juli gelegt. Dadurch möchte man möglichst vielen Zuschauern eine Teilnahme am Renngeschehen ermöglichen.

Ergänzend dazu finden auch in den beiden Mittelgebirgen Vogesen und Zentralmassiv Bergetappen statt, wenngleich diese vom Schwierigkeitsgrad nicht mit jenen im Hochgebirge zu vergleichen sind. Flache Etappen zwischen zwei Gebirgen nennt man Übergangs- oder Überführungsetappen. Heute werden während der Tour de France in der Regel zwei Zeitfahren ausgetragen, das zweite meistens am Vortag der Schlussetappe nach Paris. Vereinzelt wird das erste Zeitfahren nicht als Einzelzeitfahren sondern als Bergzeitfahren (zuletzt 2004) oder als Mannschaftszeitfahren (zuletzt 2011) ausgetragen.

Berge

Der Col du Tourmalet ist der am häufigsten passierte Pass der Tour

Eine typische Bergwertung im Hochgebirge, hier 2007 auf dem Col de la Colombière

David de la Fuente erklimmt 2006 im Bergtrikot den Anstieg nach Alpe d’Huez

Die Gesamtwertung der Tour entscheidet sich in jedem Jahr neben den Zeitfahren vor allem im Hochgebirge. Einige Berge und Pässe stehen sehr häufig im Programm der Tour und haben im Laufe der Jahre einen geradezu mythischen Ruf erworben. Die damit verbundenen Bergwertungen werden entweder bei der Passage der Kulminationspunkte oder als sogenannte Bergankunft am Ende einer Etappe abgenommen. Die schwierigste Bergetappe eines Jahres, das heißt der Tag mit den meisten Höhenmetern, nennt man bei der Tour Königsetappe.

27 Anstiege erreichen eine Höhe von über 2000 Metern. Mit 2802 Metern ist die Cime de la Bonette der höchste bisher angefahrene Punkt, gefolgt vom Col de l’Iseran (2770 m) und dem Col Agnel (2744 m).

Die vier sogenannten heiligen Berge der Tour de France sind der Col du Tourmalet (2114 m, Pyrenäen), der im Jahre 1910 als erster Hochgebirgspass erklommen wurde, der Col du Galibier (2645 m, Alpen), der ein Jahr später ins Programm aufgenommen wurde, der Mont Ventoux (1909 m, Provence), dessen einsam aufragender Gipfel erstmals 1951 befahren wurde und durch den Tod von Tom Simpson 1967 zu trauriger Berühmtheit gelangte, und der Anstieg zur alpinen Skistation L’Alpe d’Huez, dessen legendäre 21 Kehren hinauf auf 1850 Meter zum ersten Mal 1952 in der Geschichte der Tour bewältigt wurden. Dies war gleichzeitig die erste Bergankunft des Rennens.

Weitere legendäre Tour-Berge sind der Col d’Aubisque in den Pyrenäen und der Col de la Madeleine in den Alpen. Der Col d’Aubisque gilt, wenn er von Nordwesten, meist von Pau herkommend angefahren wird, als besonders schwere Bergprüfung, weil er den Fahrern eine abrupte Umstellung vom Flachland aufs Hochgebirge abverlangt. Der Col de la Madeleine wird von Fahrern, aktuellen wie ehemaligen, wie zum Beispiel dem ehemaligen Bergspezialisten Tony Rominger, als eine der schwierigsten im gesamten Tour-Programm genannt. In früheren Jahren spielte außerdem der Vulkanberg Puy de Dôme eine große Rolle bei der Tour, er war zwischen 1952 und 1988 dreizehn mal Teil des Parcours, wird seitdem aber aus logistischen und ökologischen Gründen nicht mehr angefahren.

Die zehn am häufigsten angefahrenen Pässe sind:

• 77-mal Col du Tourmalet (Pyrenäen)
• 69-mal Col d’Aubisque (Pyrenäen)
• 67-mal Col d’Aspin (Pyrenäen)
• 59-mal Col de Peyresourde (Pyrenäen)
• 54-mal Col du Galibier (Alpen)
• 52-mal Col de Portet-d'Aspet (Pyrenäen)
• 39-mal Col des Aravis (Alpen)
• 33-mal Col d’Allos (Alpen)
• 33-mal Col de Vars (Alpen)
• 32-mal Col d’Izoard (Alpen)

Die Berge werden je nach Länge und Steigung des Anstiegs in fünf Schwierigkeitsgrade eingeteilt, diese nennt man Bergkategorien. Nach ihnen richten sich auch die maximal erzielbaren Punkte für das Gepunktetes Trikot der Tour de France:

Kategorie	Punkte	Schwierigkeitsgrad	Beispiel	Steigungslänge	Steigungsgrad
Hors Catégorie	20	sehr schwer	Col du Tourmalet	17,4 km	7,3 %
1	15	schwer	Col du Télégraphe	12,0 km	6,7 %
2	10	mittelschwer	Côte de Boyne	09,2 km	5,3 %
3	04	leicht	Côte de Oneux	03,2 km	5,1 %
4	03	sehr leicht	Côte de Bellevue	01,0 km	4,2 %

Die Punktevergabe erfolgt gestaffelt für den ersten Fahrer bei der 4. Kategorie bis hin zu sechs Fahrern bei der Hors Catégorie. So erhält bei einem Anstieg der leichtesten Kategorie der erste Fahrer einen Punkt. Bei einem Hors Catégorie-Anstieg sind es hingegen 20, 16, 12, 8, 4, 2 Punkte Punkte. Um die stärksten Bergfahrer gegenüber den Angreifern zu bevorzugen, werden an einer Bergankunft der Hors Catégorie die Punkte verdoppelt.

Traditionell führt die Tour de France über sechs Bergetappen, davon meist drei in den Alpen und drei in den Pyrenäen. Darin enthalten sind circa fünfzehn für die Fahrer nennenswerte Anstiege, das heißt Berge der 1. Kategorie oder der Hors Catégorie.

→ Hauptartikel: Gepunktetes Trikot

Ausland

Schon in der Frühzeit des Rennens wurden die französischen Landesgrenzen bei einzelnen Etappen überschritten. Erstmals war dies 1906 der Fall, als die Tour Lothringen und das Elsass passierte. Beide Gebiete hatte Frankreich 1870/71 im Deutsch-Französischen Krieg an das Deutsche Reich verloren. Dabei wurde erstmals auch die für den deutsch-französischen Konflikt symbolträchtige Stadt Metz durchfahren. Noch im gleichen Jahr führte die Tour außerdem durch Italien und Spanien. Schon 1907 war Metz schließlich auch erster ausländischer Etappenort.

Nachdem 1908, 1909 und 1910 drei weitere Zielankünfte in Metz stattfanden, begannen die Zuschauer daraus ein chauvinistisches Ereignis zu machen und stimmten die Marseillaise an. Deshalb untersagten die deutschen Behörden aus politischen Gründen nach 1910 weitere Gastspiele der Tour.^[4] Anschließend dauerte es jedoch bis 1964, ehe die Tour in Folge der Deutsch-französischen Freundschaft wieder einen Abstecher nach Deutschland machte; seither geschieht dies regelmäßig.

2007: Die Tour vor dem Londoner Wahrzeichen Big Ben

Im Laufe der Jahre wurden dann in unregelmäßigen Abständen auch alle anderen heutigen Nachbarstaaten in den Parcours einbezogen, so die Schweiz (erstmals 1913), Belgien (erstmals 1947), Luxemburg (erstmals 1947), Monaco (erstmals 1952) und Andorra (erstmals 1964). Lediglich im Saarprotektorat, es bestand von 1947 bis 1956, war die Tour nie zu Gast.

Später kamen auch Staaten dazu, die keine gemeinsame Grenze mit Frankreich haben. Dies waren die Niederlande (erstmals 1969), Großbritannien (erstmals 1974) und Irland (1998). Ferner auch West-Berlin (1987), das damals noch vom Gebiet der DDR umschlossen war und einen politischen Sonderstatus genoss. Seit 1954 findet auch der Grand Départ in unregelmäßigen Abständen im nahen Ausland statt, bisher

• in den Niederlanden (Amsterdam 1954, Scheveningen 1973, Leiden 1978, ’s-Hertogenbosch 1996 und Rotterdam 2010)
• in Deutschland (Köln 1965, Frankfurt am Main 1980 und West-Berlin 1987)
• in Belgien (Brüssel 1958, Charleroi 1975 und Lüttich 2004)
• in der Schweiz (Basel 1982)
• in Luxemburg (Luxemburg 1989 und 2002)
• in Spanien (San Sebastián 1992)
• in Irland (Dublin 1998)
• in Großbritannien (London 2007)
• in Monaco (2009)

Nicht selten orientiert sich die Tour dabei an politischen Gesichtspunkten oder sonstigen Großereignissen. Dem ersten Nachkriegs-Abstecher nach Deutschland 1964 ging beispielsweise im Jahr zuvor der Élysée-Vertrag voraus. Das erste Gastspiel in Großbritannien erfolgte im Jahr nach dem Beitritt des Landes zur Europäischen Gemeinschaft, das nächste 1994 ein Jahr nach Eröffnung des Eurotunnels. Dieser wurde auch für den Transfer der Fahrer und der Begleitpersonen genutzt.

Der Abstecher nach West-Berlin fand anlässlich der 750-Jahr-Feier Berlins statt. Gleichzeitig unterstrich er, mitten im Kalten Krieg, die Position Frankreichs als Garantiemacht im Rahmen des Viermächte-Status. In der DDR wurde diese Aktion als Provokation wahrgenommen, so wurde daraufhin der Start der Internationalen Friedensfahrt 1987 von Warschau nach Ost-Berlin verlegt.^[5]

Mit dem Befahren von Spanien, Frankreich, Belgien, den Niederlanden, Deutschland, Luxemburg und Italien war die Tour 1992 erstmals im selben Jahr in sieben Ländern zu Gast. In allen Ländern fanden zudem Etappenankünfte beziehungsweise Etappenstarts statt. Anlass hierfür war die vorangegangene Unterzeichnung des Vertrags von Maastricht, diese erfolgte am 7. Februar gleichen Jahres.

