Train à grande vitesse

Das seit Ende 2000^[1] verwendete Logo des TGV

Train à grande vitesse, kurz TGV [teʒe've] (deutsch: „Zug mit großer Geschwindigkeit“, Hochgeschwindigkeitszug), ist ein französisches Hochgeschwindigkeitskonzept auf Rad-Schiene-Basis. Die TGV-Züge sowie deren Geschwisterzüge Thalys und Eurostar verkehren außer in Frankreich auch in Deutschland, in der Schweiz, in Italien, in Belgien, in den Niederlanden, in Großbritannien, in Luxemburg sowie seit Dezember 2010 in Spanien (ab 2012 direkte Züge von Frankreich und Deutschland nach Barcelona).

Die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb beträgt, je nach Strecke, bis zu 320 km/h. Geschwindigkeiten dieser Größenordnung lassen sich in aller Regel nur auf eigens dafür errichteten Schnellfahrstrecken erreichen. Die Gesamtlänge dieser lignes à grande vitesse (LGV) beträgt rund 1540 km. Die erste wurde 1981 zwischen Paris und Lyon eröffnet und erwies sich umgehend als großer kommerzieller Erfolg. In den ersten fünf Betriebsjahren wurden 60 Millionen Passagiere zwischen 37 Städten befördert, bei einem durchschnittlichen Marktanteil auf den entsprechenden Relationen von 57 %.^[2] Zwischen den angebundenen Städten haben die Reisen per TGV aufgrund der Zeitersparnis die Flugreisen weitgehend verdrängt. Mit Ausnahme einiger Postzüge zwischen Paris, Lyon und Marseille ist TGV ausschließlich ein Angebot für Passagiere.

Bis dato wurden etwa 30 Milliarden Euro in das TGV-System investiert (Stand: September 2006).^[3] Die TGV-Flotte umfasst 465 Garnituren (Stand: April 2007).^[4] Die verschiedenen TGV-Zugmodelle wurden bzw. werden von GEC-Alsthom (heute Alstom) entwickelt und hergestellt. Bis 31. Dezember 1986 hatten 107 TGV-Triebzüge 112 Millionen Kilometer zurückgelegt, bei einer Laufleistung von ca. 2500 km pro Tag.^[2] Auf dem TGV basierende Züge verkehren in Südkorea (KTX) und Spanien (AVE). TGV-Züge stellten mehrmals Geschwindigkeitsweltrekorde auf.

TGV Duplex im Pariser Bahnhof Gare de Lyon

TGV-Logo auf einem Zug der gemeinsam mit den Schweizerischen Bundesbahnen betriebenen Tochtergesellschaft Lyria

Geschichte

Vorgeschichte

Schon früh galt Frankreich als das Land der schnellen Züge par excellence.^[5] 1955 stellte die SNCF anlässlich von Versuchsfahrten in Südwestfrankreich den Geschwindigkeits-Weltrekord von 331 km/h für Schienenfahrzeuge auf. Ab 1967 wurde im kommerziellen Betrieb die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingeführt, zunächst zwischen Paris und Toulouse („Le Capitole“) und wenig später auch zwischen Paris und Bordeaux („L'Aquitaine“ und „L'Etendard“). Auf letzterer Verbindung wurden Reisegeschwindigkeiten bis 145 km/h erreicht, was für konventionelle Strecken wiederum Weltrekord bedeutete und nur vom japanischen Shinkansen übertroffen wurde^[6]. Eine weitere Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 220 km/h wurde für die Schnellfahrabschnitte der Strecke nach Toulouse ins Auge gefasst. Damit schienen die mit konventionellen Zügen und Strecken gegebenen Möglichkeiten ausgeschöpft.

Ab Ende der 1950er-Jahre konkretisierte sich, neben anderen technischen Prestigeprojekten, die Entwicklung verschiedener Schnellverkehrssysteme auf der Basis neuer, zumeist berührungsfreier Fortbewegungstechniken. In Frankreich stand dabei bis 1974 die Luftkissenschwebebahn Aérotrain im Vordergrund. Parallel dazu befasste sich die staatliche Bahngesellschaft SNCF mit der Konzeption eines Schnellverkehrs auf konventionellen Stahlschienen, aber mit teilweise neu zu erstellenden Strecken und neuartigen Fahrzeugen.

Fünfteiliger RTG-Gasturbinenzug

Dabei war ursprünglich vorgesehen, dass diese „TGV“-Züge – damals stand die Abkürzung für très grande vitesse (sehr hohe Geschwindigkeit) bzw. turbine grande vitesse (Hochgeschwindigkeitsturbine) – mit Gasturbinen ausgerüstet werden sollten. Grund dafür war einerseits, dass die Strecke so kostengünstig wie möglich konzipiert werden sollte, und andererseits, dass die Machbarkeit einer zuverlässigen Energiezufuhr mittels Fahrdraht und Stromabnehmern bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h damals nicht gesichert war. Die Gasturbine versprach bei relativ geringer Größe ein günstiges Leistungsgewicht und die Aufrechterhaltung einer großen Leistung über einen längeren Zeitraum hinweg. Die Technologie wurde im Versuchsfahrzeug TGS („Turbine à Gaz Spéciale“) zur Einsatzreife entwickelt und in den Triebzug-Baureihen ETG („Elément à Turbine à Gaz“) und RTG („Rame à Turbine à Gaz“) den Belastungen des Alltagsbetriebs ausgesetzt. Ähnlich wie etwa die französische Nukleartechnik, das Gezeitenkraftwerk von Saint-Malo, die Concorde oder der Ozeanriese „Paquebot France“ wurde auch der Gasturbinentechnik eine hohe symbolische Bedeutung als Aushängeschild französischer Ingenieurskunst beigemessen.

Der ab 1972 getestete erste TGV-Prototyp TGV 001 war als Gasturbinenzug konzipiert.^[7] Das äußere Erscheinungsbild (einschließlich der markanten Zugnase) wurde, wie auch die Inneneinrichtung, vom Designer Jacques Cooper entworfen. Die SNCF testete mit diesem Zug in 5227 Versuchsfahrten die neuen Bremsen, die nötig waren, um die hohe kinetische Energie im Hochgeschwindigkeitsbereich abbauen zu können, aber auch Aspekte des Luftwiderstandes und des Signalsystems. Weiterhin wurde deutlich, dass sich mit einem (zwischen zwei Wagen platzierten) Jakobs-Drehgestell eine bessere Laufruhe ergibt als mit zwei separaten Drehgestellen an den beiden Wagenenden.

Unter dem Eindruck der Ölkrise von 1973 erschien der Gasturbinenantrieb allerdings plötzlich nicht mehr als zukunftsträchtige Lösung, zumal die elektrische Traktion durch den Bau zahlreicher Kernkraftwerke ihrerseits billiger geworden war. Relativ kurzfristig wurde 1974 das elektrische Versuchsfahrzeug Zébulon hergerichtet, mit dessen Hilfe eine befriedigende Lösung des Stromabnahme-Problems erarbeitet werden konnte.

1974 gab Präsident Georges Pompidou grünes Licht für die Umsetzung des TGV-Konzepts, und Premierminister Pierre Messmer verfügte die Bereitstellung der nötigen Geldmittel für den Bau einer ersten TGV-Strecke zwischen Paris und Lyon, welche die Bezeichnung LN1 – Ligne Nouvelle 1 (neue Linie 1) erhielt (heute heißt sie LGV Sud-Est). Bereits im Dezember 1976 begann bei Écuisses im Département Saône-et-Loire der Bau dieser nur für den TGV konstruierten Hochgeschwindigkeitsstrecke. 1978 konnten die ersten zwei Vorserienzüge in Dienst gestellt und getestet werden.^[7] Nach weiteren Modifikationen wurde die erste Serieneinheit am 25. April 1980 ausgeliefert.

Jahr	Passagiere[8] (in Mio.)
1981	1,26
1982	6,08
1983	9,20
1984	13,77
1985	15,38
1986	15,57
1987	16,97
1988	18,10
1989	19,16
1990	29,93
1991	37,00
1992	39,30
1993	40,12
1994 *	43,91
1995	46,59
1996	55,73
1997 **	62,60
1998	71,00
1999	74,00
2000	79,70
2001	83,50
2002	87,90
2003	86,70
2004	90,80
2005	94,00
(* ab 1994 inklusive Eurostar; ** ab 1997 inklusive Thalys)

Betriebsaufnahme 1981

Am 22. September 1981 weihte Staatspräsident François Mitterrand das erste Teilstück der neuen Strecke ein; mit dem Fahrplanwechsel vom 27. Februar wurde sodann der kommerzielle Betrieb aufgenommen. Der ursprüngliche Kundenbereich war im Geschäftsreiseverkehr vermutet worden. Der TGV etablierte sich aber bald auch bei einem breiteren Publikum.

Ein TGV Sud-Est im klassischen Orange (1987)

Im ersten Betriebsjahr gab es an Werktagen 13 Verbindungen im Stundentakt, an Sonntagen 8. Nach der vollständigen Eröffnung der Strecke konnte die Fahrzeit zwischen Paris und Lyon auf 2 Stunden reduziert werden. Damit war der TGV fast doppelt so schnell wie der schnellste bisher verkehrende lokbespannte Zug, der berühmte TEE Mistral, der 3 Stunden und 55 Minuten benötigte. Einen großen Anteil an dieser Fahrzeitverkürzung hatte auch die Reduzierung der Streckenlänge zwischen Paris und Lyon von 512 km auf 429 km. Mit der Verkürzung der Reisezeiten stiegen auch die Fahrgastzahlen. Diese Tendenz hat sich bis heute fortgesetzt, zumal die Reisezeiten weiter gesunken sind.

