Reichsbahnerstreik 1949

Die Geschichte der Berliner S-Bahn beschreibt den langwierigen Prozess der Schaffung eines innerstädtischen, elektrisch betriebenen Nahverkehrssystems in Berlin. Die Anfänge liegen dabei gut 50 Jahre vor Inbetriebnahme der ersten Strecke im Jahr 1924. In diesem Zeitraum wurden die wesentlichen Voraussetzungen durch Einführung eines Nahverkehrtarifs (1891), der Trennung von Nah- und Fernverkehr auf der Schiene (1891) sowie durch die ersten elektrischen Versuchsbetriebe (ab 1903) geschaffen.

Vorgeschichte (1838–1924)

Ein Stadtbahnzug am Bahnhof Savignyplatz

Die ersten Hauptbahnen entstanden ab 1838 mit der Verbindung Berlin – Zehlendorf – Potsdam. Bis 1846 zählte die Stadt schon fünf Kopfbahnhöfe, die in nahezu alle Richtungen zeigten. Bis 1882 kamen weitere vier hinzu. Um die Strecken miteinander zu verbinden, wurde 1851 eine Verbindungsbahn entlang der damaligen Stadtmauer auf Geländeniveau errichtet. Sie umfuhr das Stadtgebiet in einem Dreiviertelkreis vom Stettiner über den Hamburger, den Potsdamer und den Anhalter Bahnhof zum Frankfurter Bahnhof. Der ständige Verkehr, vor allem durch das Militär, behinderte stark den Personenverkehr auf der Straße, sodass eine neue Lösung in Erwägung gezogen wurde.

Die neue Umgehungsbahn wurde diesmal östlich um die Stadt herumgeführt, weit außerhalb der damaligen Besiedlung. Der erste Abschnitt wurde 1870 zunächst für den Militärverkehr aufgrund des Deutsch-Französischen Krieges, ab 1872 auch schließlich für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Bis 1877 wurde die Strecke mit der Umfahrung Charlottenburgs vervollständigt, die Ringbahn war vollendet. 1882 wurden schließlich der Schlesische Bahnhof (vormals Frankfurter bzw. Niederschlesisch-Märkischer Bahnhof) und der Bahnhof Charlottenburg durch eine Viaduktbahn (Berliner Stadtbahn) miteinander verbunden. Durch das rasante Wachstum der Stadt nahm auch der Vorortverkehr immens zu. Überlegungen, ein zweites Gleispaar neben den bestehenden Strecken zu bauen, kamen zwar schon früh auf, doch dauerte es bis 1891, dass die Wannseebahn als erste Vorortstrecke im Berliner Raum in Betrieb ging. In den folgenden Jahren wurden auch die anderen Strecken (z. B. nach Bernau und Königs Wusterhausen) mit einem zweiten Gleispaar versehen.

Weil selbst diese Maßnahme auf lange Sicht nicht ausgereicht hätte und zudem etliche Streckenabschnitte gar nicht derartig ausgebaut hätten werden können, entschied man sich um 1910, die Stadtbahn, die Ringbahn und zahlreiche Vorortstrecken mittels Oberleitung zu elektrifizieren. Als Rollmaterial waren Elektrolokomotiven und sechsachsige Personenwagen vorgesehen, weil dies geringere Wartungskosten und weniger Verschleiß an den Schienen nach sich gezogen hätte. Die Gesamtkosten für die notwendigen 690 Personenwagen, 557 Elektroloks, Betriebshöfe, die Oberleitung sowie zwei Bahnkraftwerke in Berlin und Bitterfeld hätten sich auf 53,3 Millionen Goldmark belaufen.^[1]

Nachdem Werner von Siemens 1879 seine Elektrolokomotive vorgestellt und zwei Jahre später die erste elektrische Straßenbahn ihren Betrieb aufgenommen hatte, zögerte die Preußische Eisenbahn zunächst, startete dann aber ab 1903 auf verschiedenen Strecken den elektrischen Betrieb. Die ersten Strecken, die so betrieben wurden, verliefen vom Potsdamer Bahnhof nach Groß Lichterfelde Ost bzw. von Niederschöneweide-Johannisthal nach Spindlersfeld. Die Strecke nach Groß Lichterfelde Ost wurde bis 1929 so betrieben, die Strecke nach Spindlersfeld wurde jedoch 1906 wieder auf Dampftraktion umgestellt. Die inzwischen gesammelten Erfahrungen wurden allerdings bei der Elektrifizierung des Hamburger Vorortverkehrs angewandt.

Die „Große Elektrisierung“ (1924–1933)

S-Bahn-Zug vom Typ Bernau

Nach dem Ersten Weltkrieg kamen wieder Überlegungen auf, das gesamte Netz des Vorortverkehrs zu elektrifizieren. Nachdem man sich anfangs auf einen Oberleitungsbetrieb mit 15 kV, 16²/₃ Hz Wechselspannung geeinigt hatte, ging man nach einer weiteren Wirtschaftlichkeitsberechnung schließlich zum Betrieb mit seitlich von unten bestrichener Stromschiene und 800 V Gleichspannung über. Anstelle der weiteren Verwendung der inzwischen verschlissenen Wagen aus dem Dampfbetrieb sollte jetzt doch ein neuer Fahrzeugpark von Triebwagenzügen beschafft werden. Die DRG bestellte hierfür bei AEG sechs Versuchstriebwagen, die von A bis F durchbuchstabiert wurden. Die nördlichen Strecken boten sich auf Grund des geringeren Verkehrs ideal für den Testbetrieb an, sodass am 8. August 1924 die erste Strecke vom Stettiner Vorortbahnhof nach Bernau in Betrieb gehen konnte. Bis 1927 wurden die anderen beiden Nordstrecken ebenfalls elektrifiziert.

Die erste reguläre Baureihe der Bauart Bernau (spätere Baureihe ET 169) waren mehr als Testfahrzeuge als für den Dauereinsatz konzipiert. Zwischen zwei längeren Triebwagen waren drei kürzere Beiwagen eingespannt, eine recht ungewöhnliche Anordnung, die bereits bei den Testfahrzeugen angewandt wurde. Bereits ein Jahr später wurde mit der Bauart Oranienburg (spätere Baureihe ET 168) eine Wagenaufteilung getroffen, die bis heute Gültigkeit hat: Sämtliche Wagen (Trieb-/Steuerwagen und Beiwagen) weisen eine fast identische Länge auf. Im Betrieb war immer ein Triebwagen mit einem Steuer- oder Beiwagen fest gekuppelt, diese Zusammenstellung wurde Viertelzug genannt. Zwei Viertelzüge bildeten einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Ein Halbzug entsprach von der Länge her einer 5-Wagen-Einheit der Bauart Bernau. Doch auch die Oranienburger Züge konnten die Deutsche Reichsbahn nicht vollständig befriedigen. Die Stadtbahnstrecke sollte samt den zugehörigen Vorortstrecken elektrifiziert werden.