Der langgehegte Plan, die Tour in den Vereinigten Staaten (New York) oder Kanada (Québec) zu starten, wurde hingegen aufgrund des immensen Aufwands bisher nicht umgesetzt. Für die Jubiläumstour 2013 bewerben sich derzeit – neben Korsika – mit Katar, Lugano, Salzburg, Schottland, Tokio und Utrecht weitere Städte, Regionen beziehungsweise Staaten, in welchen die Tour bislang noch nicht zu Gast war.^[3]

Teilnehmer

Seit 1969 wird die Tour de France von durch Unternehmen zu Werbezwecken betriebenen oder gesponserten Profimannschaften^[6] bestritten, wie auch schon in der Anfangszeit des Rennens. Von 1930 bis 1961 und dann noch einmal 1967 und 1968 traten dagegen Nationalmannschaften an.

Derzeit werden jährlich 21 bis 22 Profimannschaften mit je neun Fahrern zur Tour de France eingeladen. Die 18 UCI ProTeams haben nach dem UCI-Reglement für World Tour-Rennen das Recht und die Pflicht zur Teilnahme. Die übrigen Mannschaften wählt der Veranstalter aus dem Kreis der Professional Continental Teams aus. Die meisten Teams kommen üblicherweise aus Frankreich, Italien und Spanien, dazu einzelne Mannschaften aus Belgien, den Niederlanden, Deutschland, Dänemark, der Schweiz und den USA. Diese Nationen stellen auch den Großteil der Fahrer. Einzelne Radprofis stammen aus dem übrigen Mitteleuropa, Skandinavien, Osteuropa sowie Kasachstan, Kolumbien, Australien, Südafrika und Japan.

Die meisten Teilnahmen an der Tour de France hat der Niederländer Joop Zoetemelk aufzuweisen, der die Tour sechzehn mal fuhr und jedes mal auch beendete, davon siebenmal auf dem Podium (Sieg 1980). 2011 bestritt auch George Hincapie seine 16. Tour. Anders als Zoetemelk kam er allerdings nicht immer in Paris an. Je fünfzehn mal bestritten zwei Belgier die Tour de France. Dies waren der langjährige Wasserträger Guy Nulens, seine beste Platzierung war ein 22. Platz, und der Bergspezialist Lucien Van Impe, er siegte 1976. Nach seiner letzten Tour 2006 steht auch Wjatscheslaw Wladimirowitsch Jekimow bei fünfzehn Tour-Teilnahmen. Auch er erreichte stets Paris. Erik Zabel und Jens Voigt halten mit vierzehn Teilnahmen den deutschen Rekord. Zabel ist außerdem sechsmaliger Gewinner des Grünen Trikots.

Organisation

Gründung durch L’Auto und Bindung an L’Équipe

Titelseite von L’Auto am 19. Juli 1903

Eigenwerbung für L’Équipe in der Werbekaravane 2010

Die Tour de France wurde im Jahr 1903 von der auf eine Auflagensteigerung bedachten Sportzeitung L’Auto gegründet. Diese musste sich damals insbesondere gegen das 1892 gegründete Konkurrenzblatt Le Vélo bewähren, von dem es sich 1900 abgespalten hat (zunächst unter dem Namen L'Auto-Vélo). Letztendlich setzte sich L’Auto (so der Name seit Januar 1903) durch, schon 1904 erschien Le Vélo zum letzten Mal.

Der Chefredakteur von L’Auto, Henri Desgrange, übernahm bis zu seinem Tod 1940 den Posten des Tour-Direktors. In diesem Amt konzentrierte er alle wichtigen Entscheidungsprozesse zur Organisation des Rennens. Um das Rennen attraktiver zu machen, führte Desgrange 1919 das Gelbe Trikot und 1933 die Bergwertung ein. Zu seinem Nachfolger, sowohl als Chefredakteur als auch als Tourdirektor, baute Desgrange den Journalisten Jacques Goddet auf, der ihn als Renndirektor ab 1936 vertrat und als Tourdirektor von 1924 bis 1945 amtierte. Goddet war dem Einsatz technischer Neuerungen im Gegensatz zu seinem Vorgänger aufgeschlossen: Gleich in seinem ersten Jahr als Co-Direktor 1937 erlaubte er die Gangschaltung.

Nach der Befreiung Frankreichs 1944 wurde L’Auto eingestellt; zwei Jahre später gründete Goddet jedoch die neue Sportzeitung L’Équipe, die erneut die Organisation der Tour durchführte. 1998 übernahm die Amaury-Verlagsgruppe die Zeitung und ordnete dem bis dahin fast allmächtigen Direktor Goddet einen zweiten, vor allem für die wirtschaftliche Seite verantwortlichen Direktor bei. Nach einer kurzen Übergangsphase begleitete 1999 erstmals Jean-Marie Leblanc, der wie seine Vorgänger ebenfalls aus dem Journalismus kam, die Tour als Direktor. Die Organisation des Rennens ging auf die Amaury Sport Organisation (ASO) über, deren Chef seitdem offiziell die oberste Kontrolle über die Tour ausübt. Die konkreten Entscheidungen wurden allerdings weiterhin von Leblanc getroffen, unter dessen Direktion die Vermarktung der Tour de France einen neuen Grad der Professionalität erreicht hat. 2006 übernahm Christian Prudhomme die Direktion der Tour. Die markante Stimme für den Tour-Kommentar liefert Daniel Mangeas.

Direktoren der Tour de France

• 1903–1939: Henri Desgrange
• 1947–1961: Jacques Goddet
• 1962–1986: Jacques Goddet und Félix Lévitan
• 1987: Jean-François Naquet-Radiguet und Xavier Louy
• 1988: Jean-Pierre Courcol und Xavier Louy
• 1989–1993: Jean-Pierre Carenso und Jean-Marie Leblanc
• 1994–2000: Jean-Claude Killy und Jean-Marie Leblanc
• 2001–2004: Patrice Clerc und Jean-Marie Leblanc
• 2005–2006: Jean-Marie Leblanc und Christian Prudhomme
• seit 2006: Christian Prudhomme

• 

  Henri Desgrange, 1914

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  Col du Galibier: Monument zu Ehren Desgranges

• 

  Büste von Jacques Goddet auf dem Col du Tourmalet

• 

  Jean-Marie Leblanc, 1997

• 

  Christian Prudhomme, 2006

Geschichte

Die 1903 ins Leben gerufene Tour de France war das erste echte Etappenrennen in der Geschichte des Radsports. Enorme Distanzen waren schon zuvor bei Fernfahrten wie Paris–Brest–Paris (erstmals 1891, 1200 Kilometer) und Bordeaux–Paris (erstmals 1891, 577 Kilometer) zurückgelegt worden. Neu war aber die von dem französischen Journalisten Géo Lefèvre entwickelte Idee, mehrere Radrennen quer durch Frankreich direkt nacheinander durchzuführen und die Zeiten zu addieren. Der programmatische Titel „Tour de France“ bediente dabei durchaus bewusst die patriotische Stimmung der Zeit.

Am 1. Juli 1903 begann die erste Tour de France an der ehemaligen „Auberge Reveil-Matin“ in Montgeron bei Paris. Es beteiligten sich 60 Fahrer. Die Rundfahrt führte über sechs Etappen mit insgesamt 2428 Kilometern von Paris über die Etappenstädte Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux und Nantes zurück nach Paris. Zwischen den Etappen wurden mehrere Ruhetage eingelegt. Der favorisierte Franzose Maurice Garin war der Sieger der ersten Tour der Geschichte, mit einem Stundenmittel von über 25 km/h; das Preisgeld für den Sieg betrug 6075 Francs.

Die folgenden Ausgaben der Tour waren zunächst von einer Reihe von Skandalen geprägt, gipfelnd im Ausschluss der ersten Vier des Gesamtklassements bei der Tour de France 1904 unter anderem aufgrund von unerlaubter Benutzung der Eisenbahn. Bis circa 1910 konnte sich die Tour de France allerdings etablieren. Die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg wird rückblickend als heroische Epoche der Tour bezeichnet, weil damals regelmäßig Tagesdistanzen von über 400 Kilometer zurückgelegt wurden. Aus heutiger Sicht erscheint dies genauso unglaublich wie die bescheidene damalige technische Ausstattung der Rennräder und die unzureichende Qualität der Straßen, die man heute nur noch bei kurzen Kopfsteinpflaster-Passagen der Radklassiker Paris–Roubaix und Flandern-Rundfahrt findet.

Später sorgte dann die Austragung von Etappen im Gebirge zusätzlich für den wachsenden Mythos des Rennens als Tour der Leiden. So wurde die erste Bergwertung 1905 am Ballon d'Alsace in den Vogesen ausgetragen. Später folgten auch Etappen im Hochgebirge, so beispielsweise in den Pyrenäen (erstmals 1910) und in den Alpen (erstmals 1911), zumeist auf abenteuerlichen Viehwegen, die damals noch ohne Gangschaltung bezwungen werden mussten.

Die Zahl der Etappen wurde sukzessive auf elf (1905), fünfzehn (1910), achtzehn (1925) und schließlich bis zu vierundzwanzig Etappen (1931) erhöht. Die Gesamtlänge der Tour stieg auf bis zu 5500 Kilometer. Im Gegenzug wurde jedoch die Länge der einzelnen Etappen stetig verkürzt. Die Anzahl der Ruhetage, die ab 1906 regelmäßig nach jeder Etappe eingelegt worden waren, verringerte sich. Seit den 1950er-Jahren wird die Tour de France weitgehend in ihrer heutigen Gestalt ausgetragen.

Ab 2005 gehörte die Tour zu der damals neu eingeführten UCI ProTour, einer Serie der wichtigsten Radrennen des Jahres. Nach drei Saisons wurde die Tour, zusammen mit anderen großen Etappenrennen wie Giro d'Italia oder Vuelta, ab 2008 nach Unstimmigkeiten zwischen der ASO und dem Weltverband UCI aus der Rennserie genommen. Seit 2011 gehört das Rennen zur Nachfolgeserie UCI World Tour.