Beflügelt durch den großen Erfolg der ersten Schnellfahrstrecke und die Aufbruchstimmung der beginnenden Ära Mitterrand, beschloss man in kurzer Zeit die Realisierung weiterer Projekte, welche zwischen 1989 und 1994 in Betrieb genommen wurden:

• LGV Atlantique (LN2) in Richtung Tours und Le Mans
• LGV Nord-Europe (LN3) zur belgischen Grenze und nach Calais, mit Anschluss an den von einer privaten Firma erstellten Eurotunnel
• LGV Rhône-Alpes (LN4) östlich an Lyon vorbei nach Valence
• LGV Interconnexion Est als Ostumfahrung von Paris zur Verknüpfung zwischen LN1 und LN3

Weitere Entwicklung

Später folgten in etwas größeren Zeitabständen die LGV Méditerranée bis Marseille und die LGV Est européenne Richtung Straßburg. Auf den Relationen Paris–Marseille und Paris–London kommt der TGV auf einen Marktanteil von rund 70 Prozent.^[9]

Eurotrain, eine Kombination aus ICE-2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen, im April 1998 in München

Versuche von GEC-Alsthom und Siemens in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre, Mischungen von ICE- und TGV-Komponenten im Rahmen des Joint Ventures Eurotrain in Taiwan und China zu vermarkten, scheiterten.

Ab 28. Mai 2000 verkehrten erstmals TGV-Züge planmäßig auf nicht elektrifizierten Strecken. Zwei Zugpaare pro Tag fuhren dabei auf der 112 km langen Strecke von Nantes nach Les Sables^[10]

Am 27. September 2003 feierten die SNCF den milliardsten Passagier auf dem TGV-, Thalys- und Eurostar-Netz.^[11]

Ab Anfang 2004 wurde unter der Bezeichnung Clic TGV mit 15 Triebzügen ein Internetzugang zwischen Paris, Bordeaux und Pau erprobt.^[12]

Nachdem ab Ende 2003 zunächst ein totales Rauchverbot auf den Zügen des TGV Atlantique galt, wurde dieses mit Wirkung zum Dezember 2004 auf alle TGV-Züge ausgedehnt.^[13]

Streckennetz

Das Streckennetz des TGV umfasst rund 7.000 Kilometer. Davon sind 1847 km Neubaustrecken für hohe Geschwindigkeit (Stand: Juni 2007).

Strecken in Frankreich

→ Hauptartikel: Schnellfahrstrecke#Frankreich

TGV-Streckennetz
blau: Neubaustrecken in Frankreich, rot: Neubaustrecken im angrenzenden Ausland, schwarz: Altbaustrecken mit TGV-Verkehr, punktiert: geplante Strecke

Die französische Staatsbahn SNCF fährt mit dem TGV im regulären Hochgeschwindigkeitsverkehr auf sieben inländischen Lignes à grande vitesse (LGV).

Viadukt von Montigny-les-Arsures an der Strecke Dole–Vallorbe/Pontarlier

Die älteste TGV-Neubaustrecke ist die LGV Sud-Est, die Paris mit Lyon verbindet. Die 409 km lange Strecke beginnt in Combs-la-Ville und endet bei Sathonay-Camp. Die Eröffnung fand auf voller Länge am 25. September 1983 statt. Bereits am 22. September 1981 war das 273 km lange südliche Teilstück von Saint-Florentin nach Sathonay-Camp eingeweiht worden. Abgesehen von der Hauptmagistrale Paris-Lyon-Mittelmeer schafft diese Linie auch Verbindungen nach Dijon–Dole (und weiter nach Besançon, nach Bern und nach Lausanne (–Brig)), nach Genf, nach Annecy, nach Chambéry–Mont Cenis–Mailand, nach Grenoble und nach Saint-Étienne.

TGV Atlantique vor der Einfahrt in den Tunnel von Villejust

Die Eröffnung der LGV Atlantique, die Paris mit dem Westen des Landes verbindet, erfolgte am 24. September 1989. An diesem Tag gingen die 124 km lange Stammstrecke zwischen dem Pariser Bahnhof Montparnasse und Courtalain sowie die 53 km lange Zweigstrecke zwischen Courtalain und Connerré bei Le Mans in Betrieb. Am 30. September 1990 folgte der 102 km lange Seitenast von Courtalain nach Monts bei Tours.

Die 333 km lange LGV Nord führt von Paris über Lille zum Portal des Eurotunnels bei Calais und stellt die Verbindung nach Brüssel und London her. Das südliche Teilstück zwischen Arnouville und Arras wurde am 23. Mai 1993 eröffnet, das nördliche Teilstück am 26. September desselben Jahres.

LGV Est beim Streckenkilometer 217, in der Nähe des Bahnhofs Gare Meuse

TGV Réseau im Bahnhof Strasbourg

Lediglich 57 km lang ist die am 29. Mai 1994 eröffnete LGV Interconnexion Est. Sie umfährt den Ballungsraum von Paris im Osten, verbindet die LGV Nord mit der LGV Sud-Est und ermöglicht so umsteigefreie Verbindungen. Die Strecke beginnt in Vémars, erschließt den Flughafen Charles de Gaulle und den Disneyland Resort Paris und endet bei Coubert. Über konventionelle Strecken wird überdies ein Anschluss an die LGV Atlantique beim Bahnhof Massy TGV ermöglicht.

Bei der LGV Rhône-Alpes handelt es sich um die Fortsetzung der LGV Sud-Est, die den Ballungsraum von Lyon östlich umfährt. Die 115 km lange Strecke beginnt in Montanay, erschließt den Flughafen Lyon Saint-Exupéry und endet bei Valence. Am 13. Dezember 1992 wurde das erste Teilstück von Montanay nach Saint-Quentin-Fallavier eröffnet, am 3. Juli 1994 folgte die restliche Strecke.

Südlich von Valence folgt direkt auf die LGV Rhône-Alpes die LGV Méditerranée. Die am 1. Juni 2001 eröffnete Linie ist 250 km lang. Sie beginnt bei Saint-Marcel-lès-Valence und führt zu einem Verzweigungsdreieck westlich von Avignon. Der westliche Abzweig endet bei Redessan in der Nähe von Nîmes, der östliche Abzweig in den Außenbezirken von Marseille.

Die 450 km lange LGV Est européenne verbindet seit ihrer Eröffnung im Juni 2007 Paris mit dem Osten Frankreichs. Der 300 km lange Abschnitt von Vaires-sur-Marne bis Baudrecourt ist fertiggestellt, während die Erweiterung der Neubaustrecke bis Straßburg sich erst seit 2010 im Bau befindet und frühestens ab 2016 in Betrieb gehen soll. Weitere TGV-Züge bedienen Sedan in der Champagne und Saint-Dié in den Vogesen.

Strecken außerhalb Frankreichs

Ende Mai 1991 hatte ein Konsortium um Alsthom den Auftrag erhalten, ein Hochgeschwindigkeitsnetz im US-Bundesstaat Texas zu errichten und (im Rahmen einer Konzession) für 50 Jahre zu betreiben. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden und die Reisezeit zwischen Dallas und Houston auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um Siemens, Krauss-Maffei, AEG Westinghouse Transportation Systems war mit einem Angebot mit ICE-Technologie gescheitert.^[14] Das auf fünf Milliarden US-Dollar^[15] geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.

Im benachbarten Ausland entstanden mehrere Schnellfahrstrecken, auf denen TGV-Züge und die Züge der Gesellschaften Eurostar und Thalys verkehren. Damit entstand ein internationales Schnellverkehrsnetz zwischen Marseille und Paris und weiter über Lille nach London/Brüssel–Köln, wie es bereits Jahrzehnte früher - damals unter der Bezeichnung Europolitain - angedacht worden war^[16].

Eurostar: Großbritannien, Belgien - London, Brüssel

Die Eurostar-Züge verbinden seit 1994 das europäische Festland mit der britischen Hauptstadt London. Als erste Schnellfahrstrecke Großbritanniens ist ein 74 km langer Abschnitt des Channel Tunnel Rail Link seit September 2003 in Betrieb. Dieser beginnt beim Portal des Eurotunnels in der Nähe von Folkestone und führt zur Verzweigung Fawkham Junction in der Nähe von Gravesend. Die zweite Etappe zum Londoner Bahnhof St Pancras ist 34 km lang und wurde am 14. November 2007 eröffnet. Die Reisezeit zwischen Paris und London verkürzte sich auf 2 Stunden 15 Minuten, von London nach Brüssel auf 1 Stunde 51 Minuten.

Der belgische Teil der Verbindung Paris-Brüssel trägt die Bezeichnung HSL 1. Sie zweigt bei Fretin südlich von Lille von der LGV 3 ab und endet südwestlich der EU-Metropole in Halle. Die am 14. Dezember 1997 eröffnete Strecke misst 84 km, wovon sich 71 km auf belgischem Territorium befinden.

Thalys: Belgien, Deutschland - Brüssel–Köln

Als Fortsetzung Richtung Deutschland wurden die Neubauprojekte HSL 2 und HSL 3 entworfen. Die 63 km lange HSL 2 Löwen–Bierset wurde 2004 eröffnet. Zwischen Brüssel und Löwen sowie zwischen Bierset und Lüttich verkehren die Züge auf bestehenden Gleisen. Östlich von Lüttich wird die bestehende Wesertalstrecke in den Endabschnitten (14 km) ausgebaut und im 42 km langen Mittelabschnitt durch die 2007 baulich fertiggestellte HSL 3 abgelöst. Da letztere ausschließlich mit dem Zugsicherungssystem ETCS (Level 2) ausgestattet wurde, verzögerte sich deren Inbetriebnahme bis ins Jahr 2009.

Vor Aachen wurde der Buschtunnel um eine zweite Röhre erweitert. Während die neue Röhre mittlerweile in Betrieb gegangen ist, wird der alte bisher zweigleisige Buschtunnel saniert und später als eingleisiger Tunnel in Betrieb gehen. Zwischen Aachen und Köln ist ein Streckenausbau schrittweise im Gang. Eingesetzt werden Thalys-Züge sowie der deutsche ICE 3.