Historischer „Stadtbahner“ am Bahnhof Gesundbrunnen

1927 wurden die ersten Züge der Bauart Stadtbahn (spätere Baureihe ET 165) ausgeliefert, insgesamt wurden bis 1932 638 Viertelzüge geliefert. Ihren ersten Einsatz hatten die Züge, daher der Name, auf der Stadtbahn, als diese am 11. Juni 1928 dem elektrischen Betrieb übergeben wurde. Zuvor mussten Bahnhofsanlagen und Signaltechnik aufwendig geändert werden, allein die Erhöhung der Bahnsteige von 760 auf 960 Millimeter erforderte eine besondere Genehmigung. Dafür durfte man sich Anfang der 1930er-Jahre damit rühmen, eines der modernsten Verkehrsmittel der Welt zu besitzen. Allein im Jahr 1928, dem Jahr der „Großen Stadtbahn-Elektrisierung“ (damals war die Bezeichnung „Elektrisierung“ üblich), gingen über 115 km Strecke ans elektrische Netz. Zum 1. Dezember 1930 wurden schließlich die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter dem Namen „S-Bahn“ zusammengefasst, Symbol sollte ein weißes „S“ auf grünem Grund sein, als Gegenstück zum weißen „U“ auf blauem Grund der U-Bahn.

Die Weltwirtschaftskrise machte auch nicht vor der Bahn halt, die „Große Elektrisierung“ hatte jedoch schon ihren Höhepunkt überschritten und das Grundnetz stand. Bis 1930 waren alle Vorortstrecken bis auf die Wannseebahn elektrifiziert, 1933 folgte diese erste Berliner Vorortstrecke gleich doppelt: Neben den Vorortgleisen wurden auch die Ferngleise zum Potsdamer Bahnhof mit einer Stromschiene versehen, eigens für diese „Express-S-Bahn“ wurden 51 Viertelzüge der Bauart 1935 (Probezug Bauart 1934) gekauft, die sich von den älteren Wagen äußerlich durch gefälligere abgerundete Stirnfronten und größere Fenster unterschieden, vor allem jedoch mit leistungsfähigeren Motoren und einer verstärkten Bremsanlage ausgerüstet waren (ab 1941 ET 125). Damit konnten sie Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h fahren. Die neuen Züge waren nun als „Bankierzüge“ bekannt. Hinter dem Bahnhof Zehlendorf fuhren sie als normale S-Bahn weiter bis nach Wannsee und Potsdam.

Die erste Phase war damit abgeschlossen. Bis Ende 1933 wurden folgende Streckenabschnitte auf elektrischen S-Bahn-Betrieb umgestellt:

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
08.08.1924	Stettiner Vorortbahnhof – Bernau	22,73
05.06.1925	Gesundbrunnen – Birkenwerder	18,23
04.10.1925	Birkenwerder – Oranienburg	8,01
16.03.1927	Schönholz-Reinickendorf – Velten	21,51
11.07.1928	Potsdam – Stadtbahn – Erkner	57,20
10.07.1928	Wannsee – Stahnsdorf	4,24
23.08.1928	Charlottenburg – Spandau West	10,00
06.11.1928	Charlottenburg – Südring – Grünau	27,50
	Neukölln – Warschauer Straße	5,20
	Schlesischer Bahnhof – Kaulsdorf	11,07
01.02.1929	Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg	25,79
	Frankfurter Allee – Warschauer Straße	0,73
	Niederschöneweide-Johannisthal – Spindlersfeld	4,05
18.04.1929	Potsdamer Ringbahnhof – Papestraße	3,39
	Potsdamer Ringbahnhof – Ebersstraße	1,07
	Halensee – Westend	2,72
02.07.1929	Potsdamer Ringbahnhof – Lichterfelde Ost	8,07
18.12.1929	Jungfernheide – Gartenfeld	4,46
15.12.1930	Kaulsdorf – Mahlsdorf	1,59
15.05.1933	Potsdamer Wannseebahnhof – Wannsee	18,61
	Potsdamer Bahnhof – Zehlendorf Mitte (Stammbahngleise)	12,06
	Verbindung Stammbahn – Wannseebahn Zehlendorf Mitte	1,04

Die S-Bahn in der Germania-Planung (1933–1945)

S-Bahn-Zug vom Typ „Olympia“

Karte des Nord-Süd-Tunnels

1936 wurde der Generalbauinspektor und spätere Rüstungsminister Albert Speer von Hitler beauftragt, einen Grundriss für die künftige Welthauptstadt Germania zu entwerfen, die Bahnlagen eingeschlossen. Bei einer erwarteten Bevölkerung von vier bis fünf Millionen Einwohnern durfte ein leistungsstarkes Verkehrsmittel wie die S-Bahn nicht fehlen. Das Stadtgebiet sollte durch Eingemeindungen vergrößert und durch Trabanten- und Satellitenstädte ergänzt werden. Unter anderem waren vorgesehen:

• Der Ausbau der Ringbahn, einschließlich Neubau von vier Fernbahnhöfen, die sich gleichmäßig über die Strecke verteilen sollten
• Verlängerung der Vorortstrecken (unter anderem nach Strausberg, Werneuchen, Fürstenwalde, Trebbin)
• Bau von zwei als „Nordsüd-S-Bahn“ bezeichneten Tunnelstrecken vom Stettiner bzw. Lehrter Bahnhof aus kommend über den Potsdamer Platz in die südlichen Vorortbahnen
• Bau einer als „Ostwest-S-Bahn“ bezeichneten innerstädtischen Verbindung vom Anhalter Bahnhof über den Oranienplatz zum Görlitzer Bahnhof und weiter entlang der Görlitzer Bahn
• Bau eines Güteraußenrings (S-Bahn-Betrieb später vorgesehen)
• Einrichtung von „Fern-S-Bahnen“ (ähnlich den Bankierszügen) auf weiteren Strecken (unter anderem auf der Stadtbahn, nach Köpenick oder Mahlsdorf)

Einige dieser Vorhaben wurden in Angriff genommen, der erste Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels konnte noch rechtzeitig zu den Olympischen Spielen eröffnet werden. Eigens hierfür wurde eine neue Bauart Olympia entwickelt (spätere Baureihe ET 167). Bald prägten die Bankier-, Olympia- und Stadtbahnzüge das Bild Berlins. Die Zuschauer sollten die zukünftige Größe der Stadt schon erahnen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs kamen noch folgende Strecken hinzu:

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
28.07.1936	Gesundbrunnen – Unter den Linden	3,38
	Heerstraße – Reichssportfeld	1,42
15.04.1939	Unter den Linden – Potsdamer Platz	0,96
	Priesterweg – Mahlow	11,79
09.10.1939	Potsdamer Platz – Großgörschenstraße	4,22
06.11.1939	Anhalter Bahnhof – Yorckstraße	1,24
06.10.1940	Mahlow – Rangsdorf	7,47
08.09.1943	Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd	2,55

Im Jahr 1939 war schließlich geplant, dass die Zuggruppen im Endmodell so fahren sollten. Neben den aufgelisteten Zuggruppen gab es noch „Fern-S-Bahnen“ auf den wichtigen Relationen, eine Weiterentwicklung der „Bankierszüge“.