Sieger

Der US-Amerikaner Lance Armstrong konnte von 1999 bis 2005 die Tour als erster Fahrer siebenmal gewinnen. Jeweils fünf Siege erreichten Jacques Anquetil (Frankreich, 1957 und 1961–1964), Eddy Merckx (Belgien, 1969–1972 und 1974), Bernard Hinault (Frankreich, 1978/1979, 1981/1982 und 1985) und Miguel Induráin (Spanien, 1991–1995). Die meisten Platzierungen auf dem Podium erreichte Raymond Poulidor, der dreimal Zweiter und fünfmal Dritter wurde, die Tour aber weder gewinnen, noch ein einziges Mal das Gelbe Trikot erobern konnte. Seit dem Jahr 2009 weist auch Lance Armstrong acht Podiumsplatzierungen auf. Zu seinen sieben Siegen konnte er diesmal einen dritten Platz in der Gesamtwertung verbuchen.

Der jüngste Toursieger war der zwanzigjährige Henri Cornet 1904, der allerdings erst nachträglich zum Sieger erklärt wurde. Als ältester Fahrer gewann 1922 Firmin Lambot im Alter von 36 Jahren. Den knappsten Sieg feierte Greg Lemond bei der Tour de France 1989, als er mit nur acht Sekunden Vorsprung vor Laurent Fignon gewann. Den größten Abstand in der modernen Ära der Tour (seit 1947) legte Fausto Coppi 1952 mit über 28 Minuten zwischen sich und dem Zweiten Stan Ockers.

Die größte Zeitspanne zwischen dem ersten und letzten Toursieg eines Fahrers liegt bei zehn Jahren (1938 und 1948) und wurde vom Italiener Gino Bartali aufgestellt. Kein weiterer Fahrer hat es bislang geschafft, zehn Jahre nach seinem ersten Toursieg nochmals zu gewinnen. Allerdings sind zwischen den beiden Siegen Bartalis sieben der neun möglichen Touren kriegsbedingt ausgefallen.

Der erste Nicht-Franzose, der die Tour gewinnen konnte, war der Luxemburger François Faber (1909), und der erste Fahrer, der das gelbe Trikot von der ersten bis zur letzten Etappe trug, war ebenfalls ein Luxemburger, Nicolas Frantz (1928). 1924 eroberte Ottavio Bottecchia das Gelbe Trikot auf der ersten Etappe und gab es nicht mehr ab; 1935 gelang dies auch dem Belgier Romain Maes sowie 1961 dem Franzosen Jacques Anquetil.

Mit 36 Erfolgen konnte bisher Frankreich die weitaus meisten Toursiege erreichen, gefolgt von Belgien mit 18. Mit deutlichem Abstand folgen Spanien (zwölf), die Vereinigten Staaten (zehn), Italien (neun), Luxemburg (vier), die Schweiz und die Niederlande (je zwei). Die französisch-belgische Dominanz in der Statistik spiegelt allerdings nicht das aktuelle Kräfteverhältnis wieder. Der letzte Sieger aus einer der beiden Nationen wurde 1985 gekürt, als der Franzose Bernard Hinault seine fünfte Tour gewann. Seit dieser Zeit hat sich eine Reihe von neuen Nationen in die Siegerliste eingetragen: 1986 gab es den ersten der zehn US-amerikanischen, 1987 den ersten irischen und 1996 den ersten dänischen Sieg. 1997 schließlich errang der damals dreiundzwanzigjährige Jan Ullrich den ersten und bisher einzigen deutschen Toursieg.

Der Sieger von 1996, der Däne Bjarne Riis, wurde im Juni 2007 nach seinem Dopinggeständnis von den Organisatoren offiziell aus der Siegerliste der Frankreich-Rundfahrt gestrichen. Der frühere Kapitän des Team Telekom und heutige Chef der Team-Saxo-Bank-Mannschaft hatte EPO-Doping zwischen 1993 und 1998 zugegeben. Der Sieg kann ihm jedoch wegen der bereits verstrichenen Verjährungsfrist von acht Jahren von der UCI nicht mehr aberkannt werden.

Siehe auch: Liste aller Sieger der Tour de France (mit den Gewinnern der Berg- und Sprintertrikots), Liste der Sieger der Tour de France (Material)

Geschwindigkeit

Entwicklung der Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 1903 und 2010

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Rennens nahm im Laufe der Jahre kontinuierlich zu. Nachdem die erste Tour mit 25,67 km/h absolviert worden war, überschritt sie 1934 erstmals die Grenze von 30 km/h, 1956 die von 35 km/h. Sie stieg mit Lance Armstrong 1999 erstmals über 40 km/h. 2005 wurde die bisher schnellste Durchschnittsgeschwindigkeit mit 41,65 km/h (ebenfalls von Lance Armstrong) erreicht. Die schnellste einzelne Etappe einer Tour gewann 1999 Mario Cipollini nach einer Distanz von 194,5 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50,35 km/h.

Jedoch ist zu bedenken, dass in den ersten Jahrzehnten die zu bewältigende Gesamtstrecke häufig über 5000 km lag, wobei die einzelnen Etappen meist doppelt so lang waren wie heute und zudem noch auf teilweise schlecht ausgebauten Straßen ohne Gangschaltung zurückgelegt werden mussten.

Der steile Anstieg der gefahrenen Geschwindigkeit ab 1927 dürfte hauptsächlich mit der Verkürzung der Etappen- und Gesamtlänge zusammenhängen, da die Erlaubnis des Einsatzes einer Gangschaltung erst zehn Jahre später erteilt wurde. Des Weiteren spielt aber auch die sukzessive Verbesserung der Straßenverhältnisse eine Rolle.

Auffällig ist auch der starke Leistungsanstieg seit Ende der 1980er-Jahre, der je nach Sichtweise auf verbesserte Trainingsmethodik und/oder den Einsatz von Doping-Mitteln zurückgeführt werden kann.

Die langsamste Tour wurde nach dem Ersten Weltkrieg 1919 mit 24,1 km/h gefahren, die mit 5560 Kilometern auch die zweitlängste der Tourgeschichte war.

Preisgeld

Seit Gründung der Tour wurden für die Radprofis Preisgelder ausgelobt, im ersten Jahr 1903 insgesamt 20.000 Francs. Seitdem wurde das Preisgeld immer weiter aufgestockt. Bei der Tour de France 2004 schütteten die Organisatoren insgesamt rund drei Millionen Euro aus, davon allein rund 400.000 Euro für den Gesamtsieger. Obwohl dies absolut gesehen große Summen sind, liegt die Dotierung der Tour jedoch weit unter der etwa von Tennis- oder Golfturnieren. Die Bedeutung der Preisgelder für die Tour nahm im Laufe der Jahre tatsächlich eher ab, da die besten Fahrer den Großteil ihres Gehalts nicht über Preisgeld, sondern durch die langfristigen Verträge mit ihren Radsportteams erzielen. Zudem bemisst sich der Marktwert eines Radprofis sehr stark nach seiner Bilanz bei der Tour de France, so dass sich ein Erfolg bei der Tour indirekt finanziell enorm auswirkt. Dies ist einer der Gründe, warum es üblich ist, dass die Tour-Sieger ihre Preisgelder in die Mannschaftskasse abgeben, um damit eine Anerkennung der Mannschaftsleistung zum Ausdruck zu bringen: Sie selbst können mit weit höheren Einnahmen durch die nach dem Toursieg höher dotierten Anstellungs- und Werbeverträge rechnen.

Doping

Bereits 1924 veröffentlichte der Journalist Albert Londres in seinem bekannten Artikel Les Forçats de la Route (Die Zwangsarbeiter der Straße), was ihm Henri Pélissier und andere Fahrer über das Doping bei der Tour berichtet hatten. Sie leerten damals ihre Trikottaschen und präsentierten Londres Chloroform, Kokain und eine Pille namens Dynamit.^[7][8]

Der erste Dopingtest fand am 28. Juni 1966 in Bordeaux statt. Zwei Ärzte kontrollierten mehrere Fahrer auf Einstiche von Injektionsnadeln und nahmen Urinproben. Am nächsten Tag kam es zu einer Protestaktion der Teilnehmer, indem die Fahrer auf den ersten Metern der Etappe ihre Räder schoben. 1967 war das erste Doping-Todesopfer der Tour zu beklagen: Tom Simpson starb während der Etappe auf den Mont Ventoux nach Einnahme von Amphetamin und Alkohol.

Während der Tour de France 1998 erlebte der Radsport eine schwere Glaubwürdigkeitskrise. Bei der sogenannten Festina-Affäre wurde im Spitzenteam Festina (mit den Stars Richard Virenque und Alex Zülle) eine systematische, flächendeckende Dopingpraxis aufgedeckt, nachdem bei Willy Voet, einem Betreuer der Mannschaft, durch Zufall große Mengen unerlaubter Substanzen – vor allem EPO – gefunden worden waren. Diese Entdeckung verdeutlichte auch die Unwirksamkeit der damaligen Dopingkontrollen: Keiner der Festina-Fahrer war positiv getestet worden. Es kam schließlich zum Ausschluss der Mannschaften Festina und TVM; die spanischen Mannschaften zogen sich aus Protest gegen die Ermittlungsmethoden der französischen Behörden von der Tour zurück. Die Tour de France 1998 wurde schließlich von Marco Pantani gewonnen, der dann ein Jahr später selbst wegen eines auf Doping hinweisenden, überhöhten Hämatokritwerts vom Giro d’Italia ausgeschlossen wurde.

Die Festina-Affäre stellte allerdings nur den vorläufigen Höhepunkt der die Tour de France seit Jahrzehnten begleitenden Dopingproblematik dar. Schon der erste fünffache Toursieger, Jacques Anquetil, hatte als aktiver Fahrer jede Dopingprobe verweigert und darauf verwiesen, dass man sich bloß nicht vorstellen solle, Leistungen wie die bei der Tour erbrachten seien nur mit Mineralwasser zu erreichen. In den 1970er- und 1980er-Jahren wurden trotz äußerst mangelhafter Kontrollen wiederholt Fahrer positiv getestet. Darunter auch die Gesamtsieger Felice Gimondi, Joop Zoetemelk, Pedro Delgado und Laurent Fignon.