TGV POS: Luxemburg, Deutschland, Schweiz - Luxemburg, Stuttgart, Basel

Seit dem 9. Juni 2007 verkehrt der TGV auf der transeuropäischen Schienenschnellverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland (POS) zwischen Paris und Luxemburg via Metz mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Am nachfolgenden Tag wurde die Strecke Paris–Stuttgart über Straßburg und Karlsruhe eingeweiht. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Paris verkürzte sich dadurch auf 3 Stunden und 39 Minuten. Ab 9. Dezember 2007 wurde die Verbindung von Stuttgart einmal täglich über Ulm und Augsburg nach München verlängert. Ebenfalls seit dem 10. Juni 2007 in Betrieb ist die Strecke Paris–Basel–Zürich via Straßburg. Die Reisezeit von Zürich nach Paris verkürzte sich auf 3 beziehungsweise 4 Stunden 34 Minuten. Auch auf der ICE-Strecke Paris-Saarbrücken-Frankfurt/M. verkehren je Richtung einmal täglich TGV-Züge.

Grenzüberschreitende Strecke nach Spanien

Im Dezember 2010 ging die LGV Perpignan–Figueres, eine 44 km lange Direktverbindung zwischen Perpignan und der nordostspanischen Stadt Figueres in Betrieb. Sie ergänzt die bogenreiche Strecke über Port Bou entlang der Mittelmeerküste und wird auch von Güterzügen befahren.

Marokko

In Marokko plant die staatliche Organisation National des Chemins de Fer (ONCF) ein 1.500 Kilometer langes Hochgeschwindigkeitsnetz mit zwei Strecken, auf dem TGV-ähnliche Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollen. Für das hohe erwartete Verkehrsaufkommen ist vorgesehen, 18 TGV Duplex zu bestellen.^[17]

Strecken im Bau

Im Juli 2006 begannen die Bauarbeiten an der LGV Rhin-Rhône, einer Diagonalverbindung zwischen Ost- und Südfrankreich, womit erstmals überhaupt eine Strecke nicht auf Paris ausgerichtet sein wird. Der erste 140 km lange Abschnitt wurde am 8 September 2011 eröffnet und führt von Villers-les-Pots, östlich von Dijon bis Petit-Croix südöstlich von Belfort.

Seit dem 24. November 2010 wird offiziell an der zweiten Phase der LGV Est européenne gebaut.^[18] Die Strecke soll 2016 in Betrieb gehen.^[19]

Geplante Strecken

Als Fortsetzung der LGV Atlantique sind zwei Strecken geplant: die LGV Bretagne-Pays de la Loire zwischen Le Mans und Rennes und die LGV Sud Europe Atlantique zwischen Tours und Bordeaux. Die Inbetriebnahme ist für 2012 beziehungsweise 2016 vorgesehen. In diesem Zusammenhang wurde vorgeschlagen, die Altbaustrecken von Rennes nach Brest und Quimper auf eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h zu ertüchtigen, wodurch in Kombination mit dem Einsatz von Neigetechnikzügen die Fahrzeit zwischen Paris und den zwei genannten Städten an der Atlantikküste auf drei Stunden verkürzt werden könnte.^[20]

Als Fortsetzung der LGV Sud Europe Atlantique einerseits sowie als Verbindung zwischen der Atlantikküste und Nizza andererseits gibt es weit gediehene Planungen für eine LGV Bordeaux–Toulouse. Die schätzungsweise vier Milliarden Euro teure Strecke soll um 2020 eröffnet werden und erstmals mit bis zu 360 km/h befahren werden. Die Fahrzeit zwischen Paris und Toulouse wird sich dann auf 3 Stunden und 7 Minuten verkürzen.^[21] Von der LGV Sud Europe Atlantique soll ferner die LGV Poitiers-Limoges von Poitiers nach Limoges abzweigen. Baubeginn soll 2011 sein, die Fertigstellung ist zeitgleich mit der Stammstrecke für 2016 vorgesehen. Diskutiert wird außerdem eine Verbindung von Bordeaux nach Vitoria in Nordspanien.^[22]

Stark umstritten, vor allem bei Umweltschutzverbänden, ist der Streckenverlauf der geplanten LGV PACA, kurz für LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur. Sie soll von der LGV Méditerranée nach Nizza verlaufen und nach 2020 eröffnet werden. Die anvisierten Fahrzeiten zwischen Marseille und Genua liegen bei 3 Stunden 15 Minuten.

Auch für den Verkehr nach London gibt es Planungen für eine weitere Fahrzeitverkürzung mittels der LGV Picardie, einer Direktverbindung Paris–Calais über Amiens, ohne Umweg über Lille. Für das 3,3 bis 4,4 Milliarden Euro teure Projekt, das die Fahrzeit zwischen Paris und London auf unter zwei Stunden drücken würde, machen sich vor allem Lokalpolitiker aus Amiens stark, da ihre Stadt bisher nicht an das TGV-Netz angebunden ist.

Saint-Jean-de-Maurienne, der westliche Ausgangspunkt des künftigen Mont-Cenis-Basistunnels

Eine Planung von 1991 enthielt auch bereits die LGV Normandie, die von den Pariser Vororten nach Mantes-la-Jolie führen und sich dort in einen Zweig nach Rouen und einen nach Évreux aufteilen sollte. Aufgrund eines schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses wurde dieses Projekt zurückgestellt. Den veränderten Planungen zufolge soll die Strecke nun von Paris über Rouen hinaus nach Le Havre und Caen führen.

Das aufwendigste TGV-Neubauprojekt ist zweifelsohne die LGV Lyon-Turin, deren Herzstück der 54 km lange Mont-Cenis-Basistunnel sein wird.

Bahnhöfe

→ Hauptartikel: Liste von Bahnhöfen an TGV-Schnellfahrstrecken

Gare de Lyon in Paris

Pariser Bahnhof Gare de l' Est

Zu den Hauptvorteilen des TGV gegenüber konkurrierenden Eisenbahntechnologien wie z.B. Magnetschwebebahnen gehört die Möglichkeit, bereits bestehende Infrastruktur abseits der Schnellfahrstrecken zu nutzen. Dies erlaubt es den TGV-Zügen, bis zu den Endbahnhöfen in den Stadtzentren zu verkehren. Es entfällt aber auch die Notwendigkeit, in dicht besiedelten Gebieten teure eigenständige Trassen zu errichten, wodurch die Baukosten spürbar gesenkt werden können.

Für die Erschließung mittelgroßer Städte fiel die Wahl häufig auf den Bau von Bahnhöfen, die einige Kilometer von den Stadtzentren entfernt direkt an den Schnellfahrstrecken liegen. Der Halt von TGV-Zügen an solchen Bahnhöfen ist mit weitaus geringerem Zeitverlust verbunden, als wenn die Züge zuerst auf die Altbaustrecken ausfädeln und zu den Bahnhöfen im Stadtzentrum fahren müssten (die in manchen Fällen in Form eines Kopfbahnhofs angelegt sind).

Bahnhof Avignon TGV

In einigen Fällen wurden Bahnhöfe auf halbem Weg zwischen zwei Städten errichtet, die auf der Straße, aber nicht per Eisenbahn erreichbar sind. Ein Beispiel dafür ist der Bahnhof zwischen Montceau-les-Mines und Le Creusot an der LGV Sud-Est. Höchst umstritten ist bis heute der Bahnhof Haute Picardie an der LGV Nord zwischen Amiens und Saint-Quentin. Er wurde von Medien und lokalen Behörden kritisiert, da er zu weit von den Städten entfernt ist, die er eigentlich erschließen sollte, und zu weit von anderen Bahnlinien liegt, die eine bessere Anbindung ermöglichen würden. Der Bahnhof wird spöttisch als „la gare des betteraves“ (dt. Bahnhof der Roten Rüben) bezeichnet, da er von Rübenfeldern umgeben ist. Diese Bezeichnung wird mittlerweile als Synonym für ähnliche im „Niemandsland“ liegende TGV-Bahnhöfe verwendet.

Während die ersten dieser TGV-Bahnhöfe reine Zweckbauten sind, gelten die neueren als architektonische Meisterwerke. Dazu gehören insbesondere der Bahnhof Lyon-Saint-Exupéry TGV am Flughafen von Lyon, der Bahnhof Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV am gleichnamigen Pariser Flughafen und der Bahnhof Avignon TGV. Letzterer wird in Fachkreisen aufgrund seines spektakulären 340 m langen Glasdachs als moderne Kathedrale bezeichnet.

Signalsystem

→ Hauptartikel: Transmission Voie-Machine

Blockmarkierung auf TGV-Schnellfahrstrecken

Da bei den auf Hochgeschwindigkeitsstrecken gefahrenen Geschwindigkeiten eine zuverlässige Erkennung von Außensignalen durch das menschliche Auge nicht mehr garantiert werden kann, wurde eine Führerstandssignalisation mit der Bezeichnung TVM (Transmission Voie-Machine) eingeführt. Dabei werden Informationen wie Geschwindigkeit, Zielgeschwindigkeit oder Halt-/Fahrbefehle über elektrische Impulse durch die Schienen zum Zug geleitet und auf Instrumenten im Führerstand angezeigt.

Die Schnellfahrstrecke ist in Blockabschnitte (repère) von etwa 1.500 m eingeteilt, die Grenzen werden durch blaue Schilder mit gelbem Dreieck (an Stelle der Blocksignale, vergleichbar mit den deutschen Blockkennzeichen) markiert. Dem Lokführer werden ähnlich wie bei der deutschen LZB die zulässige Geschwindigkeit im aktuellen Abschnitt und die Zielgeschwindigkeit am Beginn des nächsten Blockabschnittes angezeigt. Die Höchstgeschwindigkeit wird von Faktoren wie der Entfernung zu vorausfahrenden Zügen (mit stetig abnehmender Geschwindigkeit bei abnehmender Blockanzahl zum vorausfahrenden Zug), Abzweigungen, normalen Geschwindigkeitsbeschränkungen und der Entfernung bis zum Ende der LGV bestimmt. Da der Regelbremsweg der Züge in der Regel länger als ein Blockabschnitt ist, werden die Lokführer angewiesen, die Geschwindigkeit von Abschnitt zu Abschnitt stufenweise zu verringern.