Zuggruppe	Strecke	Bahnhöfe	Befahrene Strecken	Anmerkungen
1	Bernau/Oranienburg ↔ Wannsee	31/35	Stettiner/Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn
2	Velten (Mark) ↔ Ludwigsfelde	28	Kremmener Bahn, Tiergartentunnel, Anhalter Bahn
3	Nauen/Wustermark ↔ Wünsdorf	38/37	Lehrter/Hamburger Bahn, Tiergartentunnel, Dresdener Bahn
A	Stettiner Bahnhof ↔ Vollring ↔ Stettiner Bahnhof	44	Ringbahn, Nord-Süd-Tunnel	über Südringspitzkehre
B	Jungfernheide ↔ Gartenfeld	4	Siemensbahn
G	Halensee ↔ Strausberg	27	Stadtbahn, Ostbahn
H	Spandau West ↔ Grünau	29	Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Görlitzer Bahn
J	Schöneweide ↔ Spindlersfeld	3	Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld
K	Königs Wusterhausen ↔ Anhalter Bahnhof	18	Görlitzer Bahn, Innenstadttunnel	weiter als ZGr. 1
L	Potsdam ↔ Erkner	32	Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Frankfurter Bahn
M	Wannsee ↔ Lichterfelde Ost	10	verlängerte Friedhofsbahn, Anhalter Bahn

Die Nachkriegszeit (1945–1961)

Nach Kriegsende gelangten sieben Garnituren von der Peenemünder Werksbahn über die Sowjetunion zur S-Bahn Berlin

Zerstörung und Reparation

Bereits am 3. Juli 1944 endete der Ringbahnverkehr zum Potsdamer Ringbahnhof, der Bahnhof wurde gar vollends stillgelegt. Im gleichen Jahr ging auch die Verbindung Charlottenburg–Witzleben vom Netz, obwohl diese noch betriebsfähig war. Am 25. April 1945, wenige Tage vor der Kapitulation, kam auch der letzte S-Bahn-Verkehr zum Erliegen. Der Nord-Süd-Tunnel, bisher von Bombentreffern weitgehend verschont geblieben, wurde in den letzten Kriegstagen, wahrscheinlich am 2. Mai 1945, durch eine Sprengung am Landwehrkanal überflutet. Gerüchte über zahlreiche Opfer bei dieser Flutung sind bis heute nicht belegbar.

Zunächst fuhr die S-Bahn noch ohne Rücksicht auf die Sektoren- und späteren Staatsgrenzen durch die Viersektorenstadt, der erste, noch planlose Betrieb konnte bereits am 6. Juli 1945 zwischen den Bahnhöfen Wannsee und Großgörschenstraße aufgenommen werden. Das Restnetz wurde bis Februar 1946 in Betrieb genommen, mit Ausnahme des Nord-Süd-Tunnels, dessen Wiederinbetriebnahme auf Grund der Wasserschäden bis November 1947 auf sich warten ließ. Eigens hierfür wurden für kurze Zeit die Ferngleise zum Potsdamer und Stettiner Bahnhof mit Stromschienen versehen, um einen halbwegs normalen Betrieb durchführen zu können.

Erschwert wurden sämtliche Maßnahmen durch die zu entrichteten Reparationsleistungen an die Sowjetunion, welche in den meisten Fällen nur die Fortnahme von jeweils einem Gleis an den Fern- und Vorortgleisen bedeutete. Bei der Strecke nach Frankfurt (Oder) wurde, da diese die Verbindung nach Moskau war, eine Ausnahme getroffen: Das Ferngleispaar blieb erhalten, jedoch wurden dafür beide S-Bahn-Gleise nach Erkner demontiert. Um dennoch einen Betrieb durchführen zu können, wurde beispielsweise in Köpenick ein Behelfsbahnsteig eingerichtet, um wenigstens mit Dampf fahren zu können. Erst im Januar 1948 konnte die S-Bahn, wenn auch nur noch eingleisig, bis hierher fahren, im November des gleichen Jahres war Erkner wieder Endstation. Von dem ohnehin durch den Krieg schon mehr oder minder zerstörten Wagenpark mussten davon nicht weniger als 287 Einzelwagen ihre Reise in die Sowjetunion antreten (1952 kam eine geringe Anzahl von Wagen zurück).

Der erste Reichsbahnerstreik 1949

Sonderzug für Ferienkinder 1947 am Bahnhof Friedrichstraße

Nach dem Kriegsende existierte die Deutsche Reichsbahn auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Der Befehl Nr. 8 der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) vom 11. August 1945 hatte den gesamten Eisenbahnverkehr in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und Groß-Berlin den deutschen Eisenbahnen – also de facto der DR – übertragen, die westlichen Alliierten hatten diese Entscheidung gebilligt.^[2] Im September 1949 erfolgte allerdings eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn für die Westzonen, in der SBZ dagegen behielt sie den alten Namen. Mit der von den Westalliierten durchgeführten Währungsreform in den Westzonen und in den Westsektoren Berlins gab es 1948 in beiden Stadthälften unterschiedliche Währungen, die in beiden Stadthälften galten. So wurden von West-Berlinern Kosten wie Miete, Strom und Gas in Ostmark entrichtet, da sich bei beiden Währungen sehr schnell ein Kurs von 1:4 zugunsten der Westmark einpendelte. Die Differenzen über die Währungsreform im Alliierten Kontrollrat mündeten im Mai 1948 in die Berliner Blockade. Nach der Aufhebung dieser galt in den Westsektoren nur noch die Westmark als allein gültiges Zahlungsmittel. Die Reichsbahner aus West-Berlin wurden dennoch fast ausschließlich in Ost-Mark bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas beispielsweise mussten aber in West-Mark entrichtet werden.

Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO (Unabhängige Gewerkschaftsorganisation, später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in West-Berlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder. Die Deutsche Reichsbahn lehnte Gespräche zur Beendigung des Streiks ab. Sie begründete diese Haltung auch damit, dass sie nur den FDGB als einzige Gewerkschaft für die Mitarbeiter anerkennen würde. In den DDR-Medien wurde der Streik als „UGO-Putsch“ diffamiert.

Um den Verkehr, der zum Zeitpunkt des Streiks im Westteil komplett still lag, wieder in Fahrt zu bringen, mussten Ost-Reichsbahner als Streikbrecher dienen; in Begleitung der Bahnpolizei (spätere Transportpolizei) kam es dabei zu heftigen Auseinandersetzungen – es gab einen Toten. West-Berlins Oberbürgermeister Ernst Reuter versuchte daraufhin erneut, UGO und Reichsbahn an einen Tisch zu bringen. Der schließlich von der Reichsbahn mit dem FDGB vereinbarte Kompromiss, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt.

Das Problem wurde in den darauf folgenden Tagen auf höchster Ebene weiterdiskutiert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandant Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert.

In einer großen Runde schließlich einigten sich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ entlassen zu dürfen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch 1372 West-Berliner Reichsbahner ohne Angabe triftiger Gründe entlassen, etwa 4000 Eisenbahner wurden anderweitig gemaßregelt.^[2] Zudem wurde der Reichsbahn durch die Westalliierten die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR/T) übertragen. Diese unterstand dem West-Berliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in West-Berlin. Dies bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahme für die DR aus West-Berlin.^[2]

Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichseisenbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählten, und daher nicht Eigentum der DDR-Reichsbahn waren. Im Normalfall hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung einholen müssen, bevor S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahn-Betriebswerk in einen anderen Sektor verlegt wurden. Bei Schienen- und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt wurden.

Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahn-Fahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten waren seitdem bis 1984 mit roter Farbe bedruckt worden. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahn-Fahrscheine an DDR-Bürger bis zum Mauerbau gegen DDR-Mark verkauft.

Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 % in Westmark, 40 % in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dies galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorfeldorganisationen. Erst 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.

Neubaustrecken für eine geteilte Stadt

Noch während die Wagen notdürftig instand gesetzt, Gleise demontiert und wieder aufgebaut wurden, konnte bereits am 7. März 1947 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg verzeichnet werden. Von Mahlsdorf ging es eine Station weiter ins brandenburgische Hoppegarten. Etwa anderthalb Jahre später kam Strausberg auch ans Netz. Der Bau war allerdings nur so schnell realisierbar, da bereits im Dritten Reich Vorbereitungen hierfür getroffen worden waren.

Da ein Ende der durch den Krieg stark zerstörten Kopfbahnhöfe in West-Berlin geplant war und um die westliche Stadthälfte besser abgrenzen zu können, stellte die Reichsbahn zahlreiche Fernbahnstrecken auf S-Bahn-Betrieb um. Das waren die Strecken Jungfernheide – Spandau – Staaken/Falkensee, Lichterfelde Süd – Teltow, aber auch Grünau – Königs-Wusterhausen. Der dampfbetriebene Vorortverkehr wurde auf den betroffenen Strecken meist bis zum neuen Endpunkt der S-Bahn zurückgezogen.

Um eine Umfahrung der westlichen Stadthälfte zu ermöglichen, wurde ab 1951 in mehreren Abschnitten der Berliner Außenring gebaut, der Teile des ehemaligen Güteraußenrings mit einschloss. Ab Mai 1953 bis zur Fertigstellung des Außenrings 1958 wurden werktags sogenannte „Durchläuferzüge“ eingerichtet. Diese fuhren ab Potsdamer Platz (Nord-Süd-Tunnel) nach Oranienburg und Velten ohne Halt in West-Berlin (also zwischen Nordbahnhof und Bornholmer Straße, sowie Wollankstraße und Hohen Neuendorf beziehungsweise Hennigsdorf). Ebenso gab es Züge ab Erkner nach Potsdam (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Bahnhof Griebnitzsee) sowie ab Grünau nach Falkensee (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Albrechtshof). Innerhalb der Stadt wurde mit der Elektrifizierung der Gütergleise Schönhauser Allee – Pankow 1952 eine Möglichkeit angeboten, innerhalb Ost-Berlins in die nördlichen Bezirke zu fahren, ohne in Gesundbrunnen vorher umzusteigen.

Die Verlängerung von Strausberg nach Strausberg Nord im Jahre 1956 war nötig, um das Ministerium für Nationale Verteidigung besser erreichen zu können.

Bis zum Mauerbau konnten folgende Streckenverlängerungen verzeichnet werden:

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
07.03.1947	Mahlsdorf – Hoppegarten	4,29
15.06.1948	Zehlendorf – Düppel	2,51
01.09.1948	Hoppegarten – Fredersdorf	6,10
31.10.1948	Fredersdorf – Strausberg	4,93
30.04.1951	Grünau – Königs Wusterhausen	14,01
07.07.1951	Lichterfelde Süd – Teltow	2,60
30.07.1951	Spandau West – Falkensee	7,59
03.08.1951	Spandau West – Staaken	3,47
28.08.1951	Jungfernheide – Spandau	6,17
25.12.1952	Schönhauser Allee – Pankow (Gütergleise)	3,00
03.06.1956	Strausberg – Strausberg Nord (Pendelverkehr bis 1968)	8,98

Die S-Bahn in West-Berlin (1961–1989)

Der langsame Niedergang der S-Bahn

Zug der BR 275 am Bahnhof Gesundbrunnen gegen 1980

In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 begann die Nationale Volksarmee damit, die Stellwerke im Grenzgebiet zu besetzen, und – sobald der letzte Zug die Grenze passiert hatte – diese abzuriegeln und die darüber hinwegführenden Gleise zu unterbrechen. Da der Mauerbau auf ein Wochenende fiel, waren viele Bürger Ost-Berlins und der DDR bei Freunden und Verwandten in West-Berlin (und umgekehrt) zu Besuch; sie wurden von der Abriegelung überrascht, doch ließ man am selben Tage noch zu, dass Bürger der jeweils anderen Stadthälfte ihren Wohnsitz erreichen konnten, indem man kurzerhand die Menschen durch die Grenze ließ.

Obwohl akribisch geplant, kam es bei der Abriegelung West-Berlins auch zu Pannen: Zwischen Treptower Park und Sonnenallee stand beispielsweise tagelang ein Zug, der durch planmäßige Gleisunterbrechungen vom Netz abgetrennt worden war. In dieser Nacht lief der am Wochenende übliche durchgehende Nachtverkehr. Da in den Bereichen der Sektorengrenze der Fahrstrom abgeschaltet worden war, blieb der Zug kurz nach der Ausfahrt aus Treptower Park spannungslos liegen. Der Triebwagenführer hielt ihn am provisorischen Kontrollbahnsteig an. Da man befehlsgemäß auch die Gleise an den dafür vorgesehenen Stellen unterbrach, verblieb der mittlerweile von den Reisenden geräumte Zug fast eine Woche an dieser Stelle. Erst nach der Verlegung eines provisorischen Gleises konnte der Zug zurück nach Ost-Berlin überführt werden.

Folgende Strecken wurden unterbrochen:

• Spandau West – Albrechtshof
• Heiligensee – Hennigsdorf
• Frohnau – Hohen Neuendorf
• Lichtenrade – Mahlow
• Lichterfelde Süd – Teltow
• Wannsee – Stahnsdorf
• Wannsee – Griebnitzsee
• Gesundbrunnen – Schönhauser Allee
• Bornholmer Straße – Pankow
• Friedrichstraße (jeweils Endpunkt für die Stadtbahnzüge aus Ost und West)
• Sonnenallee – Treptower Park
• Köllnische Heide – Baumschulenweg
• Humboldthain – Anhalter Bahnhof

Im Nord-Süd-Tunnel wurde der Betrieb noch am gleichen Abend aufgenommen, die Züge fuhren jedoch (mit Ausnahme von Friedrichstraße) ohne Halt durch die nun zu „Geisterbahnhöfen“ gewordenen Ost-Berliner Bahnhöfe durch.