Zuschauerprotest gegen Doping bei der Tour 2006

Kritische Auseinandersetzung des Publikums mit dem Thema Doping, hier bei der Tour 2008

Einen Tag vor der Tour de France 2006 erschütterte ein neuer Dopingskandal die Radsportszene, als die spanischen Behörden eine Liste mit 58 Dopingverdächtigten publizierten. Dies führte zum Ausschluss der Tourfavoriten Jan Ullrich, Ivan Basso, Francisco Mancebo, Joseba Beloki, Oscar Sevilla und weiterer Fahrer noch vor Beginn der Rundfahrt. Die Fahrer wurden nicht ersetzt, so dass die betroffenen Teams reduziert beziehungsweise gar nicht in die Tour de France starteten. Diese Episode ist später unter dem Begriff Dopingskandal Fuentes bekannt geworden.

Nach der Tour de France 2006 wurde bekannt, dass Gesamtsieger Floyd Landis auf der entscheidenden Etappe mit Testosteron gedopt war. A- und B-Probe ergaben ein positives Ergebnis. Floyd Landis wurde daraufhin mit sofortiger Wirkung aus seinem Team Phonak Hearing Systems entlassen. Im September 2007 wurde Landis der Titel aberkannt. Damit ist Oscar Pereiro Sio neuer Gesamtsieger. Es war das erste Mal in der Geschichte der Tour de France, dass einem Fahrer wegen eines Dopingfalles nachträglich der Gesamtsieg zuerkannt wurde.

Im Vorfeld und auch während der Tour de France 2007 war Doping wieder das beherrschende Thema. Trotz Bemühungen der Teams und Organisation kam es zu zahlreichen Vorfällen: Nachdem der T-Mobile-Fahrer Patrick Sinkewitz des Dopings überführt wurde, brachen ARD und ZDF ihre Liveübertragungen der Tour ab. In der letzten Tourwoche zogen die Teams Cofidis und Astana alle ihre Fahrer vom Rennen zurück, nachdem in ihren Teams je ein Fahrer in der sogenannten A-Probe positiv getestet wurde. Wenige Tage vor Rennende wurde der dominierende Gesamtführende Michael Rasmussen von seinem Team Rabobank aus der Tour genommen, nachdem ihn der dänische Radsportverband wegen mehrfacher Missachtung der Meldepflicht seiner Aufenthaltsorte an Dopingkontrolleure suspendierte.

Nachdem während der Tour 2008 bereits mehrere Fahrer des Dopings mit dem EPO-Präparat CERA überführt worden waren, wurden im Oktober 2008 weitere, seit der Tour eingefrorene, Blutproben nachgetestet. Dabei wurden weitere positive Dopingfälle entdeckt, darunter die Gerolsteiner-Fahrer Stefan Schumacher und Bernhard Kohl. Als Reaktion darauf beschlossen die Sendeanstalten ARD und ZDF, aus der Übertragung der Tour de France 2008 dauerhaft auszusteigen.

Auch die Tour 2009 hatte bereits drei Tage vor ihrem offiziellen Start den ersten Dopingfall. Damals wurde der Niederländer Thomas Dekker des Betrugs überführt.^[9]

Klassements

Das Farbspektrum der Trikots ist von der Tourleitung streng festgelegt. Eine Reihe von farblich abgehobenen Trikots kennzeichnen die besten Fahrer verschiedener Wertungen. Die Trikots werden den Fahrern nach jeder Etappe in einer feierlichen Zeremonie angezogen. Auch der Etappensieger wird hier geehrt, erhält aber kein spezielles Trikot. Jedes der Trikots wird dabei von einem eigenen Sponsor präsentiert. Im Gegensatz zu Schleichwerbung wird hier also die Interessenslage wie bei vielen Sportveranstaltungen klar gekennzeichnet. Die Fahrer sind verpflichtet, die entsprechenden Wertungstrikots zu tragen. Wenn ein Fahrer im Besitz mehrerer Trikots ist, trägt er das wichtigere. Dabei gilt folgende Reihenfolge: Gelbes, Grünes, Bergtrikot, weißes Trikot. In diesem Fall wird das nächstniedrigere Trikot von dem Zweitplatzierten in der jeweiligen Wertung präsentiert. Als Träger gilt dennoch der Führende, auch wenn er es – außer bei der Siegerehrung – gar nicht tatsächlich trägt. Als bislang einzigem Fahrer gelang es Eddy Merckx 1969, im gleichen Jahr die drei wichtigsten Wertungen zu gewinnen.

→ Siehe dazu: Artikel Deutsche Erfolge bei der Tour de France.

Rekord-Etappensieger

Jeder Etappensieg ist ein wichtiger sportlicher Erfolg. Manchen Fahrern gelingt dies im Laufe ihrer Karriere sogar mehrfach. Die Rangliste der mehrfachen Etappensiege wird von zwei fünfmaligen Gesamtsiegern angeführt: Eddy Merckx gewann bei sieben Teilnahmen insgesamt 34 Etappen, Bernard Hinault konnte 28 mal triumphieren. Es folgen der zweimalige Toursieger André Leducq mit 25 Siegen sowie der Sprinter André Darrigade mit 22 Siegen. Lance Armstrong konnte bei der Tour 2005 ebenfalls seinen 22. Etappensieg feiern, die drei Siege bei Mannschaftszeitfahren sind darin nicht enthalten. Mark Cavendish, der aktuell weltbeste Sprinter, liegt mittlerweile auf Rang sechs mit 20 Etappensiegen, herausgefahren in nur vier Jahren.

Gelbes Trikot (Gesamtwertung)

Der Fahrer mit der geringsten Gesamtzeit trägt das berühmte Gelbe Trikot, französisch le maillot jaune, des Führenden der Gesamtwertung. Dafür werden die von den Fahrern benötigten Zeiten aller Etappen zusammengerechnet. Eventuelle Zeitgutschriften wurden früher von der Gesamtzeit subtrahiert: So erhielt jeder Etappensieger bis zur Tour 2008 eine Zeitgutschrift von 20 Sekunden, die Etappenzweiten und -dritten zwölf beziehungsweise acht Sekunden. Bei Zwischensprints wurden sechs, vier beziehungsweise zwei Sekunden Gutschrift für die ersten drei Fahrer vergeben. Diese Zeitgutschriften sind entfallen. Wer nach der letzten Etappe die kürzeste Gesamtzeit auf seinem Konto hat, gewinnt die Tour. Haben mehrere Fahrer einen Zeitunterschied von weniger als einer Sekunde, werden die mit Hundertstelsekunden gestoppten Zeitfahrergebnisse zu Rate gezogen. Die besten Fahrer trennen heutzutage meist nur wenige Minuten, während der Letzte des Klassements rund drei bis vier Stunden Rückstand aufweist.

Das Gelbe Trikot wurde 1919 eingeführt, um die Identifizierung des Spitzenreiters für die Zuschauer zu vereinfachen. Der erste Träger des Trikots war der Franzose Eugène Christophe. Am längsten trug der fünffache Toursieger Eddy Merckx das gelbe Trikot – insgesamt 96 Etappen lang. Inklusive Ruhetage waren es sogar 111 Tage. Der einzige Fahrer, der von der ersten bis zur letzten Etappe im gelben Trikot fuhr, war der Luxemburger Nicolas Frantz im Jahr 1928. Als Vorjahressieger trug er das gelbe Trikot bereits auf der ersten Etappe und legte es bis zur Schlussetappe nicht wieder ab.

Bei der Siegerehrung am Etappenende wird dem Gewinner zunächst ein Gelbes Trikot mit Reißverschluss am Rücken überreicht. Es wird ihm vor dem Publikum angezogen. Am Abend werden dem Fahrer weitere Trikots überreicht, die er auf der nächsten Etappe trägt. Am Ende der Tour werden ihm weitere 10–30 Gelbe Trikots ausgegeben.^[10]

Der Gewinn des gelben Trikots ist nicht nur prestigeträchtig, sondern auch finanziell lukrativ. Das Preisgeld beträgt für den Sieger der Gesamtwertung am Ende der Rundfahrt 450.000 Euro, der Zweitplatzierte erhält 200.000 Euro und der Dritte 100.000 Euro.

Grünes Trikot (Punktewertung)

Seit 1953 wird der Sieger der Punktewertung mit dem Grünen Trikot, französisch le maillot vert geehrt. Die Wertung erfolgt durch ein Punktesystem, welches vor allem Etappenankünfte, aber auch Zwischensprints bewertet. Da Flachetappen hierbei deutlich mehr als Bergetappen und Zeitfahren zählen, wird diese Wertung regelmäßig durch Sprinter gewonnen, wenn auch in einigen Austragungen Gesamtklassementfahrer wie Eddy Merckx und Bernard Hinault diese Wertung gewonnen haben. Der Berliner Erik Zabel hat das grüne Trikot zwischen 1996 bis 2001 sechsmal in Folge nach Paris tragen können und ist damit alleiniger Rekordhalter. Zweitplatzierter ist der Ire Sean Kelly, er konnte zwischen 1982 und 1989 vier Siege in dieser Wertung verbuchen.

Gepunktetes Trikot (Bergwertung)

→ Siehe auch: Liste der höchstgelegenen Bergwertungen der Tour de France

Ein Bergpreis wird bereits seit 1933 ausgelobt, aber erst seit 1975 wird auch hier ein Bergtrikot – weiß mit roten Punkten, französisch le maillot à pois rouges – verliehen. Das Trikot wurde 1933 von der Schokoladenfabrik Menier gesponsert, deren Schokolade in weißem Papier mit roten Punkten verpackt war. Punkte für das Bergtrikot werden nach Anstiegen der Kategorien 4 (leicht) bis 1 (schwer) sowie der hors catégorie – kurz: HC – (außerordentlich schwer) vergeben. Als einzigem Fahrer gelang es Richard Virenque zwischen 1994 und 2004 die Bergwertung siebenmal zu gewinnen, gefolgt von Federico Bahamontes (zwischen 1954 und 1964) und Lucien Van Impe (zwischen 1971 und 1983) mit je sechs Siegen.