Zwei TVM-Versionen, TVM-430 und TVM-300, kommen auf TGV-Schnellfahrstrecken zum Einsatz. TVM-430, das neuere System, wurde erstmalig auf der LGV Nord zum Kanaltunnel sowie nach Belgien eingeführt und beliefert die Züge mit mehr Informationen als TVM-300. Unter anderem wurde die minimale Zugfolge von 4 Minuten auf 3 Minuten verringert.^[23]

Wie beim französischen Signalsystem seit jeher üblich gelten reine Blocksignale als franchissable, d. h. Züge dürfen mit begrenzter Geschwindigkeit (30 km/h) in einen besetzten Blockabschnitt einfahren. Erst wenn die Geschwindigkeit des Zuges die Marke von 35 km/h überschreitet, wird die Notbremse ausgelöst. Signale, die bei Rot nicht überfahren werden dürfen, sind mit einem Schild mit dem Zeichen „Nf“ (für non-franchissable) gekennzeichnet. Zeigt ein solches Signal „Halt“, so kann der Lokführer bei dem Poste d'Aiguillage et de Régulation (PAR - Signal- und Kontrollzentrum) um Erlaubnis zur Weiterfahrt bitten. Sobald das PAR die Erlaubnis erteilt hat, leuchtet über dem Zusatzschild eine weiße Lampe auf. Anschließend bestätigt der Lokführer die Genehmigung durch Knopfdruck und deaktiviert damit die Notbremse, welche andernfalls beim Überfahren der Blockgrenze ausgelöst würde.

Wenn TGV-Züge LGV-Strecken von lignes classiques erreichen oder umgekehrt, werden die Bedienelemente im Führerstand automatisch auf das jeweilige System umgestellt. Wenn ein TGV zum Beispiel die LGV verlässt und eine ligne classique erreicht, wird das TVM-System ausgeschaltet und das KVB-System (Contrôle Vitesse par Balise, Lichtsignal-Geschwindigkeitskontrolle) aktiviert.

Fahrzeuge

Allgemein

Führerstand eines TGV Duplex

Der ursprüngliche TGV wurde von der SNCF und dem Hersteller Alstom (vormals GEC-Alsthom, Alsthom Atlantique) kontinuierlich weiterentwickelt und fährt heute international in verschiedenen Variationen. Allen Baureihen gemeinsam ist, dass die Züge aus zwei Triebköpfen bestehen, zwischen denen der Wagenzug aus acht oder zehn fest gekuppelten Mittelwagen eingestellt ist. Die Triebköpfe sind Elektrolokomotiven in Sonderbauart und angepasster Kastenform. Dieses Prinzip wurde bei vielen Hochgeschwindigkeitszügen in anderen Ländern übernommen, beispielsweise bei den italienischen ETR 500 und den deutschen ICE der Baureihe 401. Der Vorteil ist, dass die Traktionsausrüstung auf nur wenige Fahrzeuge konzentriert ist, ein Nachteil, dass die Triebköpfe hohe Achslasten aufweisen. Um den Oberbau bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu überlasten, wurde die Achslast der Triebköpfe auf 18 t begrenzt.

Die erste Klasse im TGV Duplex

Besonderes Merkmal sind die Jakobs-Drehgestelle, bei denen zwei aneinanderstoßende Mittelwagen gemeinsam auf einem Drehgestell aufliegen und daher nicht getrennt werden können. Sie geben dem Zug ein niedriges Gewicht, eine besondere Laufruhe und verringern die Wahrscheinlichkeit des Entgleisens. Ein Nachteil dieser Bauweise ist, dass die Züge nur mit großem Aufwand getrennt werden können. Während die Triebköpfe standardmäßig abgekuppelt und teilweise baureihenübergreifend gewechselt werden können, sind für die Trennung von Mittelwageneinheiten spezielle Hebevorrichtungen in den Depots notwendig.

Die Triebköpfe verfügen an den äußeren Enden über selbsttätige Scharfenbergkupplungen, die ungenutzt durch Klappen abgedeckt werden und den Einsatz in Mehrfachtraktion ermöglichen. Triebköpfe und Mittelwagen sind durch Schraubenkupplung verbunden.

Die TGV-Triebköpfe verfügen zur verschleißfreien Geschwindigkeitsverringerung über elektrische Widerstandsbremsen. Auf Nutzbremsen wurde verzichtet; vorrangig deshalb, weil die Rückspeisung im Gleichstrombetrieb ohnehin nur möglich ist, wenn sich im selben Speiseabschnitt Fahrzeuge befinden, die die Leistung aufnehmen können. Für Rückspeisung ins Landesnetz sind die Gleichrichterunterwerke nicht ausgerüstet. Auf Bremswiderstände kann man aus diesem Grund ohnehin nicht verzichten. Im Gegensatz zum ICE verzichtete man beim TGV auch auf druckdichte Wagenkästen zur Vermeidung von plötzlichen Druckwechseln bei Tunneleinfahrten; die französischen Schnellfahrstrecken führen allerdings deutlich seltener durch Tunnels.

In der Technik spiegelt sich auch die Weiterentwicklung der Antriebstechnik wider: Während der TGV Sud-Est Gleichstrommotoren besitzt, die von gesteuerten Gleichrichtern in Thyristortechnik versorgt werden, besitzen alle anderen Versionen Drehstrommotoren. In den Versionen TGV Atlantique, TGV Réseau und TGV Duplex sind diese als Synchronmotoren ausgeführt, in den Varianten Eurostar und POS als Asynchronmotoren. Die Drehstrommotoren werden von Umrichtern mit GTO-Thyristoren versorgt, außer bei den POS-Zügen, wo erstmals die IGBT-Technik zur Anwendung kommt.

Zugtyp	Höchstgeschwindigkeit	Sitzplätze	Länge	Breite	Gewicht	Leistung
						25 kV~	15 kV~	3 kV=	1500 V=	750 V=
TGV Sud-Est	270 km/h bzw. 300 km/h *	345	200,20 m	2,81 m	385 t	06.450 kW	–	–	4.400 kW	–
TGV Atlantique	300 km/h bzw. 320 km/h **	485	237,50 m	2,90 m	444 t	08.800 kW	–	–	3.880 kW	–
TGV Réseau	300 km/h bzw. 320 km/h ***	377	200 m	2,90 m	383 t	08.800 kW	–	(?)	3.680 kW	–
Class 373 (Eurostar)	300 km/h	794	393,70 m	2,81 m	752 t	12.240 kW	–	–	5.700 kW	3.400 kW
TGV Duplex	320 km/h	512	200 m	2,90 m	380 t	08.800 kW	–	–	3.680 kW	–
Thalys PBKA	320 km/h	377	200 m	2,90 m	385 t	08.800 kW	4.460 kW	–	3.680 kW	–

* vor bzw. nach Umbau ** seit November 2004 ^[24] *** seit 2003 ^[25]

Mit dem TGV Iris 320 steht seit 2006 darüber hinaus ein zehnteiliger TGV-Messzug zur Verfügung.

Generationen

TGV Sud-Est

Modernisierter TGV Sud-Est 101 in Paris Gare du Nord

Der TGV Sud-Est (PSE) mit dem ursprünglichen, markanten orangefarbenen Farbkleid ist der älteste TGV und wird vor allem auf der Strecke Paris–Lyon eingesetzt. Er ist für zwei elektrische Systeme (25 kV, 50 Hz Wechselstrom sowie 1,5 kV Gleichstrom) ausgelegt; neun der insgesamt 107 Garnituren (TGV 110–118) verfügen über eine Ausrüstung für drei Systeme (zusätzlich 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom) und werden von der Gesellschaft Lyria im Verkehr zwischen der Schweiz und Frankreich eingesetzt. Aufgrund der Beteiligung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) an Lyria gehören zwei dieser Garnituren (TGV 112 und 114) den SBB, die übrigen sieben der SNCF. Die Lyria-Züge erreichen auf dem Schweizer Schienennetz eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Jeder Zug besteht aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen, ist 200 m lang und 2,81 m breit und wiegt 385 Tonnen. Die Enddrehgestelle der Wagenzüge sind ebenfalls Triebdrehgestelle und gehören zur Traktionsausrüstung des jeweils benachbarten Triebkopfes

Der Sitzteiler in den Reihensitzen der 2. Klasse lag bei Inbetriebnahme bei 850 mm^[26], in den acht Wagen fanden 386 Reisende Platz^[27]. 111 Sitzplätze entfielen auf die erste, 275 Sitze auf die zweite Klasse.^[28]

Ab 1997 wurden die Züge renoviert. Umgerechnet mehr als drei Millionen Schweizer Franken und rund 12.000 Arbeitsstunden wurden dazu pro Zug aufgewandt. Das Außendesign wurde von Orange auf Silbergrau verändert. Neu eingerichtet wurden unter anderem Abteile in der 1. Klasse sowie für Familien sowie Vis-a-vis-Bereiche in der 1. Klasse.^[29] Entfernt wurden unter anderem Telefonzellen, neu eingebaut dafür Steckdosen.^[30]

Aus der Umrüstung gingen zwei Varianten hervor^[30]:

• Bei einer Variante (65 Triebzüge, darunter neun Züge des Schweiz-Verkehrs) wurde (neben anderen Maßnahmen) der Sitzabstand um 4 cm angehoben, die Rückenlehnen der 2. Klasse wurden beweglich gestaltet. Die Züge umfassen nach der Umgestaltung 110 Sitzplätze in der 1. und 240 Plätze in der 2. Klasse. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt teils bei 270 (18 Züge, Zugsicherung TVM 300), teils bei 300 km/h (47 Züge, TVM 430).^[30] Zunächst waren 245 Sitzplätze in der 2. Klasse vorgesehen.^[29]
• Eine zweite Variante (42 Triebzüge) wurde für den Langstreckenverkehr zwischen Paris und der Côte d'Azur (über die LGV Méditerranée) hergerichtet. Bei diesen Zügen wurde der Erste-Klasse-Bereich auf 69 Sitzplätze reduziert und in der 2. Klasse angehoben. Der Sitzabstand der 276 Sitze der zweiten Klasse wurde um 8 cm erhöht sowie Gepäckregale und Steckdosen eingerichtet. Die Züge wurden mit TVM 430 ausgerüstet und für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ertüchtigt.^[30]

Die Arbeiten wurden im SNCF-Werk Bischheim (bei Straßburg) vorgenommen. Für die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 270 auf 300 km/h waren Änderungen am Brems- und Kühlsystem erforderlich.^[31] Die Umrüstung wurde vor Inbetriebnahme der LGV Méditerranée (2001) abgeschlossen.^[30] Mitte November 2002 entgleiste ein TGV Sud-Est zwischen Lyon und Grenoble, nachdem Gleise durch eine Schlammlawine verschüttet worden waren; verletzt wurde niemand.^[32]

Mehrere Triebzüge werden (Stand: 2001) für den TGV Postal eingesetzt. Ein Triebzug war als Neigetechnik-Erprobungsträger verwendet worden und wurde bis Mitte 2001 umgebaut.^[30]

TGV Atlantique

Der TGV Atlantique wurde für die Strecken nach West- und Südwestfrankreich mit etwas größerer Leistung zum Erzielen höherer Geschwindigkeiten (bis 300 km/h) in den Jahren 1988 bis 1992 gebaut.