Fahrpreis und Preisstufe in West-Berlin
ab 1.07.1966	PS 2	0,30 DM
ab 1.09.1972	PS 3	0,50 DM
ab 1.07.1976	PS 4A	0,80 DM
ab 1.11.1977	PS 5	1,00 DM
ab 1.11.1979	PS 8	1,30 DM
ab 1.08.1981	PS S	1,50 DM
ab 1.08.1982	PS S	1,80 DM
ab 1.10.1983	PS S	2,00 DM

Nur vier Tage später, am 17. August 1961 riefen der DGB und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt zum S-Bahn-Boykott auf. Studenten, Gewerkschafter, aber auch einfache Bürger ausgerüstet mit Schildern,auf denen z. B. Kein Pfennig mehr für Ulbricht oder Jeder West-Berliner S-Bahnfahrer bezahlt den Stacheldraht stand, übten Druck auf Fahrgäste der S-Bahn aus.

Man rief zum Boykott der S-Bahn unter anderem auf, weil man hoffte, in einer gefährlich explosiven Stimmungslage (man befürchtete schwere Auseinandersetzungen an der Mauer und Blutvergießen) die Wut kanalisieren zu können; schließlich konnte weder die Regierung, noch die Bürger, die nun von engsten Angehörigen getrennt waren, etwas anderes wirkungsvolles gegen die Abriegelung unternehmen. Außerdem erschien es widersinnig, der Reichsbahn durch Fahrgeldeinnahmen der S-Bahn zusätzlich Devisen zuzuführen. Hierbei kam es auch zu „Entgleisungen“, indem man Bedienstete der S-Bahn, aber auch ihre Fahrgäste kurzerhand als „Kommunistenfreunde“ brandmarkte, was sich mitunter sogar in gewalttätigen Übergriffen auswirkte.

Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken ein, andere wurden verlängert. Allerdings führte die kurzfristige Übernahme einiger zehntausend S-Bahn-Fahrgäste fast zum Kollaps der BVG, die eiligst herbeigerufene Omnibusse und Fahrer bundesdeutscher Betriebe einsetzen musste.

Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch, die S-Bahn verlor fast die Hälfte ihrer Fahrgäste in ganz Berlin, während die S-Bahn in der östlichen Stadthälfte im Laufe der Jahre einen Zuwachs verzeichnen konnte. Leere Züge, heruntergekommene Bahnanlagen und ein maroder Fuhrpark prägten in den nächsten Jahrzehnten das Bild der West-Berliner S-Bahn. Die BVG bot keine günstige Alternative und konnte trotzdem, bedingt durch den Zuwachs an Fahrgästen, ihr Netz weiter ausbauen. Die DR verringerte im Laufe der Zeit schrittweise ihr Fahrtenangebot und die Zuglänge und führte 1966 für West-Berlin ein Einheitstarif mit 30 Pfennigen pro Fahrt ein. Weitere Fahrpreisanhebungen gab es erst Anfang der 1970er Jahre. Das Verlustgeschäft der West-Berliner S-Bahn wurde für die Deutsche Reichsbahn immer unerträglicher, da die Fahrgeldeinnahmen die Kosten des Betriebs bei weitem nicht deckten.

Als verheerend für die West-Berliner S-Bahn erwies sich der Bau von neuen U-Bahn-Linien, die mehr oder weniger parallel zu vorhandenen S-Bahn-Strecken verliefen und ebenso zu deutlichen Fahrgastverlusten führten. Auch achtete man beim Neubau von U-Bahnhöfen oft nicht auf günstige Umsteigewege zur S-Bahn, so beispielsweise am Bahnhof Steglitz. Diese heute widersinnig erscheinenden Baumaßnahmen waren nur zu Zeiten des Kalten Kriegs möglich. Typisches Beispiel ist die erst zu West-Berliner Zeiten entstandene U7, die auf längeren Streckenabschnitten parallel zur Ringbahn verläuft und deren Westverlängerung nach Spandau fast parallel zur (bei der Fertigstellung allerdings schon stillgelegten) S-Bahn nach Spandau verläuft. Weitere Beispiele sind die damals geplante U10, die zu großen Teilen in nur wenigen 100 Meter Abstand parallel zur Wannseebahn verlaufen wäre, und die noch zu Mauerzeiten geplante, und sogar erst nach BVG-Übernahme der S-Bahn und zum Teil sogar nach dem Mauerfall gebaute Nord-Verlängerung der U8, die heute am S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn) endet.

Im Sommer 1979 fuhren im Westteil folgende Zuggruppen:

Zuggruppe	Strecke	Bahnhöfe	Befahrene Strecken	Anmerkungen
1	Frohnau ↔ Wannsee	23	Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Wannseebahn	ohne Halt in Ost-Berlin außer Friedrichstraße und Wollankstraße
2	Schönholz → Lichterfelde Süd → Heiligensee	12	Nordbahn, Nord-Süd-Tunnel, Anhalter Bahn	wie Zuggruppe 1, mit ZGr. 3 gekoppelt
3	Heiligensee → Lichtenrade → Schönholz	18	Kremmener Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Dresdener Bahn	wie Zuggruppe 1, mit ZGr. 2 gekoppelt
5	Zehlendorf ↔ Düppel	3	Stammbahn	Zweimannbetrieb
A	Gesundbrunnen ↔ Sonnenallee/Köllnische Heide	19/19	Ringbahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln
B	Beusselstraße ↔ Gartenfeld	4	Ringbahn, Siemensbahn
C	Zoologischer Garten ↔ Sonnenallee	14	Stadtbahn, Ringbahn
H	Staaken ↔ Friedrichstraße	15	Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn
L	Wannsee ↔ Friedrichstraße	11	Wetzlarer Bahn, Stadtbahn
N	Beusselstraße ↔ Spandau West	5	Hamburger Bahn

Der zweite Reichsbahnerstreik 1980

Blick auf die Südringkurve und das Stellwerk in Halensee, das 1980 von Reichsbahnern besetzt wurde

Das Jahr 1980 sollte der erste Schritt zur Wende in der West-Berliner S-Bahn-Geschichte sein. Die DR, geplagt von dem ungeliebten Kind der West-Berliner S-Bahn, sah sich gezwungen, weitere Einsparmaßnahmen zu ergreifen. Denn das jährliche Defizit von 120 bis 140 Mio. DM^[3] war ein hoher Preis für die Präsenz der DDR in der westlichen Stadthälfte. Im Januar wurde 78 Eisenbahnern der für die Wartung der S-Bahn-Züge zuständigen RAW Tempelhof und Grunewald gekündigt.^[3] Im Frühjahr wollte die DDR-Reichsbahn in West-Berlin zunächst die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt.

Die Arbeitsbedingungen waren unter dem Standard West-Berlins. Unter anderem wurde folgendes bemängelt:

• Die langen Arbeitszeiten (einschließlich Überstunden),
• ein erheblich geringerer Lohn als bei der Deutschen Bundesbahn,
• keine freie Arztwahl - die medizinische Grundversorgung erfolgte in der DR-Poliklinik am Schöneberger Ufer in der ehemaligen Zentrale der Reichsbahndirektion Berlin (heute Europa-Zentrale von Bombardier Transportation),
• die Bevormundung der Arbeiter durch die SEW und den FDGB,
• das sinkende Vertrauen in die DR als sicherer Arbeitgeber aufgrund von 87 Kündigungen im Januar 1980,
• fehlende langfristige Perspektiven aufgrund der schlechten Lage der West-Berliner S-Bahn,
• die de facto Reduzierung der angehobenen Löhne durch Wegfall von anderen Zulagen.