Weißes Trikot (Nachwuchswertung)

Seit 1975 wird bei der Tour ein weißes Trikot für den besten Jungprofi vergeben. Diese Wertung ermittelt die besten Fahrer, die im Jahr der jeweiligen Tour höchstens 25 Jahre alt sind. Zwischen 1989 und 1999 wurde für dieses Klassement bei der Tour de France kein weißes Trikot vergeben. Das weiße Trikot wurde jedoch im Jahr 2000 wieder eingeführt. Bisher konnten Laurent Fignon (1983), Greg LeMond (1984), Jan Ullrich (1996, 1997 und 1998) sowie Marco Pantani (1994 und 1995) zuerst das Weiße Trikot und später auch das Gelbe Trikot gewinnen. Jan Ullrich war bei seinem Toursieg 1997 sogar erst 23 Jahre alt, so dass er gleichzeitig das Gelbe und das Weiße Trikot gewann. Auch Alberto Contador konnte beim seinem Toursieg 2007 (im Alter von 25) sowohl das Weiße als auch das Gelbe Trikot gewinnen.

Rote Rückennummer (kämpferischster Fahrer)

Die „rote Rückennummer“ wird nach jeder Etappe an den kämpferischsten Fahrer des gesamten Fahrerfeldes vergeben. Diese Auszeichnung ist die einzige bei der Tour, die durch eine Fachjury ermittelt wird. Die Jury, bestehend aus acht Mitgliedern (darunter Sportler, Rennleiter und Journalisten), entscheidet nach jeder Etappe, welcher der Fahrer den besten Kampfgeist gezeigt hat. Der Preis wird dann jeden Morgen auf dem offiziellen Podium dem Fahrer überreicht, wobei 2000 Euro pro getragenen Tag in die Mannschaftskasse fließen. Am Ende der Tour wird in Paris der kämpferischste Fahrer der gesamten Tour gewählt, das Preisgeld für diese Sonderwertung beträgt 20.000 Euro.

Mannschaftswertung

Seit 1930 wird auch die beste Mannschaft ermittelt. Für die Mannschaftswertung werden bei jeder Etappe die Zeiten der besten drei Fahrer einer Mannschaft addiert. Das beste Team der Gesamttour erhält ein Preisgeld von 50.000 Euro. Besteht eine Mannschaft aus weniger als drei Fahrern, so wird sie aus dieser Wertung gestrichen.

Als weitere Auszeichnung tragen die Fahrer des besten Teams in der Teamwertung „gelbe Rückennummern“, das heißt schwarze Ziffern auf gelbem Grund. Früher wurden sie zur Erkennung mit gelben Mützen ausgestattet. Dies ist jedoch seit Einführung der Helmpflicht nicht mehr möglich.

Strategie und Taktiken der Teams

Die teilnehmenden Teams verfolgen im Rennverlauf unterschiedliche Ziele: den Gewinn möglichst vieler Preise oder auch nur Preise in einer speziellen Disziplin (Klassement) oder auch nur medienwirksame Einzelauftritte. Dazu müssen sie jeweils einer Strategie folgen, die in einzelnen Etappen des Rennens allerdings scheinbar widersprüchliche taktische Entscheidungen erfordert. Dies liegt mit an der Addition ganz unterschiedlicher Etappenverläufe. Hier soll nur auf einige Grundzüge eingegangen werden: das Gelbe Trikot am Ende aller Etappen – Sieg in der Gesamtwertung, Ausreißfluchten, Grünes Trikot als Lohn für die vielen Sprintwertungen, Bergtrikot für den besten Kletterer auf dem Rad.

Gelbes Trikot am Ende aller Etappen

Lance Armstrong im gelben Trikot, 2005

Das Gelbe Trikot am Ende aller Etappen kann auch ein Fahrer erhalten, der nie eine Einzeletappe gewonnen hat, nie als erster auf einem Berg ankam oder auch nicht der Schnellste beim Zeitfahren war, solange nur die Summe all seiner Etappenzeiten geringer als jene seiner Konkurrenten ist. Da bis 2007 Zeitgutschriften für Zwischensprints und vordere Platzierungen in den Etappenanklassementen vergeben wurden (und so die Etappenzeit kürzer war als die effektiv gefahrene Zeit) hätte es theoretisch zu der paradoxen Situation kommen können, dass der Gesamtsieger nicht derjenige gewesen wäre, der die kürzeste Fahrzeit erreicht hat. Dieses Szenario trat jedoch nie ein.

Gewinner des gelben Trikots sind typischerweise Allrounder, die gut die Berge hoch kommen und ein Team gut koordinieren können, in dem es Spezialisten für die verschiedenen Klassements gibt. Sie sparen sich oft über lange Phasen Energie im Windschatten des Teams oder anderer Fahrer, um in wenigen kritischen Phasen einen Angriff zu beginnen, der den Gegner zur Verausgabung seiner Kraftreserven bringen soll.

Etappensiege nach Ausreißversuch und Alleinfahrt

Die Dramaturgie vieler Etappen besteht in der Flucht kleiner Fahrergruppen oder auch Einzelner, die oft kurz vor dem Ziel eingeholt („vom Feld geschluckt“) werden. Danach tragen die Sprinter den Etappensieg unter sich aus, der allerdings nicht immer vom besten Sprinter gewonnen wird, sondern oft von dem Sprinter, der von seinem Team am besten in den Sprint hineingefahren wurde.

Etappensiege nach Ausreißversuchen können gelingen, wenn

• das Feld selbst in unterschiedliche Interessengruppen aufgespalten ist und deshalb keine Verfolgung zustande kommt. Typisch ist dafür eine Ausreißergruppe, in der viele Teams maximal durch zwei Fahrer vertreten sind. Sie alle wollen dann nicht die Verfolgung organisieren, weil sie ihrem Teammitglied die Chance auf einen Etappensieg zugunsten der Sprinter rauben würden.
• Die Fluchtgruppe einen so weiten Vorsprung zwischen sich und dem Feld schafft, dass die Aufholjagd den entscheidenden Personen im Feld als zu kraftraubend erscheint.
• Bahnschranken oder ähnliche Hindernisse das Feld an der Verfolgung hindern, was jedoch vergleichsweise selten vorkommt. Den Teilnehmern ist es dabei bei Strafe verboten geschlossene Bahnübergänge zu passieren.

Der Reiz dieser Fluchten, die sich oft über 150 bis 200 Kilometer erstrecken, besteht für die Ausreißer vor allem darin, sich stundenlang an der Spitze des Rennens zeigen zu können. Außerdem besteht eine kleine Chance auf einen Etappensieg oder die Eroberung des Gelben Trikots. Im Feld wird erwartet, dass die Mannschaft, die das Gelbe Trikot in ihren Reihen hat, das Renngeschehen kontrolliert, während diese einen möglichst ruhigen Tag verbringen will, um Kraft zu sparen. Kurz nach dem Start der Etappe erfolgen meist die ersten Ausreißversuche. Die Mannschaft des Leaders wird nun so lange den Ausreißern nachjagen, bis sich eine Gruppe bildet, die nur aus Fahrern besteht, die dem Leader den Gesamtsieg nicht streitig machen können. Danach wird das Tempo im Feld verlangsamt. Sobald die Spitzengruppe einen Vorsprung von etwa zwei Minuten erreicht hat, ist es in der Regel nicht mehr möglich, vom Feld in die Spitze vorzudringen. Im Feld kann fortan ein regelmäßiges Tempo gefahren werden. Oft pendelt sich der Rückstand des Feldes bei zehn bis zwanzig Minuten ein. Etwa 100 Kilometer vor dem Ziel übernehmen meist die Sprinter-Mannschaften im Feld die Regie. Das Tempo wird dann deutlich erhöht und der Rückstand schmilzt. Das Ziel ist, die Ausreißer auf den letzten fünf Kilometern einzuholen. Zeichnet sich ab, dass die Spitzengruppe früher eingeholt wird, wird das Tempo im Feld leicht reduziert, denn sobald die Ausreißer eingeholt werden, erfolgen wieder Ausreißversuche. Dies wiederum erschwert die Arbeit der Sprinter-Mannschaften den Schluss-Sprint optimal vorzubereiten.

Als Faustregel dafür, wie schnell ein Feld Ausreißer einholen kann, gilt das „Théorème de Chapatte“^[11], wonach das Feld auf einzelne Ausreißer etwa eine Minute Vorsprung je zehn gefahrenen Kilometern wieder zufahren kann. Umgekehrt würde nach diesem Erfahrungswert gelten, dass ein Fahrer mit zwei Minuten Vorsprung, der nur noch zehn Kilometer bis ins Ziel hat, sehr gute Chancen auf den Etappensieg besitzt. Das sieht allerdings anders aus, wenn es sich um eine Ausreißergruppe handelt, die sich nicht gegenseitig bis auf die Zielgerade unterstützt, sondern durch Taktieren diesen Vorsprung schnell verlieren kann. Am Ende einer Etappe kann das Einholen auch deshalb schneller gehen, weil die Ausreißer erschöpft sind.

Grünes Trikot als Lohn für die Sprinter

Thor Hushovd gewann 2009 das grüne Trikot

Der Sieger der Punktewertung wird mit dem Grünen Trikot geehrt. Die größten Chancen auf den Gewinn des Grünen Trikots haben die besten Sprinter. Das kann auch ein „ewiger Zweiter“ sein, denn das Zusammenzählen der Punkte berücksichtigt bei den Etappenankünften und den Zwischensprints auch die Zweiten und Dritten und so weiter mit Punkten. Wer fleißig sammelt, kann so vereinzelte Kraftanstrengungen Anderer spielend ausgleichen. Bei Flachetappen gibt es mehr Punkte als bei den Bergetappen. Kontinuität der Leistung lohnt sich hier mehr als gelegentliche Siege.