Der Zug wurde in Belfort am 14. April 1988 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Zum Preisstand von 1988 kostete jeder Triebzug 73 Millionen Francs, etwa 24 Millionen D-Mark (ca. 12 Millionen Euro).^[33] Am 23. Januar 1989 wurde ein Zugpaar zwischen Paris und Nantes bzw. Rennes mit TGV Atlantique eingerichtet, um die Wirkung der Züge auf die Reisenden zu erproben.^[34]

Die blau-silber-farbenen Züge sind eine Weiterentwicklung der TGV Sud-Est. Sie bestehen, abweichend von den anderen Versionen, aus zehn Mittelwagen (drei der ersten, sechs der zweiten Klasse, dazwischen ein Barwagen)^[33]. Zur Inbetriebnahme standen in jedem Zug unter anderem zwei Familienabteile, ein Spielbereich für Kinder, ein Wickelraum, ein Rollstuhl-Stellplatz, ein barrierefreies WC und drei Telefonzellen zur Verfügung. Service-Nischen in den Wagenübergängen ermöglichen die Zubereitung von vorbereiteten Speisen. Auf Übergangstüren zwischen den luftgefederten Wagen wurde verzichtet.^[33]

Es wurden insgesamt 105 Einheiten mit zwei Stromsystemen (1,5 kV Gleichstrom und 25 kV/50 Hz Wechselstrom) gebaut. Sie sind 237,5 m lang und 2,9 m breit. Sie wiegen 444 Tonnen und haben 485^[27] Sitzplätze in zehn Wagen^[7]. Die Antriebstechnik konnte aufgrund der (erstmals bei einem TGV verwendeten) Drehstromantriebstechnik auf je vier (vormals sechs) Fahrmotoren in den Triebköpfen konzentriert, die Leistung von 6,4 auf 8,8 MW sowie die Höchstgeschwindigkeit von 270 auf 300 km/h gesteigert werden. Der Schnellbremsweg aus der Höchstgeschwindigkeit mittels dynamischer und Scheibenbremsen, liegt bei 3300 m.^[33] Der Sitzabstand in der 1. Klassen lag Anfang der 1990er Jahre bei 950 mm, in der 2. Klasse bei 850 mm. Die Sitze der 2. Klasse waren dabei 450 mm breit.^[35]

Im Jahr 1984 verkehrten erstmals vier TGV-Zugpaare in die Schweiz (Lausanne). Sieben Einheiten waren für den Betrieb in der Alpenrepublik, unter dem Stromsystem von 15 kV sowie 16 2/3 Hz, umgerüstet worden.^[36]

2005 begann eine Modernisierung der 105 zwischen 1988 und 1992 gebauten Garnituren. Zusammen mit der zeitgleichen Modernisierung von 76 Réseau-Garnituren plante die SNCF, 350 Millionen Euro in das Projekt zu investieren.^[37]

Die TGV-A-Einheit 325 stellte am 18. Mai 1990 mit 515,3 km/h einen Weltrekord für Rad-Schienen-Fahrzeuge auf und überbot damit den alten Weltrekord vom 1. Mai 1988 des InterCityExperimental (ICE V). Für den Test wurde die Einheit auf drei Mittelwagen und 250 Tonnen Gewicht reduziert. Der Weltrekord des TGV Atlantique hielt fast 17 Jahre bis zum 3. April 2007, als er vom TGV POS mit 574,8 km/h übertroffen wurde.

TGV Réseau

TGV Réseau 4510 in Marseille-Saint-Charles

Der TGV Réseau ist eine Weiterentwicklung des TGV Atlantique und wird, da er aufgrund seiner Länge von 200 m (mit 8 Mittelwagen) auch kurze Bahnsteige bedienen kann, auf dem gesamten Netz eingesetzt. Die Bezeichnung Réseau (Französisch für Netz) spiegelt diese universelle Einsetzbarkeit wider^[38]. Diese Züge sind in silber-blau gehalten, 2,90 m breit und wiegen 383 Tonnen. Erstmals kamen sie mit der Eröffnung der LGV Nord zum Einsatz. Auch die TGV Réseau gibt es in verschiedenen Ausführungen. 50 Zweisystem-Einheiten (bicourant) dienen dem innerfranzösischem Verkehr. Des Weiteren wurden 30 Dreisystem-Einheiten (tricourant, zusätzlich für 3 kV =) gebaut, die zum einen für den Verkehr nach Belgien und in die Niederlande dienen, andererseits auch für Fahrten nach Mailand einsetzbar sind.

Die Réseau-Einheit 531 stellte am 26. Mai 2001 bei der sogenannten Opération Sardine einen Langstreckenweltrekord auf.^[38]

Nach verschiedenen Studien entschied die SNCF Anfang 2003, für den Betrieb auf der LGV Est européenne 15 Garnituren mit je zwei neuen Triebköpfen auszurüsten. Der entsprechende Auftrag an Alstom wurde mit 188 Millionen Euro beziffert und enthielt eine Option auf 31 weitere Triebköpfe. Die existierenden Triebköpfe sollten demnach mit neuen Doppelstockwagen im innerfranzösischen Verkehr zum Einsatz kommen.^[39]

2005 begann die Modernisierung der 78 zwischen 1993 und 1996 beschafften Garnituren. Der erste überarbeitete Zug wurde am 8. September 2005 der Presse vorgestellt. In der zweiten Klasse wurde der Sitzabstand um 7 cm vergrößert.^[37]

TGV Duplex

→ Hauptartikel: TGV Duplex

TGV Duplex im Bahnhof Toulon

Für Strecken mit hoher Auslastung wurde ein zweistöckiger TGV, der TGV Duplex, entwickelt. Erste Einheiten wurden ab 1996 in Dienst gestellt. Der Zug erwies sich als so erfolgreich, dass es bereits mehrere Nachbestellungen gab. Heute werden die TGV Duplex zumeist auf der chronisch überlasteten Strecke von Paris in Richtung Lyon und Marseille eingesetzt. In Planung ist auch der Einsatz auf der Verbindung von Paris nach Bern/Zürich. Eine der zukünftigen Lieferungen wird die 15 Garnituren beinhalten, die nur aus Wagen bestehen und mit den freiwerdenden Réseau-Triebköpfen gekoppelt werden sollen. Ein Zug dieses Typs wiegt 386 Tonnen und ist 200 m lang. Zwischen den zwei Triebköpfen sind acht Doppelstockwagen eingereiht. Die für beide französischen Stromsysteme geeigneten Züge erreichen eine Leistung von 8.800 kW und haben eine gegenüber ihren Vorgängern leicht erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h.

Bei der Entwicklung des unter dem Projektnamen TGV 2 N projektierten Zuges waren verschiedene Probleme zu lösen. So waren die Wagen insbesondere im Bereich der Drehgestelle grundlegend neu zu konstruieren, um den Fahrgastraum tief genug absenken zu können. Auch musste mittels neuer Konstruktionsmethoden das Gewicht der Wagen auf die auf französischen Schnellfahrstrecken geltende Höchst-Radsatzlast von 17 t pro Achse reduziert werden. Unter anderem wurde, gegenüber vorherigen TGV-Generationen Aluminium und Verbundwerkstoffe statt Stahl eingesetzt. Die SNCF erhoffte sich von dem Konzept um 18 Prozent sinkende Kosten pro Sitzplatz sowie geringere relative Betriebskosten.^[27]

Am 7. Juni 2007 bestellte die SNCF 80 weitere TGV-Duplex-Einheiten im Wert von 2,1 Milliarden Euro; auf 40 weitere Züge besteht eine Option. 30 der neuen Einheiten werden für den internationalen Verkehr konzipiert; unter anderem wird ein Einsatz in Spanien, nach Barcelona, nach Fertigstellung der Strecken erwogen.^[40]

TGV POS

TGV POS auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

TGV POS Nr. 4404 im Frankfurter Hauptbahnhof

Der TGV POS (Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland) wurde technisch aus den TGV-Réseau- und TGV-Duplex-Zügen abgeleitet. Er verkehrt seit dem 10. Juni 2007 auf der Linie Paris–Straßburg–Karlsruhe–Stuttgart, die zum 9. Dezember 2007 bis München verlängert wurde. Seit 2009 wird außerdem die Strecke Paris–Saarbrücken–Mannheim–Frankfurt einmal pro Tag bedient.