Am 11. September 1980 kündigte die Reichsbahndirektion zunächst Lohnerhöhungen für die West-Berliner S-Bahner an, die jedoch sehr gering ausfielen. Vier Tage später wurden dagegen für den Fahrplanwechsel die drastischen Einschnitte bekannt gegeben. Noch am gleichen Tag legten die ersten Beschäftigten die Arbeit nieder. Am 17. September brach der Streik offen aus. Noch fahrende S-Bahn-Züge wurden entleert und abgestellt. Der Güterverkehr kam ebenfalls am gleichen Tag zum Stillstand. Berlins Regierender Bürgermeister Dietrich Stobbe verwies zwar auf die Betriebspflicht der S-Bahn, war aber sonst ziemlich handlungsunfähig, weil er sich mit dem Garski-Bauskandal beschäftigen musste.

Am 18. September 1980 bildete sich das zentrale Streikkomitee, das im Containerbahnhof Berlin-Moabit residierte. Die Forderungen der Streikenden sind oben aufgezählt. Inzwischen wurden Stellwerke wie in Halensee und ab 20. September am Bahnhof Zoo besetzt. Nach dem S-Bahn-Verkehr stand nun auch der Transitverkehr still. Bereits anfahrende Züge mussten wieder in die Bahnhöfe Zoo oder Friedrichstraße zurückgedrückt werden. Die DB organisierte mit ihrer West-Berliner Tochterfirma Bayern Express & P. Kühn Berlin einen Shuttlebusverkehr Richtung Hannover und Hamburg. Sie verlangte dafür erneut die Entrichtung eines Fahrgeldes. Erst nach Protesten des gerade gegründeten Fahrgastverbandes „IGEB“ wurde diese Praxis unterlassen. Schließlich waren die Bahnreisenden bereits im Besitz von gültigen Fahrscheinen ab Berlin, lautete das Argument.

Nachdem die DDR-Reichsbahn mit Hilfe sowjetischer Soldaten^[3] am 22. September 1980 die besetzten Stellwerke wieder unter Kontrolle hatte bringen können, kam der Transitverkehr wieder ins Rollen. Die Streikenden nahmen als zusätzliche Forderung die Übernahme der S-Bahn in West-Berlin in westliche Hände auf. Einen Tag später wurde der Containerbahnhof Moabit geräumt. Die Streikleitung residierte nun im Haus der Gewerkschaft GEW. Auf einer Versammlung am 25. September empfahl die westliche Eisenbahner-Gewerkschaft GdED den Streikenden, ihren Arbeitsplatz bei der DR zu verlassen. Der Streik war damit zusammengebrochen. Mehr als 200 Eisenbahner erhielten von der DR die schriftliche Kündigung. Obwohl die DDR nie Arbeitslosenbeiträge für ihre Westbeschäftigten entrichtete, erhielten die nun arbeitslosen Eisenbahner Geld vom Arbeitsamt.

Die Auswirkungen auf die West-Berliner S-Bahn nach dem Streik waren verheerend. Mit dem Fahrplanwechsel am 28. September 1980 wurden nur noch folgende Linien im 20-Minuten-Takt angeboten:

• Frohnau – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bf – Lichtenrade (N I)
• Heiligensee – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bf – Lichterfelde Süd (N II)
• Wannsee – Westkreuz – Charlottenburg – Zoologischer Garten – Friedrichstraße (S I)

Stillgelegt wurde u. a. die Strecke Wannsee – Schöneberg – Anhalter Bahnhof, sie wurde erst im Februar 1985 von der BVG als Linie S1 wieder in Betrieb genommen.

Stillgelegt und erst nach dem Mauerfall wieder in Betrieb genommen wurden die Strecken:

• Gesundbrunnen – Jungfernheide – Westkreuz – Schöneberg – Sonnenallee / – Köllnische Heide
• Westkreuz – Olympiastadion – Spandau

Stillgelegt und bis heute nicht mehr für die S-Bahn in Betrieb sind diese Strecken:

• Spandau – Staaken (nur im Regionalverkehr bedient)
• Jungfernheide – Gartenfeld (Siemensbahn)
• Jungfernheide – Spandau
• Zehlendorf – Düppel

Insgesamt wurden an diesem Tag 72 Kilometer S-Bahn-Strecken stillgelegt – fast die Hälfte des West-Berliner S-Bahn-Netzes. Die unbenutzten Abschnitte zerfielen bald, zernagt durch Rost und zerstört durch Vandalismus.

Der späte Neubeginn

Bauart Stadtbahn in Lichtenrade 1984

Erst mit der drastischen Reduzierung des Netzes rückte die S-Bahn wieder in das Bewusstsein der West-Berliner Bevölkerung. Verschiedene Verkehrsinitiativen, vor allem die IGEB, nahmen sich des Themas an und forderten die Integration der S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrsnetz und einen Verkehrsverbund mit der BVG. Wegen der besonderen Rolle der S-Bahn in der großen Politik und Interessen der U-Bahn-Baulobby sowie der Funktionäre der „BVG-Gewerkschaft“ ÖTV wurde gegen die S-Bahn oft mehr polemisiert, als dass eine Sachdiskussion zu Verkehrsfragen geführt worden wäre. Noch war die Deutsche Reichsbahn damit beauftragt, den S-Bahn-Verkehr aufrecht zu erhalten, jedoch war das Netz nach dem Streik von 1980 erheblich geschrumpft, ebenso die Fahrgastzahlen.

1981 standen die Abgeordnetenhauswahlen an, SPD und CDU versuchten beide, durch die S-Bahn Stimmen zu sammeln. Nachdem die CDU mit dem späteren Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker die Wahl für sich entscheiden konnte, kamen nacheinander die verschiedensten Lösungsvorschläge auf den Tisch. Letztendlich wurde eine Vereinbarung getroffen, nach der die Betriebsrechte der S-Bahn von der DR an die BVG übergehen sollten. Bereits am 13. Dezember 1983 setzten beide Seiten, nachdem zuvor die vier Besatzungsmächte ihre Zustimmung gegeben hatten, ihre Unterschrift unter das Abkommen, das am 9. Januar 1984, 4 Uhr morgens in Kraft treten sollte. Damit war die Präsenz der DDR in West-Berlin aber nicht beendet; die Deutsche Reichsbahn führte den Eisenbahnfern- und Güterverkehr weiterhin durch.

Pünktlich um vier Uhr morgens konnte die BVG den Betrieb von der DR übernehmen, nachdem am Abend zuvor Kranzniederlegungen die Trauer symbolisieren sollten. Zunächst wurde nur auf den Streckenabschnitten Friedrichstraße–Charlottenburg als Linie S3 und Anhalter Bahnhof–Lichtenrade als S2 gefahren. Die Wannseebahn und der Abschnitt Charlottenburg–Wannsee blieben als Betriebsstrecke zur einzigen Betriebswerkstatt in Wannsee erhalten. Zunächst mussten Triebfahrzeugführer der S-Bahn Hamburg aushelfen, da es nicht genug ausgebildetes Fahrpersonal bei der BVG gab; es fehlten die Reichsbahner aus Ost-Berlin.