Allerdings benötigen Sprinter einige andere Qualitäten als die Bergspezialisten oder Allrounder. Sie müssen den Windschatten als Gelegenheit zum Kräftesparen nicht nur im Verlauf der Etappe sondern besonders noch auf den letzten zwei Kilometern und selbst noch nach Beginn der Schlussphase auf den letzten 500 Meter nutzen, um nicht etwa 100 Meter vor dem Ziel zu früh aus der Deckung des Vordermanns herauszufahren und unnötig Kräfte zu verschwenden, die sie einzig für den Tigersprung am Hauptkonkurrenten vorbei über die Linie benötigen. Denn nur diese wenigen Meter können die meisten Sprinter mehr Tempo machen als die übrigen 150 anderen Fahrer. Und sie haben das taktische Auge für die Lücke, um zwischen den Konkurrenten hindurch einen freien Weg zur Ziellinie zu finden. Letztendlich ist es aber für den besten Sprinter auch wichtig, einigermaßen über die Bergetappen zu kommen, um nicht aus dem Zeitlimit zu fallen oder sogar aufgeben zu müssen.

Das Zeitfahren bringt für den Besten ein Zeitpolster

Das Einzelzeitfahren kann bei ebenem Verlauf am besten mit dem Bahnfahren der Radprofis verglichen werden. Die Aufgabe lautet, über die ganze Distanz möglichst eine gleichmäßig hohe Leistung zu bringen. Steuern und Taktieren sind dabei nicht gefragt. Schwierig werden diese Etappen für die Zeitfahrspezialisten, wenn die Strecke wellig oder mit vielen Richtungsänderungen verläuft und deshalb immer wieder ein neuer Antritt nach dem Abbremsen (bezogen auf die Entfernung) relativ viel Energie verbraucht.

Außer der individuellen Zeitgutschrift für die Einzelnen gibt es das Mannschaftszeitfahren, bei dem wieder der Windschatten das Team begünstigt. Die Zeit wird bei der Zieldurchfahrt des Fünften eines Teams genommen. Dadurch lassen sich Stürze oder Materialschäden bei einzelnen Fahrern einigermaßen neutral für das Gesamtergebnis ausgleichen. Dabei konnte eine Mannschaft maximal drei Minuten gegenüber der bestplatzierten verlieren. Im Jahr 2009 wurde dieses Zeitlimit jedoch wieder aufgehoben.

Unter mehreren Aspiranten auf den Gesamtsieg kann das Einzelzeitfahren deshalb entscheidend sein, weil es auf den übrigen Etappen oft genügt, sich hinter dem Besten „dranzuhängen“, also defensiv hinterher zu fahren. Denn bei Massensprints und großen Ankünften bleibt für die gesamte Gruppe (außer den Punkten für die Allerersten) ja nur ein Zeitwert maßgebend, also ob als achter oder achtundzwanzigster im Ziel angekommen, bringt keinen Unterschied für die Gesamtwertung. Beim Einzelzeitfahren können dagegen bereits Hundertstel Sekunden über Sieg und Niederlage zwischen zwei Favoriten entscheiden. Und auf allen weiteren Etappen wird dieser Vorsprung durch das beschriebene „Dranhängen“ bis nach Paris auf die Avenue des Champs-Élysées vom Team verteidigt.

Mannschaftswertung und erfolgreiche Ausreißversuche ergänzen sich

Die Zeiten der drei jeweils besten Fahrer eines Teams eines Tages werden zusammengezählt. Das heißt auch, dass es bei jeder Etappe eine andere Kombination von drei Namen aus einem Team sein kann. Die Summen der verschiedenen Etappen werden für alle Teams addiert, aus dieser Gesamtsumme pro Team ergibt sich das Mannschaftsklassement.

Dieser Berechnungsmodus ist auch ein Anreiz zum „Ausreißen“ einzelner Teammitglieder in den so genannten Fluchten. Sollte nämlich diese Gruppe wider Erwarten und entgegen aller Wahrscheinlichkeit erfolgreich im Ziel ankommen, würde die Zeitgutschrift dieses ansonsten vielleicht „unbekannten“ Fahrers dem Team einen Vorteil in der Mannschaftswertung einbringen.

Reglement

Die Tour de France wird nach dem Reglement des Weltradsportverbands UCI, insbesondere dem Reglement für Etappenrennen^[12], ausgetragen. Im Einklang mit diesen Vorschriften gilt für die die Tour de France ergänzend ein Sonderreglement^[13]

Zeitnahme und Zeitlimit

Im Ziel werden die Abstände zwischen den einzelnen Fahrern beziehungsweise Fahrergruppen registriert. Alle Fahrer einer geschlossenen Gruppe werden mit der gleichen Zeit bewertet. Seit 2005 werden bei einem Sturz auf den letzten drei Kilometern die darin verwickelten Fahrer mit der gleichen Zeit gewertet wie die Gruppe, der sie zum Zeitpunkt des Sturzes angehörten. Diese Regelung gilt jedoch nicht bei Einzelzeitfahren und bei Etappen mit Bergankünften. Bei allen Etappen außer dem Prolog wird ein Zeitlimit ("Karenzzeit") festgelegt, innerhalb dessen jeder Fahrer ins Ziel kommen muss. Das Zeitlimit wird nach Schwierigkeitsgrad und Durchschnittsgeschwindigkeit der jeweiligen Etappen berechnet. Das Limit schwankt dementsprechend zwischen 103 und 120 Prozent (bei Einzelzeitfahren 125 Prozent, bei Mannschaftszeitfahren 130 Prozent) der Zeit des Etappensiegers. Allerdings hat die Rennleitung die Möglichkeit, das Zeitlimit flexibel zu verlängern, wenn sonst mehr als zwanzig Prozent der Fahrer nach Kontrollschluss einträfen oder einzelne Fahrer beeinflusst durch einen Unfall oder vergleichbares Unglück das Zeitlimit verpassen.

2001 kam es auf einer regnerischen Etappe im französischen Jura zur Situation, dass eine Ausreißergruppe um den Australier Stuart O'Grady einen Vorsprung von fast einer halben Stunde auf das Hauptfeld um den späteren Gewinner der Tour, Lance Armstrong hatte. Ohne die Sonderregelung hätte Andrei Kiwiljow die Tour gewonnen. So reichte es nur für den vierten Platz. Dieses Szenario wiederholte sich während einer Überführungsetappe im Jahr 2006. Das Hauptfeld um Spitzenreiter Floyd Landis ließ eine Spitzengruppe um den Spanier Oscar Pereiro so weit ziehen, dass sowohl das Zeitlimit verpasst wurde, als auch dass Maillot Jaune seinen Träger wechselte. Zwar konnte Landis in den Alpen das Maillot Jaune zurückerobern, doch musste er es nach einer positiven Dopingprobe wieder abgeben. Anders als Kiviliev fünf Jahre zuvor, gewann Pereiro trotz dieser Ausnahmeregelung die Tour.

Auf der 18. Etappe der Tour de France 2011 von Pinerolo nach Galibier Serre-Chevalier hatte eine Gruppe von 88 Fahrern das Zeitlimit überschritten. Der Tourveranstalter verbannte diese Fahrer nicht von der Tour, da sonst das Fahrerfeld um mehr als die Hälfte geschrumpft wäre. Stattdessen wurden jedem dieser Fahrer 20 Punkte in der Sprintwertung abgezogen. Dies betraf unter anderem den Führenden der Sprintwertung Mark Cavendish.

Zeitgutschriften

Bei Etappenankünften, außer bei Zeitfahren, gab es früher für die ersten drei Fahrer abgestufte Zeitgutschriften zusätzlich zur real gefahrenen Zeit in Höhe von 20, 12 oder acht Sekunden. Bei bis zu drei Zwischensprints gab es sechs, vier oder zwei Sekunden Gutschrift. Seit der Austragung im Jahr 2008 werden keinerlei Zeitgutschriften mehr vergeben.

Verpflegung

Die Verpflegung der Fahrer ist außerordentlich wichtig, da sie bei einer schweren Bergetappe 6000 bis 10.000 Kilokalorien verbrauchen. Auf jeder Etappe gibt es daher ein bis zwei als solche gekennzeichnete Verpflegungszonen, wo die Mitarbeiter der Teams den Fahrern von der Tourorganisation genehmigte Verpflegungsbeutel reichen dürfen. Das Entgegennehmen von Nahrung und Getränken, die Zuschauer den Profis anbieten, erfolgt auf eigene Gefahr. Bis zwanzig Kilometer vor Ende der Etappe dürfen zudem die sportlichen Leiter ihren Fahrern Getränke und Esswaren aus dem Teamfahrzeug reichen. Jeder Mannschaft der Tour stehen dabei vier Fahrzeuge zur Verfügung, von denen nur zwei im Rennen genutzt werden dürfen. Die Fahrzeuge müssen immer rechts fahren, hinter den Autos der Tourleitung und des ärztlichen Dienstes. Die Mannschaftswagen dürfen nur nach der Aufforderung durch das interne „Radio Tour“ nach vorne fahren.

Sicherheit

Übereinstimmend mit dem UCI-Reglement wurde am 6. Januar 2004 die Helmpflicht bei der Tour de France eingeführt.

Technische und ärztliche Hilfe

Eine Pannenhilfe wird entweder durch das Team oder den neutralen Materialwagen durchgeführt. Pannenhilfe ist immer nur hinter einer Ausreißergruppe und hinter dem Hauptfeld am rechten Straßenrand erlaubt. Offiziell dürfen bei einer Reifenpanne die Räder nur innerhalb der Mannschaft ausgetauscht werden. Benötigt ein Fahrer einen Arzt, darf es nur ein Arzt des offiziellen ärztlichen Dienstes sein. Der Fahrer wird dann am Ende des Pelotons behandelt, oft vom Arztauto während der Fahrt aus. Bei Stürzen oder Pannen auf den letzten drei Kilometern werden die Fahrer mit der gleichen Zeit wie die Gruppe, der sie angehörten, gewertet.

Verstöße

Die Regeln werden von den Rennkommissaren überwacht, die auf Motorrädern das Rennen begleiten. Sehen sie Rennverstöße, können sie diese nach den Regeln des Weltradsportverbands UCI^[14] ahnden. Verstöße gegen das Reglement werden mit Geldstrafen (in Schweizer Franken), Zeitstrafen oder der Disqualifikation geahndet. Regelwidrigkeiten bei Sprints (Verlassen der Fahrlinie, „Abziehen“ beim Gegner, Anschieben eines Mannschaftskameraden) werden mit Zurücksetzungen im Tagesklassement (ohne Zeitstrafe) bestraft.