Die ersten beiden Triebköpfe wurden 2004 fertiggestellt und ab Juni gleichen Jahres für Testfahrten eingesetzt. Zur Monatsmitte wurden die beiden Triebköpfe mit einer achtteiligen Réseau-Wagengarnitur verbunden.^[41] Ende Juli 2004 wurde eine aus zwei Triebköpfen und acht Wagen gebildete POS-Einheit für Testfahrten zum Eisenbahnversuchsring Velim in Tschechien überführt.^[42]

Die TGV-Zulassungsfahrten in Deutschland begannen am 5. Dezember 2005 und wurden Mitte 2006 abgeschlossen. Auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt fanden im Juli 2006 Hochtastfahrten auf bis zu 330 km/h statt. Um das für das deutsche Streckennetz vorgeschriebene Bremsvermögen zu erreichen, wurde je ein Drehgestell der beiden Triebköpfe sowie der beiden Endwagen mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Diese zusätzlichen Bremsen wirken ausschließlich bei Schnellbremsungen im Bereich zwischen 50 und 160 km/h.^[43] Zum Einsatz kam dabei die Garnitur 4401.^[44] Auch muss das mitgeführte Wasser Trinkwasserqualität haben.^[45] Am 31. Mai 2007 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung des TGV POS für den kommerziellen Betrieb in Deutschland; am selben Tag erfolgte die Zulassung des ICE 3MF durch die französische Zulassungsbehörde EPSF.^[46] Die SNCF hatte DB Systemtechnik mit den Zulassungsfahrten beauftragt.^[47]

Zur Betriebsaufnahme der LGV Est im Juni 2007 standen zehn Einheiten mit je 360 Sitzplätzen zur Verfügung; die Flotte sollte bis 2008 auf 19 Garnituren anwachsen (Stand: Mai 2007).^[48] Der Zug verfügt über Fahrradhalterungen für vier Räder.^[49]

Die beiden Triebköpfe sind durch eine 25-kV-Dachleitung elektrisch miteinander verbunden. Die Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren und auch mit Einheiten des TGV Réseau und TGV Duplex gekuppelt werden.^[43] Das Zulassungsverfahren für den Betrieb in Doppeltraktion in Deutschland wurde im März 2009 begonnen ^[50] und 2010 abgeschlossen. Als die Kehler Rheinbrücke wegen Bauarbeiten zwischen dem 28. August und dem 10. Oktober 2010 nicht befahren werden konnte, verkehrten TGV POS der Linien nach Frankfurt und München gemeinsam in Doppeltraktion von Paris über Saarbrücken bis nach Mannheim und wurden dort geteilt (geflügelt).

Die Schweizerischen Bundesbahnen haben die TGV-POS-Einheit 4406 erworben. Der Zug wurde am 9. Juni 2007 auf den Namen Basel getauft.^[51]

Technische Daten TGV POS[48] Konfiguration 2 Triebköpfe, 8 Mittelwagen Länge Triebkopf 22,1 m Länge Wagenzug 155,89 m Leergewicht 383 t maximale Traktionsleistung 9280 kW bei 25 kV bzw. 6880 kW bei 15 kV Höchstgeschwindigkeit 320 km/h

• 

  TGV POS im Pariser Bahnhof Gare de l'Est

• 

  Die erste Klasse im TGV POS

• 

  Nachgerüstete Magnetschienenbremse im Drehgestell eines TGV-POS-Triebkopfes

• 

  TGV POS auf der SFS Mannheim-Stuttgart östlich des Enztalviadukts

• 

  TGV POS 4417 bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Forchheim in Richtung Rastatt

TGV-Schwesterzüge

Eurostar

Eurostar und Thalys im Gare du Nord in Paris

Eurostar-Züge mit der Bezeichnung Class 373 sind TGV-Abkömmlinge und durchfahren den Eurotunnel. Der größte Unterschied ist das Halbzugkonzept – der Zug muss aus Sicherheitsgründen in zwei separat angetriebenen Hälften aus dem Eurotunnel fahren können. Zur Erhöhung der Reibungsmasse sind wie bei den TGV PSE auch die den Triebköpfen zugewandten Drehgestelle der Endwagen Triebdrehgestelle. Die Züge sind aufgrund des kleineren britischen Lichtraumprofils schmaler, etwas stromlinienförmiger gestaltet und in gelb-weiß-silber gehalten. Zusätzlich sind sie mit seitlichen Stromabnehmern für das Stromschienensystem im Streckennetz des englischen Südostens und Klapptrittstufen für den Profilausgleich an den kontinentaleuropäischen Bahnsteigen ausgerüstet. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Zügen ist ihr Innenraum in drei statt wie üblich zwei Wagenklassen aufgeteilt (Business/Premier, Leisure, Standard).

Thalys

Die Marke Thalys steht für internationale Verbindungen zwischen Paris und den Benelux-Ländern sowie Deutschland. Für diese orderten die Bahngesellschaften SNCF, SNCB, NS und DB leicht modifizierte TGV Réseau, die unter verschiedenen Strom- und Sicherungssystemen fahren können. Es gibt zwei Thalys-Typen: Der TGV Thalys PBA (Paris–Brüssel–Amsterdam) kann auf dem französischen, belgischen und niederländischen Netz eingesetzt werden. Der TGV Thalys PBKA (Paris–Brüssel–Köln–Amsterdam) besitzt eine zusätzliche Ausrüstung für das deutsche Netz.

AVE S-100

AVE Baureihe 100

Der spanische AVE S-100 basiert auf der Technik des TGV. Die spanische Eisenbahn RENFE wünschte aber, dass der Zug einen eigenen Charakter besitzt, und ließ Außen- und Innendesign von einem spanischen Büro überarbeiten.

Die RENFE bestellte zunächst 24 Triebzüge in Breitspur (1.668 mm), wandelte diese Bestellung später in 16 normalspurige und 8 breitspurige Triebzüge um.^[52] Diese unter der Baureihenbezeichnung 101 eingeordneten Breitspureinheiten wurden bis November 2009 als Euromed betrieben und verkehrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h im Wesentlichen zwischen Barcelona und Alicante. Die normalspurigen Einheiten verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla.

Im Zug des weiteren Ausbaues des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes werden die Euromed-Einheiten bis 2010 auf Regelspur umgebaut und in die Baureihe 100 eingegliedert.

Außereuropäische Varianten

Der US-amerikanische Acela Express, Amtraks Hochgeschwindigkeits-Neigezug, ähnelt äußerlich einem TGV, basiert aber auf einem kanadischen Neigezug von Bombardier. Die Antriebsausrüstung wurde von den französischen Zügen übernommen. Der Acela wurde in den Vereinigten Staaten gebaut. 20 Züge verkehren auf der Strecke Washington, D.C.–New York–Boston mit einer Geschwindigkeit von (abschnittsweise) maximal 240 km/h.

Für die erste koreanische Hochgeschwindigkeitsstrecke Seoul–Cheonan–Daegu–Busan wurde der KTX (Korea Train eXpress) ebenfalls aus dem TGV Atlantique entwickelt. 46 Einheiten dieser Bauart befahren seit Dezember 2003 die 412 km lange Strecke.

Sonderformen

Für die im Zuge des Speedrail-Projektes in Australien geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke waren neun TGV-Züge mit je acht Wagen vorgesehen. Diese sollten die 300 km lange Strecke zwischen Sydney und Canberra mit 320 km/h ohne Zwischenhalt in 51 Minuten befahren.^[53] Das Projekt wurde Mitte Dezember 2000 aufgegeben.

Im Frühjahr 2000 kündigte das Unternehmen Virgin Rail an, für seine Bewerbung um das Zugangebot auf der East Coast Main Line 55 bis 60 Hochgeschwindigkeitszüge auf TGV-Basis zu beschaffen. Die als Virgins à grande vitesse (VGV) bezeichneten und bis zu 330 km/h schnellen Züge sollten über London hinaus bis Paris, Amsterdam und Köln verkehren.^[54]

TGV La Poste

→ Hauptartikel: TGV postal

Eine Sonderstellung nehmen die gelben Post-TGV ein, welche seit 1. Oktober 1984 in Betrieb sind. Sie sind technisch mit den TGV Sud-Est identisch, jedoch wurden die Mittelwagen als Post- statt Reisezugwagen ausgebaut. Es existieren derzeit dreieinhalb Post-TGV, die als sieben Halbzüge organisiert sind. Drei Vollzüge (bestehend aus sechs Halbzügen) sind im Einsatz, der siebte Halbzug dient als Reserve. Damit realisiert die französische Post einen schnellen Transport der ihr anvertrauten Güter zwischen Paris, Lyon und Marseille. Zu diesem Zweck steht bei Mâcon im Burgund und bei Cavaillon in der Provence je ein Verteilzentrum mit Gleisanschluss zur Verfügung, wo Post- und Briefsendungen per LKW angeliefert und in kleinen Rollwagen in den bereitstehenden Post-TGV umgeladen werden.

Mit 270 km/h dürften die TGV La Poste die schnellsten Güterzüge der Welt sein. Ihre hohe Geschwindigkeit und großen Nutzlasten (fast 90 Tonnen gegenüber ca. 15 Tonnen bei einem Transportflugzeug vom Typ Transall C-160) hat – ähnlich wie beim Reiseverkehr – auch zu einer Reduzierung des Güterverkehrs in der Luft und auf der Straße beigetragen. So werden z. B. seit 1984 auf der Strecke Paris–Lyon keine Transall-Maschinen mehr von der französischen Post eingesetzt, da die Post-TGV diese Strecke schneller, wirtschaftlicher und umweltfreundlicher bedienen.

TGV Pendulaire

Es gab einen Prototypen eines TGV mit Neigetechnik, den TGV Pendulaire. Er entstand 1998 durch den Umbau eines herkömmlichen TGV Sud-Est. Nach zahlreichen Versuchsfahrten wurde das Projekt jedoch wieder eingestellt und der Prototyp wieder zurückgebaut.

Ende 2000 hatten die SNCF den Umbau von TGV Atlantique zu TGV Pendulaire erwogen. Ursprüngliche Pläne, eine neue TGV-Generation mit Neigetechnik zu beschaffen, waren bereits zuvor verworfen worden.^[1]

Geschwindigkeitsrekorde

→ Hauptartikel: TGV-Weltrekordfahrten am 5. Dezember 1989 und 18. Mai 1990

Am 8. Dezember 1972 erreichte der Gasturbinenzug TGV 001 eine Geschwindigkeit von 318 km/h und stellte damit einen Weltrekord für thermisch angetriebene Eisenbahnfahrzeuge auf.

Am 26. Februar 1981 erreichte die TGV-Einheit PSE 16 auf der Schnellfahrstrecke Paris–Lyon 380 km/h und brach damit den seit 1955 währenden, ebenfalls französischen Weltrekord von 331 km/h.^[55] Die 400 km/h-Grenze wurde sodann erstmals von einem deutschen ICE überschritten, doch bereits am 5. Dezember 1989 übernahm der „TGV-Atlantique“-Triebzug Nr. 325 mit 482,4 km/h die Führung, um diese am 18. Mai 1990 auf 515,3 km/h auszubauen.

Auf der „LGV Est européenne“ wurden bei inoffiziellen (nicht homologierten) Rekordfahrten am 13. Februar 2007 554,2 km/h und am 20. Februar 557,4 km/h erreicht.^[56]

Weltrekordfahrt vom 3. April 2007

→ Hauptartikel: V150

Am Mittag des 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402 im Département Marne^[57] (Strecken-km 191) auf der LGV Est européenne den bis dato gültigen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf. In 13 Minuten^[58] beschleunigte die Einheit auf 574,8 km/h^[59] Damit blieb der Zug nur knapp unter dem Rekord für spurgeführte Fahrzeuge, der im Dezember 2003 durch die japanische Magnetschwebebahn JR-Maglev MLX01 mit 581 km/h aufgestellt wurde.

Der 106 Meter lange^[57] und 206 Tonnen schwere^[60] Versuchszug TGV V 150 (für 150 m/s, entspricht 540 km/h)^[60] wurde speziell für die Rekordfahrt zusammengestellt. Er bestand laut Herstellerangaben^[59] aus zwei Triebköpfen und drei Doppelstock-Mittelwagen, die mit drei zusätzlich angetriebenen Drehgestellen^[61] ausgerüstet wurden. Die Gesamtleistung lag daher mit 19,6 Megawatt deutlich über den für den TGV-POS üblichen 9,6 Megawatt. Für die Rekordfahrt wurden zahlreiche Änderungen an Zug und Strecke vorgenommen. So wurde die Oberleitung stärker gespannt, die Oberspannung von 25 auf 31 kV^[57] angehoben und die Gleise im Bereich von Kurven zusätzlich befestigt^[57]. Der Zug wurde mit ca. 17 cm größeren Rädern ausgerüstet (109,2 statt 92 cm Durchmesser), im Bereich der Wagenübergänge zusätzliche Verkleidungen angebracht, um den Luftwiderstand um 15 % zu senken.^{[62] [63]} Laut Angaben von mitreisenden Journalisten^[58] seien ab etwa 400 km/h Abrissfunken aus dem Stromabnehmer gesprungen, ab 500 km/h seien starke Vibrationen zu spüren gewesen.

Rund 300 Techniker und Ingenieure seien an den 14-monatigen Vorbereitungen für die Testfahrt, die 40 Testläufe mit über 450 km/h umfassten, beteiligt gewesen. Die Kosten für den Versuchszug liegen bei 30 Millionen Euro.^[57] Die Rekordfahrt wurde von 40 Ingenieuren überwacht.^[63] Der Hersteller Alstom wies Einschätzungen des Mitbewerbers Siemens zurück, der Zug sei nach der Rekordfahrt „schrottreif“ gewesen; Züge und Wagen würden im Fahrgastbetrieb weiter verwendet.^[64].

Langstreckenrekord

In einer Rekordfahrt vom 26. Mai 2001 legte die Réseau-Einheit 531 die 1067,2 Streckenkilometer zwischen Calais und Marseille in 3 Stunden und 29 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 306,37 km/h zurück.

Unfälle

Der TGV gilt als ausgesprochen sicheres Verkehrsmittel. So gab es seit der Betriebsaufnahme im Jahr 1981 bis heute keinen einzigen Unfall mit Todesfolge, der auf den Betrieb auf Schnellfahrstrecken zurückzuführen ist. Allerdings entgleisten in drei Fällen einzelne Wagen, was einige leicht Verletzte zur Folge hatte. Die schwerwiegenderen Unfälle geschahen allesamt auf bereits bestehenden Altbaustrecken, verursacht durch Kollisionen mit Fahrzeugen auf Bahnübergängen sowie in einem Fall durch einen Schienenbruch. Als Folge dieser Unfälle wurden sämtliche niveaugleichen Bahnübergänge auf der Strecke Tours–Bordeaux aufgehoben; weitere Altbaustrecken, auf denen TGV-Züge verkehren, sollen folgen.

Neubaustrecken

• Am 14. Dezember 1992 entgleiste im Bahnhof Mâcon-Loché-TGV ein TGV von Annecy nach Paris bei einer Geschwindigkeit von 270 km/h. Wegen eines vorhergehenden Nothalts war eines der Räder blockiert, beim Überfahren der Weiche am Eingang des Bahnhofs sprang das Drehgestell aus den Schienen. Dabei wurden zwar keine Reisenden verletzt, jedoch erlitten 25 Personen, die am Bahnsteig auf einen anderen TGV warteten, leichte Verletzungen durch herumfliegenden Schotter.
• Bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h entgleiste am 21. Dezember 1993 eine von Valenciennes nach Paris verkehrende Einheit in der Nähe von Ablaincourt-Pressoir. Die vier letzten Wagen und der Triebkopf entgleisten, wobei ein Reisender verletzt wurde. Durch Regen hatte sich ein aus der Zeit des Ersten Weltkriegs stammender Hohlraum unter den Gleisen geöffnet, der beim Bau der Strecke unentdeckt geblieben war.
• In einen Unfall am 5. Juni 2000 war ein Eurostar verwickelt, der mit 250 km/h bei der Abzweigung von Croisilles in der Nähe von Arras entgleiste. Das Getriebe eines Drehgestells hatte versagt, nachdem Teile davon auf das Gleisbett gefallen waren. 4 von 24 Drehgestellen sprangen aus den Gleisen, sieben Fahrgäste erlitten Verletzungen.

Altstrecken

• Am 31. Dezember 1983 explodierte bei Tain-l’Hermitage im TGV von Marseille nach Paris eine Bombe. Bei diesem Zugattentat, für das der Terrorist Ilich Ramírez Sánchez („Carlos“) die Verantwortung übernahm, gab es zwei Tote.
• Am 28. September 1988 kollidierte ein TGV von Grenoble nach Paris bei Voiron (Isère) mit einem 80-Tonnen-LKW, der auf einem Bahnübergang steckengeblieben war. Die zuständige Behörde hatte keine Erlaubnis für die Benutzung des Bahnübergangs durch den überschweren LKW erteilt. Der Lokführer und ein Reisender starben, 25 weitere Personen wurden verletzt. Bei diesem Unglück handelt es sich um den bisher schwersten TGV-Unfall.
• Wegen eines Bremsdefekts rollte am 4. Januar 1991 ein führerloser Zug aus dem Depot in Châtillon, er wurde auf ein unbenutztes Gleis geleitet und kollidierte mit 60 km/h auf eine Autoverladerampe im Bahnhof Paris-Vaugirard. Es gab keine Verletzten, doch am vorderen Triebkopf und an den zwei ersten Wagen entstand erheblicher Sachschaden.
• Am 25. September 1997 kollidierte ein TGV von Paris nach Dünkirchen, mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h, mit einer Straßenwalze, die auf einem Bahnübergang bei Bergues zurückgelassen worden war. Der Triebkopf überdrehte sich und rutschte die Böschung hinab, die zwei vordersten Wagen sprangen aus den Schienen. Der Unfall forderte sieben Verletzte.
• Am 31. Oktober 2001 entgleiste ein TGV nach Verlassen des Bahnhofs von Dax, bei Biarritz. Der hintere Triebkopf kippte um, zehn Wagen gerieten in Schräglage. Fünf von 422 Fahrgästen wurden verletzt. Es war das erste TGV-Unglück, bei dem ein Triebkopf umkippte.^[65]
• Am 30. Januar 2003 stieß ein 106 km/h schneller TGV von Dünkirchen nach Paris bei Esquelbecq auf einen Lastwagen, der auf einem Bahnübergang steckengeblieben war. Dabei wurde der Triebfahrzeugführer leicht verletzt.
• Am 19. Dezember 2007 stieß ein rund 100 km/h schneller TGV von Paris nach Genf nahe der Stadt Tossiat mit einem Lastwagen zusammen, der auf einem Bahnübergang stehengeblieben war. Dabei wurde der LKW-Fahrer getötet und 35 Insassen des TGV verletzt, darunter der Lokführer.

TGV als Gegenstand der Verkehrspolitik

Proteste gegen den TGV

Die ersten aus Umweltschutzgründen angeführten Proteste gegen eine französische Hochgeschwindigkeitslinie gab es im Mai 1990 während der Planungsphase für die LGV Méditerranée. Die Demonstranten blockierten einen Eisenbahnviadukt, um gegen die geplante Strecke zu protestieren. Ihre Argumentation bezog sich darauf, dass die Strecke unnötig sei und man stattdessen die vorhandenen Strecken nutzen könne, die von Lyon nach Marseille führen.^[66]

Die LGV Lyon-Turin, welche den TGV mit dem italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden soll, war seit 2005 Gegenstand von Protesten in Italien. Während sich die meisten italienischen Parteien beim Bau der Linie einig sind, sind die Einwohner der Anliegergemeinden vehement dagegen. Ihre Besorgnisse beziehen sich darauf, dass beim Bau der Linie schädlicher Abraum aus zum Beispiel Asbest oder Uran zustande kommen könnte. Diese ernstzunehmenden Gesundheitsrisiken könnten durch den Einsatz von angemesseneren, jedoch teureren Techniken vermieden werden. Um entsprechende Lösungen zu finden, wurde der Baustart um sechs Monate verschoben. Zusätzlich zu den Besorgnissen der Anwohner opponiert eine inzwischen zehn Jahre alte Bewegung gegen das italienische Hochgeschwindigkeitsnetz als Ganzes.^[67]

Generelle Beschwerden über den Lärm, der von vorbeifahrenden Zügen in der Nähe von Kleinstädten und Dörfern verursacht wird, haben dazu geführt, dass die SNCF auf weiten Abschnitten ihrer Strecken Lärmschutzwände installiert hat. Wo die SNCF auf das Problem noch nicht reagiert hat, finden weiterhin Proteste statt.^[68]

Trivia

In dem 1983 gedrehten französischen Spielfilm Der Außenseiter (Le Marginal) von dem Regisseur Jacques Deray wird im Intro eine Fahrt von Jean-Paul Belmondo mit dem TGV von Paris nach Marseille zwei Minuten lang gezeigt. Die Fahrt wurde auf einer erst kurze Zeit zuvor für den TGV gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecke absolviert.