Das Reglement untersagt, sich anschieben zu lassen (auch von Zuschauern), sich von Autos oder Motorrädern ziehen zu lassen oder diese als Windschatten zu benutzen. Eine Ausnahme stellt dar, wenn der Fahrer während der Fahrt vom offiziellen Tourarzt medizinisch behandelt wird oder sein Rad von einem Mechaniker reparieren lässt. Wenn ein Fahrer eine Panne hatte, benutzt er oft die Autos der Sportlichen Leiter, um in deren Windschatten wieder Anschluss an das Peloton zu bekommen. Solche Verstöße werden fast nie geahndet.

Aufgabe

Fahrer, die das Rennen aufgeben, müssen ihre am Rahmen sowie am Trikot befestigte Startnummer am Besenwagen abgeben.

Fans

Die Tour de France gilt als eine der publikumsträchtigsten Sportveranstaltungen der Welt. Jedes Jahr verfolgen Millionen Radsportfans und interessierte Anwohner das Geschehen.

Für die Bewohner der zu durchfahrenden Orte ist die Tour ein großes Ereignis. Dies wird dann verstärkt, wenn ein Tourteilnehmer aus dem zu durchfahrenden Ort stammt. Oft setzt er sich dann kurz vom Feld ab oder hält an und begrüßt Freunde und Familie. Solche „Begrüßungsaktionen“ werden vom Peloton durch Passivität geduldet. Zum Ende einer jeden Etappe wird auf solche Boni jedoch keine Rücksicht mehr genommen.

Oftmals sieht man in den Übertragungen an exponierter Stelle Grüße oder Wünsche oder auch tourbezogene Kunstwerke der Fans. Darunter etwa Strohballen, die von Landwirten zu Situationen der Tour arrangiert wurden, oder kunstvolle Riesenfahrräder. Weit verbreitet ist es außerdem, die Fahrbahn im Vorfeld mit Namen von Fahrern, Flaggen und Anfeuerungsparolen zu bemalen.

Insbesondere bei den Bergetappen ziehen zahlreiche Wohnmobile beziehungsweise Caravans mit dem Tourtross mit, um jeden Tag von neuem die Radfahrer anzufeuern. Gute Standplätze sind dabei oft schon Tage vorher belegt. Bekanntester deutscher Fan ist Didi Senft, der als Teufel verkleidet seit Jahren bei Tour-Übertragungen im Fernsehen zu sehen ist. Von der Berichterstattung nicht erfasst sind die unzähligen aktiven Fans, die jedes Jahr auf eigene Faust oder durch Veranstalter organisiert Originaletappen nach- oder vorfahren. Organisiert werden hierzu zum Beispiel auch Jedermannrennen, die über eine Originaletappe führen.

Die französische Post überreicht nach Etappenende eingegangene Fanschreiben direkt an die Fahrer. Um einen Brief korrekt an einen bestimmten Tourteilnehmer zu adressieren, genügt die Anschrift „Coureur X, Tour de France“.

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  Im Hochgebirge ist der Zuschauerandrang besonders stark

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  Kunstvolle Riesenfahrräder am Col d'Aubisque

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  Didi Senft bei der Tour 2010

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  Typische Straßenbemalungen

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  „Noch 105 Tage“, Vorbereitung auf die Tour im belgischen Gent

Sponsoren

Neben der Vermarktung der Rundfunkübertragungsrechte ist die ASO bei der Tour de France auf die Unterstützung durch Sponsoren angewiesen. Dominierend sind dabei die vier Hauptsponsoren, die jeweils eine Art langjährige Patenschaft für eines der vier Trikots übernehmen. Dies sind aktuell die Großbank Crédit Lyonnais beim gelben Trikot, der halbstaatliche Anbieter von Pferdewetten PMU beim grünen Trikot, die Supermarktkette Champion beim Bergtrikot und der tschechische Automobilhersteller Škoda beim weißen Trikot. Typisch für diese Art des Sponsorings: Das jeweilige Corporate Design dieser vier Unternehmen stimmt weitgehend mit den Farben der Trikots überein. Weitere bedeutende Werbepartner der Tour de France sind der Uhrenhersteller Festina (welcher unter anderem die Zeitmessung übernimmt) und der Lebensmittelkonzern Nestlé mit seiner Mineralwassermarke Vittel (etwa bei der Patenschaft für die flamme rouge). Bei Zwischenwertungen und im Zielbereich einer jeden Etappe bietet die ASO auch Bandenwerbung auf den Absperrgittern an.

Werbekarawane

Ein weitere wichtige Einnahmequelle für die ASO ist die sogenannte Werbekarawane, französisch caravane publicitaire. Sie wurde in den 1930er-Jahren eingeführt und besteht aus einer Kolonne von derzeit 180 aufwändig gestalteten Reklamefahrzeugen, die ein bis zwei Stunden vor dem Fahrerfeld die Rennstrecke abfahren. Hierbei werden von Hostessen, ähnlich wie bei einem Karnevalsumzug, kleine Werbegeschenke an die Zuschauer verteilt. Darunter befinden sich häufig Lebensmittel-Probierpackungen oder Wasserflaschen. Die Karawane hat sich im Lauf der Jahre als eigenständige Attraktion etabliert, viele Zuschauer kommen eigens wegen ihr bereits früher an die Strecke. Um drei Fahrzeuge platzieren zu können, muss ein Unternehmen aktuell 150.000 Euro an die Organisatoren der Tour de France zahlen. Neben den oben genannten Hauptsponsoren kommen dabei auch weitere Unternehmen zum Zug.

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  Reklame für die Zeitung Aujourd'hui en France

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  Ein typisches Fahrzeug der Werbekaravane

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  Werbung für eine Mineralwassermarke

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  Historische Aufnahme von 1958

Glossar

Die „flamme rouge“, auch „Teufelslappen“ genannt, ist das Zeichen für den letzten Kilometer einer Etappe

Eine pavés-Etappe bei der Tour 2010

• arrière de la course – Ende des Fahrerfeldes
• baroudeur – „alter Haudegen“, Bezeichnung für einen Fahrer, der ständig attackiert und dadurch versucht, auszureißen
• caravane publicitaire – Werbekarawane, die vor den Fahrern herfährt
• chapeau – „Hut ab“, Ehrenbezeugung für die Champions beziehungsweise vor einer großen, besonderen Leistung eines Fahrers
• contre-la-montre – „gegen die Uhr“, Zeitfahren
• finisseur – Fahrer, der sich auf den letzten Kilometern vom Hauptfeld absetzen und den Sieg vor dem heranstürmenden Peloton retten kann
• flamme rouge – „rote Flamme“, kennzeichnet den Beginn des letzten Kilometers (siehe nebenstehendes Bild), auch als „Teufelslappen“ bezeichnet. Sie wurde 1906 eingeführt.
• grande boucle – „große Schleife“, alternative Bezeichnung für die Tour de France
• grimpeur – „Kletterer“, Bergfahrer
• hors catégorie – Bergwertung der schwersten („außerordentlichen“) Kategorie
• lanterne rouge – „rote Laterne“, letztplatzierter Fahrer in der Gesamtwertung
• maillot à pois – gepunktetes Trikot des besten Führenden in der Bergwertung
• maillot blanc – weißes Trikot für den besten Jungprofi unter 25 Jahren
• maillot jaune – gelbes Trikot des Führenden in der Gesamtwertung
• maillot vert – grünes Trikot des Punktbesten in der Sprinterwertung
• pavés – Kopfsteinpflaster, das besonders in Nordfrankreich und Belgien verbreitet ist und von den Fahrern gefürchtet wird
• peloton – Hauptfeld
• peloton groupé – Zusammenschluss des Hauptfeldes nach der Verfolgung von Ausreißern oder dem Aufholen verschiedener Gruppen nach Tempoverschärfungen
• poursuivant – „Verfolger“, Einzelfahrer oder Gruppe hinter dem beziehungsweise den Führenden
• prologue – kurzes Einzelzeitfahren zu Beginn der Rundfahrt; dient vornehmlich der Vorstellung der Fahrer
• radio tour – der offizielle Tourfunk auf 150,575 MHz
• rouleur – Fahrer, der ein hohes Tempo im Flachen gleichmäßig durchhalten kann, besonders bei Ausreißversuchen, meist auch ein guter Zeitfahrer
• tête de la course – „Kopf des Feldes“, Spitzengruppe
• tour d'honneur – „Ehrentour“, letzte Etappe, die auf den Avenue des Champs-Élysées endet, bei der der Träger des Gelben Trikots traditionell nicht mehr angegriffen wird
• voiture balai oder camion balai – „Besenwagen“, großräumiges Fahrzeug (meist ein Kleinbus), das in der Frühgeschichte des Radsports zurückgefallene Fahrer „aufsammelte“. Bei der Tour wurde er 1910 eingeführt. Heute müssen Fahrer, die das Rennen aufgeben, ihre Startnummer beim verantwortlichen Kommissär eines der am Ende des Feldes fahrenden offiziellen Begleitwagen abgeben.

Todesfälle nach Unfall

Neben einzelnen Opfern bei den Fahrern kam es in der Geschichte der Tour auch beim Begleitpersonal und bei den Zuschauern immer wieder zu tödlichen Unfällen. Dieses Todesrisiko ist jedoch für Zuschauer deutlich niedriger als etwa bei Motorsportveranstaltungen. Ursächlich hierfür ist der kleinere Energiegehalt und die geringere Beschleunigung eines kollidierenden Radfahrers im Vergleich zum Gewicht und der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs. Dennoch sind die Sicherheitsbestimmungen auch bei der Tour in der Folge mehrerer Zwischenfälle stetig verschärft worden.