Literatur

• Philippe Lorin: TGV. Der schnellste Zug der Welt. Füssli, Zürich 1985 (2.Aufl.). ISBN 3-280-01482-4
• Jochen Krenz: Reisetempo 300. TGV-Frankreichs Superzug. In: LOK MAGAZIN. GeraNova, München 39.2000,228, S.60-65. ISSN 0458-1822
• Jean Tricoire, Claude Soulié: Le grand livre du TGV. La vie du rail, Paris 2002. ISBN 2-915034-01-X
• Éric Cinotti, Jean-Baptiste Treboul: Les TGV européens. PUF, Paris 2000. ISBN 2-13-050565-1
• Brian Perren: TGV Handbook. Capital Transport, London 1998. ISBN 1-85414-195-3

Weblinks

 Commons: TGV – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

 Wiktionary: TGV – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Offizielle französische und englische TGV-Website
• Offizielle deutsche TGV-Website mit aktueller Streckenkarte
• European Railway Picture Gallery
• TGV Web
• Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Meldung Mehr TGV Duplex. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 511 f.
2. ↑ ^{a b} Der TGV feiert sein 5-jähriges-Jubiläum. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Hamburg 36.1987, Nr.3, S.118. ISSN 0013-2845
3. ↑ Seit 25 Jahren schneller als der ICE Artikel in Stern online vom 22. September 2006
4. ↑ Weltrekord für neuen TGV Meldung auf n-tv.de vom 4. April 2007
5. ↑ Fritz Stöckl: Die Eisenbahnen der Erde II - Frankreich., Ployer, Wien 1961.
6. ↑ Rolf Rückel: InterCity. Zwei-Stunden-Takt auf der Schiene. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 72. Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2, S. 197–200.
7. ↑ ^{a b c} TGV-Atlantik. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 37.1988, Nr. 37, S. 88, ISSN 0013-2845
8. ↑ Pepy, G.: 25 Years of the TGV. Modern Railways 10/2006, S. 67 – 74
9. ↑ Schnellzüge hängen Flugzeuge ab in Welt online vom 22. April 2007
10. ↑ Theo Stolz: TGV auf nicht elektrifizierten Strecken. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 350 f.
11. ↑ Meldung Eine Milliarde TGV-Reisende. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 26.
12. ↑ Meldung Internet auch im TGV. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, ISSN 1421-2811, S. 127.
13. ↑ Meldung Thalys und TGV rauchfrei. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 328.
14. ↑ Franzosen bauen US-Schnelltrasse. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 34.
15. ↑ Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 123, 31. Mai 1991, ISSN 0174-4917, S. 64.
16. ↑ Hans Kalb: Der spurgebundene Verkehr der Zukunft. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 72. Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2, S. 83–89.
17. ↑ Siehe www.railwaygazette.com, Morocco to order Duplex TGVs, 23. Oktober 2007
18. ↑ Beginn der Bauarbeiten für die 2 Phase der LGV Est,24 11 2010
19. ↑ Beginn der Bauarbeiten auf der LGV Est Européenne, 24 11 2010
20. ↑ BRETAGNE - PAYS DE LA LOIRE
21. ↑ Frédéric Potet: Le TGV, il ne passera pas par chez moi. In: Le Monde Magazine No. 36 vom 22. Mai 2010, S. 31ff.
22. ↑ Commission Particulière du débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux - Espagne
23. ↑ LGV-Technik & Signalisation in TGV & Highspeed Fanpage
24. ↑ TGV-Atlantique auf André Werske: Die schnellsten Züge der Welt abgerufen am 20. März 2009.
25. ↑ TGV-Réseau auf TGV-Fanpage.de abgerufen am 20. März 2009.
26. ↑ Martin Voß: Mehrsystemtriebzug ICE-M. In: Die Bundesbahn. Darmstadt 1989,5, S.389–398. ISSN 0007-5876
27. ↑ ^{a b c} Eine dritte Dimension für den TGV-M. In: Die Bundesbahn. Darmstadt 1989,4, S.353. ISSN 0007-5876
28. ↑ Flug auf Schienen. Der Spiegel, Heft 40, 1981, S. 270, 272
29. ↑ ^{a b} Erster Dreistrom-TGV renoviert. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 1/2, 1998, ISSN 1421-2811, S. 18 f.
30. ↑ ^{a b c d e f} Brian Perren: TGV-Flottenpolitik. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2001, ISSN 1421-2811, S. 354.
31. ↑ Meldung Modernisierung der TGV SE. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/1998, ISSN 1421-2811, S. 492.
32. ↑ Meldung TGV in Schlammlawine. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 30.
33. ↑ ^{a b c d} Meldung TGV Atlantique vorgestellt. In: Die Bundesbahn. Darmstadt 1988,5, S. 480 ISSN 0007-5876.
34. ↑ Meldung Erste kommerzielle Nutzung des TGV-Atlantik. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 3, 1989, ISSN 0007-5876, S. 268.
35. ↑ Verband der Bahnindustrie e. V. (Hrsg.): ICE: InterCityExpress – Facts and Aspects, Frankfurt, 2. Auflage, Dezember 1992, S. 25.
36. ↑ Meldung Ausweitung des TGV-Netzes. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33.1984, Heft 9, S. 661 ISSN 0013-2845.
37. ↑ ^{a b} Meldung Neue Inneneinrichtung für TGV. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 537.
38. ↑ ^{a b} Von der Nordsee zum Mittelmeer: 1067,2 km in dreieinhalb Stunden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 310–312.
39. ↑ Meldung Neue TGV-Triebköpfe. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2003, ISSN 1421-2811, S. 125.
40. ↑ More TGV Duplex sets. In: Today's railways Europe. Sheffield 2007,140 (August), S.7. ISSN 1354-2753
41. ↑ Meldung Erste TGV-POS-Triebköpfe. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2004, ISSN 1421-2811, S. 368 f.
42. ↑ Meldung TGV POS in Tschechien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2004, ISSN 1421-2811, S. 460.
43. ↑ ^{a b} Zulassungsfahrten des TGV-POS in Deutschland. In: VORAUS. Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Frankfurt, M 2006,3 (März), S.25 ISSN 1438-0099
44. ↑ Meldung TGV POS in Deutschland. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 80.
45. ↑ Knallerbsten fürs Gleis. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. 20. Mai 2007, S. 28.
46. ↑ LGV Est inaugurated. In: Today's railways Europe. Sheffield 2007, 140 (August), S. 7. ISSN 1354-2753.
47. ↑ ICE-3-Zulassung in Frankreich vor dem Abschluss. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 472 f.
48. ↑ ^{a b} Französischer Silberpfeil bald auf deutschen Strecken. In: DB Welt. Berlin 2007, 5 (Mai), S. 14.
49. ↑ Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e. V.: Neuer Fahrplan, weniger Fahrradmitnahme. Presseinformation vom 6. Dezember 2007
50. ↑ Deutsche Bahn AG: TGV in Doppeltraktion auf deutschem Netz unterwegs. Presseinformation vom 18. März 2009
51. ↑ Switzerland's fastest train. In: Today's railways Europe. Sheffield 2007,8, S.40. ISSN 1354-2753
52. ↑ Richard Malins: Spain - a New Railway Mania?. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 726, 2009, ISSN 0026-8356, S. 58–63.
53. ↑ Meldung TGV für Australien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 9, 1998, ISSN 1421-2811, S. 376
54. ↑ Meldung Virgins à Grande Vitesse. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 276.
55. ↑ New world record - 574.8 km/h. In: Today's railways Europe. Mai 2007, Ausgabe 137, ISSN 1457-9713, S. 6 f.
56. ↑ La vie du rail. Paris 21. Februar 2007. ISSN 0042-5478
57. ↑ ^{a b c d e} Schussfahrt auf Schienen in Hamburger Abendblatt vom 4. April 2007
58. ↑ ^{a b} TGV bricht Geschwindigkeits-Weltrekord in Aargauer Zeitung vom 4. April 2007.
59. ↑ ^{a b} TGV fährt Weltrekord Presseinformation auf den Webseiten von Alstom vom 3. April 2007
60. ↑ ^{a b} TGV bricht Weltrekord auf dem Gleis in Spiegel Online vom 4. April 2007
61. ↑ Réseau Ferré de France, Alstom und SNCF präsentieren den Zug, der den Geschwindigkeitsweltrekord aufstellen soll Presseinformation von Alstom vom 26. März 2007
62. ↑ TGV bricht Weltrekord in Manager Magazin vom 4. April 2007
63. ↑ ^{a b} Der schnellste Zug der Welt in Sächsische Zeitung vom 4. April 2007, Seite 32
64. ↑ Auf Schienen fliegen im Tagesspiegel vom 4. April 2007
65. ↑ Meldung Erstmals TGV umgestürzt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2001, ISSN 1421-2811, S. 556.
66. ↑ High-Speed Protest in: New Scientist. London 1990,1719 (2. Juni). ISSN 0028-6664 (abgerufen am 15. November 2005)
67. ↑ Environmental Protesters Block French-Italian Railway in: Planet Ark. Reuters vom 1. November 2005 (abgerufen am 1. November 2005).
68. ↑ Train à grande vitesse causes distress. in: Environmental Science and Engineering. (November 2001), abgerufen am 24. November 2005.