Datum	Art des Unfalls	Ursache
1910	Badeunfall	Der französische Rennfahrer Adolphe Helière ertrinkt während eines Ruhetags an der Côte d’Azur.
1935	Rennunfall	Der spanische Rennfahrer Francisco Cepeda stirbt nach einem Sturz am Col du Galibier.
1957, 14. Juli	Motorradunfall	Der Motorradfahrer Rene Wagter und der von ihm gefahrene Journalist des Senders Radio Luxembourg Alex Virot stürzen im Gebirge bei Ax-les-Thermes.
1958, 19. Juli	Auffahrunfall	Der Offizielle Constant Wouters wird bei einem Zusammenprall mit dem Sprinter André Darrigade während der Schlussetappe (200 Meter vor dem Ziel in Paris) schwer verletzt. Elf Tage später stirbt er an den Folgen der Verletzungen.
1964, 11. Juli	Zuschauerunfall	Ein Versorgungs-LKW der französischen Gendarmerie in der Dordogne rast gegen eine Brücke. Dabei kommen 20 Personen ums Leben.[15]
1967, 13. Juli, 13. Etappe	Dopingfall	Der englische Rennfahrer Tom Simpson stirbt im Anstieg zum Mont Ventoux an einem Herzinfarkt. In Simpsons Blut werden Amphetamine und Alkohol nachgewiesen.
1995, 18. Juli, 15. Etappe	Rennunfall	Der italienische Rennfahrer Fabio Casartelli stürzt bei der Abfahrt vom Col de Portet-d’Aspet. Er stirbt drei Stunden später im Krankenhaus.
2000, 14. Juli, 12. Etappe	Zuschauerunfall	Bei der Etappe von Avignon nach Draguignan kommt ein zwölfjähriger Junge ums Leben, nachdem er von einem Fahrzeug der Werbekarawane erfasst worden war.[16]
2002, 17. Juli, 10. Etappe	Zuschauerunfall	Bei der Etappe von Bazas nach Pau kommt der siebenjährige Junge Melvin Pompele ums Leben. Er wollte über die Straße zu seiner Großmutter laufen und wurde von einem Mannschaftswagen erfasst.[16][17]
2009, 18. Juli, 14. Etappe	Zuschauerunfall	Bei der Etappe von Colmar nach Besançon wird eine 61-jährige Frau beim Überqueren der Straße von einem Polizei-Motorrad erfasst und tödlich verletzt. Die Frau wollte zwischen den Ausreißern und der Durchfahrt des Hauptfeldes über die Straße gehen und lief dabei direkt vor das Motorrad.[18]

Rezeption

Romane

• André Reuze: Giganten der Landstraße, Neuauflage Sportverlag 1998, ISBN 3-328-00807-1 (z. Z. vergriffen) – erstmals 1928 erschienener Roman eines französischen Sportjournalisten, gibt einen Einblick in die „heroische Epoche“ der Tour
• Hans Blickensdörfer, Hennes Roth: Salz im Kaffee, Neuauflage covadonga 2003, ISBN 3-936973-04-0 – Roman des Journalisten und Schriftstellers Blickensdörfer, dessen Hauptfigur stark an Didi Thurau angelehnt ist

Musik

• 1983 veröffentlichte die deutsche Elektronikband Kraftwerk die Single Tour de France als Reminiszenz an die „Große Schleife“. Ralf Hütter und Florian Schneider-Esleben, die Köpfe der Gruppe, gelten als Radsportfanatiker. Diese Radsportliebe führte Ende der 1980er sogar zur Trennung der ursprünglichen Kraftwerk-Besetzung. Das Stück wurde jahrelang als Titelmusik der ARD-Übertragungen der Tour verwendet. Zur Tour de France 2003 brachten Kraftwerk das Konzeptalbum Tour de France Soundtracks heraus, welches auf Basis des alten Tour de France-Titels das Thema Tour neu interpretiert. Die Veröffentlichung gelangte in Deutschland an die Spitze der Albumcharts.
• Die britische Rockband Queen schrieb 1978 das Lied Bicycle Race. Die Inspiration dazu kam ihnen, als der Tourtross nahe bei ihrem Aufnahmestudio in Montreux vorbeifuhr (auf der Etappe nach Lausanne). Mittlerweile wurde dieses Stück auch von der deutschen Dance-Interpretin Blümchen gecovert.

Film

• Höllentour: Dokumentarfilm von Pepe Danquart, der Erik Zabel und Rolf Aldag bei der Tour de France 2003 begleitete.

• OVERCOMING: Dokumentarfilm von Tómas Gislason, der das Team CSC bei der Tour de France 2004 begleitete.

• 100 Jahre Tour de France: Dokumentarfilm von Andreas Wilde.

• Vive le tour: Dokumentarfilm von Louis Malle, 18 Minuten, 1962.

Literatur

• 100 Jahre Tour de France 1903–2003. Delius Klasing, Bielefeld 2003. ISBN 3-89595-189-7 (Gekürzte deutsche Übersetzung einer dreibändigen Dokumentation aus dem Archiv der französischen Sportzeitung L’Équipe, mit Zusammenfassungen, Statistiken, Fotos und Originalberichten der einzelnen Tour-Jahre bis 2002)
• Roland Barthes: Die Tour de France als Epos. in: Gunter Gebauer / Gerd Hortleder (Hrsg.): Sport – Eros – Tod. Suhrkamp, Frankfurt am Main 1986 (Edition Suhrkamp 1335). ISBN 3-518-11335-6 (Original in französischer Sprache: Le Tour de France comme épopée. In: Mythologies. Éditions du Seuil, Paris 1957, pp. 110–121) (Philosophische Analyse der Tour als archaisch-heroisches Ereignis)
• Kristian Bauer: Roadbook Tour de France. Bruckmann, München 2006. ISBN 3-7654-4477-4 (Die Bergstrecken der Tour zum Nachfahren für Rennradfahrer)
• Hans Blickensdörfer: Tour de France. Mythos und Geschichte eines Radrennens. Sigloch Edition, Künzelsau 1997. ISBN 3-89393-160-0 (Schilderung der Tour de France aus der Sicht des Doyens der deutschen (Rad-)Sportberichterstattung, bis 1997)
• Markus Bühler: Tour de France – Auf den Spuren eines Mythos. AS Verlag, Zürich 1999. ISBN 3-905111-43-8
• Holger Ihle: Die Tour de France in den deutschen Medien. Strukturen, Themen und Beispiele der Berichterstattung in Fernsehen und Presse. VDM Verlag Dr. Müller, Saarbrücken 2008. ISBN 3-8364-7779-3
• Ralf Schröder, Hubert Dahlkamp: Nicht alle Helden tragen Gelb. Die Geschichte der Tour de France. Die Werkstatt, Göttingen 2003. ISBN 3-89533-406-5 (anekdotisch mit Hintergründen erzählte Geschichte der Tour)
• Christopher S. Thompson: The Tour de France. A cultural history. University of California Press, Berkeley 2006. ISBN 978-0-520-24760-4
• Les Woodland: Halbgötter in Gelb. Das Lesebuch zur Tour de France. covadonga, Bielefeld 2003. ISBN 3-936973-00-8 (in Episoden erzähltes Lesebuch eines britischen Journalisten)

Weblinks

 Commons: Tour de France – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wikinews: Tour de France – in den Nachrichten

 Wikiquote: Tour de France – Zitate

• Offizielle Webseite der Tour de France (frz., engl., span. und dt.)
• Umfangreiche Seite der ARD zur Tour de France
• Alle Daten der einzelnen Rundfahrten (frz.)
• Die Tour de France auf cycling4fans.de
• Geschichte und Statistiken der Tour
• Reglement der Tour de France 2011 (englisch/französisch), abgerufen am 21. Juli 2011

Einzelnachweise

1. ↑ UCI-Reglement für den Straßenradsport, dort: 2.6.006 "Prologue" (englisch/französisch), abgerufen am 3. April 2011
2. ↑ Tour de France - Die Tour-Rekorde auf eurosport.yahoo.com, abgerufen am 3. April 2011
3. ↑ ^{a b c} Tour de France - Start 2013: Korsika oder doch Tokio?, yahoo.com v. 22. Oktober 2009
4. ↑ Wilfried F. Schoeller: Kleines Lexikon der Tour-Mythen – Triumphe, Kuriositäten und Rekorde, Eichborn AG, Frankfurt am Main 2003, ISBN 3-8218-4836-7
5. ↑ tagesspiegel.de vom 14. Juli 2007: Kalter Krieg auf Rädern
6. ↑ zu den heutigen Profiteams vgl. ProTeam und Professional Continental Team
7. ↑ Albert Londres, Les Forçats de la route: l’abandon des frères Pélissier, Les frères Pélissier et leur camarade Ville abandonnent. Beeckman gagne la troisième étape, Coutances, 27 juin 1924.
8. ↑ Neue Zürcher Zeitung vom 3. September 1999 – 100 Jahre Doping: Annäherungen an eine Geschichte der künstlichen Leistungssteigerung im Radsport
9. ↑ ch.sportalsports.com vom 2. Juli 2009: Dekker beteuert seine Unschuld
10. ↑ Radsportseiten Abgerufen am 24. Juli 2011
11. ↑ Namensgeber ist Robert Chapatte (* 14. Oktober 1922 in Neuilly-sur-Seine; † 19. Januar 1997 in Paris); ein französischer Rennradfahrer und Sportjournalist. → le-theoreme-de-chapatte (französisch)
12. ↑ UCI Reglement für den Straßenradsport, dort insbesondere: 2.6. "Stage Races", abgerufen am 3. April 2011
13. ↑ vgl. für die Tour de France 2011: Reglement der Tour de France 2011 (französisch/englisch), abgerufen am 26. Juni 2011
14. ↑ vgl. UCI-Reglement "Discipline and Procedures", abgerufen am 3. April 2011
15. ↑ Europe | Tour de France spectator killed. BBC News. Abgerufen am 18. Juli 2009.
16. ↑ ^{a b} Les Woodland: The Yellow Jersey Companion to the Tour de France. London: Yellow Jersey Press 2003
17. ↑ Erneut Unfall bei der Tour de France, netzeitung.de v. 21. Juli 2002
18. ↑ sueddeutsche.de vom 18. Juli 2009: Zuschauerin bei Unfall getötet

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