Bahnhof Lichtenrade zur Wiedereröffnung

Bereits am 1. Mai 1984 konnte man die Abschnitte zwischen Charlottenburg und Wannsee, sowie den Nord-Süd-Tunnel zwischen Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen wieder befahren. Am 1. Oktober desselben Jahres folgte die Wiedereröffnung bis nach Frohnau. Der Abschnitt zwischen Wilhelmsruh und Frohnau musste im Jahr 1986 noch einmal voll gesperrt werden, da die BVG sich entschieden hatte, das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt wieder aufzubauen. Die Züge auf der nun S2 genannten Linie konnten, nachdem der Südast nach Lichtenrade 1988 auch ausgebaut wurde, durchgängig im Zehn-Minuten-Takt fahren. Am 1. Februar 1985 konnte außerdem die Wannseebahn für den Fahrgastverkehr freigegeben werden; diese Linie zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee erhielt die Bezeichnung S1.

Das Endkonzept des Berliner Senats sah ein Netz von etwa 117 Kilometern Länge vor, in dem bis auf die folgenden Abschnitte das gesamte West-Berliner Netz reaktiviert werden sollte:

• Neukölln – Köllnische Heide
• Jungfernheide – Gartenfeld
• Jungfernheide – Spandau
• Schönholz – Heiligensee
• Zehlendorf – Düppel

Bevor überhaupt an die noch zu sanierenden Strecken gedacht werden konnte, begann die BVG, das Schrumpfnetz auf einen einheitlichen Standard mit den U-Bahnhöfen zu bringen. Unter anderem wurden beispielsweise in den ersten Tagen teilweise Fahrkartenautomaten und Entwerter in den U-Bahnhöfen ab- und auf den S-Bahnhöfen wieder anmontiert.

Trotz aufwendiger Sanierung der Strecken konnte das Potential der S-Bahn in West-Berlin nicht vollständig ausgeschöpft werden, die vorhandenen Züge, fast ausschließlich vom Typ Stadtbahn aus den frühen 1930er-Jahren, waren für einen effizienten Betrieb zu alt. Deshalb mussten neue Züge angeschafft werden. Im Juli 1985 konnten die ersten vier Prototypen der Baureihe 480 von Siemens vorgestellt werden. Da die Züge als Doppeltriebwagen ausgeliefert wurden, bildete damit der Viertelzug die kleinste betriebsfähige Einheit. Zwei Viertelzüge erhielten eine kristallblaue, die anderen beiden eine an die Traditionsfarben angelehnte Farbgebung. In einer Umfrage sprach sich ein Großteil der West-Berliner Bevölkerung für die Traditionsfarben aus. Bis 1992 konnten alle Wagen ausgeliefert werden – insgesamt waren es 41 Doppeltriebwagen.

Die S-Bahn in Ost-Berlin (1961–1989)

Anders als der S-Bahn im Berliner Westen erging es dem Hauptverkehrsmittel im Osten der Stadt. Als erstes zu bewältigendes Problem der nun eigenständigen Teilnetze galt es, die vom übrigen Netz abgeschnittenen Abschnitte in den DDR-Bezirken Frankfurt (Oder) und Potsdam an dasselbe anzuschließen. Da jedoch nur die Abschnitte von Oranienburg nach Hohen Neuendorf beziehungsweise von Hennigsdorf nach Velten Werkstätten besaßen, wurden die übrigen (unter anderem nach Falkensee) bis zum 9. Oktober 1961 eingestellt. Der Überbrückungsabschnitt von Hohen Neuendorf nach Blankenburg verlief dabei anfangs noch auf den Gleisen des Berliner Außenrings, erst 1984 erhielt die Strecke ein eigenständiges Gleis, teilweise auch zwei. Zur Umgehung des unmittelbar an der Sektorengrenze gelegenen Bahnhofs Bornholmer Straße wurde ein Gleispaar als neue Verbindung zwischen Schönhauser Allee und Pankow verlegt, die im Westen als „Ulbrichtkurve“ verspottet wurde.

Die Strecke von Hennigsdorf und Velten blieb bis zur Elektrifizierung mit Oberleitung durch die DR 1983 bestehen, danach ging man zum lokbespannten Betrieb über. Vielen Bewohnern Ost-Berlins war dieser Inselbetrieb jedoch gar nicht bekannt. Der Taktfahrplan wurde zugunsten eines Anschlussfahrplans aufgegeben, das heißt, die Züge fuhren zu den Zeiten, wo Anschlüsse an die Züge des Außenrings bestanden.

In den ersten Jahren war es vergleichsweise ruhig um die S-Bahn, 1962 wurde zwar der Flughafen Schönefeld ans Netz angebunden, doch bis 1976 blieb es auch dabei. 1959 erprobte die Deutsche Reichsbahn die Baureihe ET 170, die als „Blaues Wunder“ in die Berliner S-Bahn-Geschichte einging. Der Name war doppelt gemeint, denn neben der blauen Farbe wiesen die ausgelieferten Fahrzeuge mehrere technische Probleme auf, so dass sie noch 1960 abgestellt wurden und bis zu ihrer Verschrottung in den 1970er Jahren nicht mehr zum Einsatz kamen.

1971 beschloss der VIII. Parteitag der SED ein Wohnungsbauprogramm, die öffentlichen Verkehrsmittel wie S-Bahn und Straßenbahn sollten durch Neubaustrecken integriert werden. Obwohl die ersten Plattenbausiedlungen in Marzahn erst mit der Schaffung eines eigenständigen Stadtbezirks 1979 bezogen werden konnten, fuhr die S-Bahn schon drei Jahre eher bis hierher. Der Grund war simpel: Auf diese Weise konnten schon die Bauarbeiter von dem Verkehrsmittel profitieren und der Bau ging so auch schneller voran.

Die darauffolgenden Jahre waren vom Wohnungsbau geprägt – Plattenbauten prägten mehr und mehr die Stadtkulisse. Neben Marzahn entstanden auch in Hohenschönhausen und Hellersdorf Satellitenstädte. Bis zum Jahr 2000 sollte auch in Malchow eine Siedlung entstehen, diese wurde jedoch aufgrund der Wende in der DDR nicht verwirklicht. Nach Hohenschönhausen kam man noch mit der S-Bahn, ähnlich wie in Marzahn fuhr die S-Bahn voraus, nach Malchow sollte sie verlängert werden. Hier war ein großer Fernbahnhof vorgesehen, der Regionalbahnsteig in Hohenschönhausen sollte dafür geschlossen werden. Nach Hellersdorf konnte jedoch keine S-Bahn fahren, abgesehen von der Strecke nach Strausberg Nord; die Stadtbahn wäre sonst überlastet gewesen. Stattdessen verlängerte man die U-Bahn-Linie E von Tierpark bis nach Hönow. Insgesamt wurden bis zur Wende mehr als 40 km S-Bahn-Strecke in Betrieb genommen:

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
19.11.1961	Hohen Neuendorf – Blankenburg	17,40
10.12.1961	Schönhauser Allee – Pankow (eigenes Gleispaar)	2,09
26.02.1962	Grünau – Flughafen Schönefeld	5,61
30.12.1976	Friedrichsfelde Ost – Marzahn	3,80
15.12.1980	Marzahn – Otto-Winzer-Straße	1,70
30.12.1982	Otto-Winzer-Straße – Ahrensfelde	1,90
20.12.1984	Springpfuhl – Hohenschönhausen	4,70
20.12.1985	Hohenschönhausen – Wartenberg	1,15

Bereits 1980 bestellte die DR zehn Prototypen der Baureihe 270 (heutige Baureihe 485). Bis 1991 wurden insgesamt 166 Viertelzüge geliefert. Anders als bei der BVG behielt man hier die übliche Aufteilung Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen (Tw-Bw-Bw-Tw) bei. Bei der Farbgebung stimmt die BR 270 dagegen nur teilweise überein. Die Züge der so genannten Nullserie wurden noch im DR-Design ausgeliefert, anstelle des üblichen Bordeauxrot/Ocker verwendete die DR das Farbschema Rotbraun/Elfenbein. Die neueren Züge wiesen jedoch einen auffallenden karminroten Wagenkasten mit anthrazitgrauem Fensterband auf. Inzwischen wurden die Züge jedoch in die Traditionsfarben umlackiert.

Die S-Bahn im wiedervereinigten Berlin

Der wiedereröffnete S-Bahnhof Potsdamer Platz

Wiedervereinigung der Stadt und des Netzes

Die politischen Ereignisse um die Jahre 1989/1990 machten auch nicht vor der S-Bahn halt. Mit Öffnung der Grenzen am 9. November 1989 sah sich die BVG einem gewaltigem Besucherandrang gegenüber, die Bediensteten mussten Überstunden einlegen, in den ersten Tagen danach wurde ein durchgehender Nachtverkehr auf den die Grenzen passierenden Linien S2 und S3 eingerichtet. Auf der westlichen Stadtbahn fuhren zudem erstmals seit langem wieder Vollzüge. Mit der Wiedervereinigung gingen die Betriebsrechte wieder an die DR zurück, die seit 1994 nach der Zusammenführung mit der Deutschen Bundesbahn unter dem Namen Deutsche Bahn firmiert. Zum 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn ausgegliedert und ist nun als S-Bahn Berlin GmbH ein 100 %iges Tochterunternehmen der DB.

Die 1991 wieder als stärkste Partei gewählte CDU traf schon vor der Wahl zum Abgeordnetenhaus den Beschluss, das Netz in dem Zustand vor 1961 wiederherzustellen. Natürlich war dieser Beschluss mehr symbolisch gemeint, da sich nicht mehr alle Strecken für eine S-Bahn eigneten, beispielsweise der Abschnitt zwischen Spandau und Jungfernheide, da sich sonst ein Parallelverkehr mit der U7 ergeben hätte. Ergänzend hierzu war die Integration in das Fernbahnkonzept der Bahn. Für den Nord-Süd-Tunnel ist eine zweite S-Bahn-Strecke (S21) vorgesehen.

Zunächst mussten dennoch erst einmal fast sämtliche Strecken im ehemaligen Ostteil der Stadt saniert werden, allen voran die Stadtbahn. Nachdem man nach der Wende alles daran setzte, die innerstädtischen Lücken zu schließen (durchgehender Stadtbahnverkehr am 2. Juli 1990), folgten sekundär die ersten Strecken vom Westen Berlins aus ins Land Brandenburg. Bis 1992 war das West-Berliner Teilnetz an drei Punkten wieder mit dem Umland verknüpft worden. Am 17. Dezember 1993 folgte mit der Wiederinbetriebnahme des Südrings zwischen den Bahnhöfen Westend und Baumschulenweg der erste größere innerstädtische Abschnitt.

1994 wurde die Stadtbahn in Angriff genommen. Die S-Bahn wurde eigens hierfür auf die Ferngleise verlegt, da jedoch die Bahnhöfe Tiergarten, Bellevue und Jannowitzbrücke keinen Fernbahnsteig besitzen, fuhr hier die S-Bahn durch. Für den S-Bahnhof Hackescher Markt wurde nur ein provisorischer Bahnsteig in Richtung Alexanderplatz in Betrieb genommen. Nach und nach folgten auch die übrigen Strecken mit ihrer Neueröffnung beziehungsweise Sanierung. 1998 ging Spandau wieder ans Netz, 2002 konnte nach mehreren Jahren Verzögerung endlich der Innenring geschlossen werden. Das symbolische Ziel wurde damit weitgehend erreicht.

Obwohl die Betriebe in beiden Stadthälften in den 1980er Jahren neue Fahrzeuge anschafften, musste für die wiedervereinigte Hauptstadt ein neuer, einheitlicher Typ Baureihe her. Das Adtranz-Werk in Ammendorf fertigte deshalb bereits 1993 einen Prototyp der Baureihe 481 an, der erstmals 1995 vorgestellt wurde. Der Erfolg der Baureihe sollte sich darin äußern, dass die S-Bahn Berlin GmbH noch kurz vor Abschluss der ersten Lieferung von 100 Viertelzügen nochmals 400 nachbestellte. Gleichzeitig wurden mit Inbetriebnahme der neuen Baureihe schrittweise die Altbauzüge der Baureihen 475, 476 und 477 ausgemustert. 2004 konnte der 500. und damit letzte Viertelzug der Baureihe 481/482 ausgeliefert werden. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge sank damit von über 60 auf ca. sechs Jahre. Der Durchgang zwischen den beiden Teilwagen ist dabei keineswegs ein Novum, bereits die Züge der ausgemusterten Baureihe ET 170 („Blaues Wunder“) waren durchgehend begehbar. 2003 wurden drei durchgehend begehbare Halbzüge geliefert.

1999 feierte die S-Bahn mit einer großen Fahrzeugparade im Bahnhof Olympiastadion das 75-jährige Bestehen des Gleichstrombetriebs. Neben den Fahrzeugen aus den anderen S-Bahn-Betrieben Deutschlands wie den Baureihen 420, 423 oder 474 stellte der Betrieb auch ein für touristische Zwecke vorgesehenes Fahrzeug vor: Die „Panorama-S-Bahn“.

Neubaustrecken und Wiedereröffnungen (ab 1992)

Wiedereröffnung der Strecke Westkreuz – Pichelsberg mit dem damaligen Verkehrssenator Jürgen Klemann (CDU) und dem damaligen Geschäftsführer der S-Bahn Berlin GmbH Axel Nawrocki

Datum	Streckenabschnitt	Länge (in km)
01.04.1992	Wannsee – Potsdam Stadt	8,95
31.05.1992	Frohnau – Hohen Neuendorf	4,50
31.08.1992	Lichtenrade – Blankenfelde	5,70
17.12.1993	Westend – Baumschulenweg	18,40
28.05.1995	Schönholz – Tegel	7,00
	Priesterweg – Lichterfelde Ost	4,00
15.04.1997	Westend – Jungfernheide	2,50
18.12.1997	Neukölln – Treptower Park	3,30
16.01.1998	Westkreuz – Pichelsberg	5,50
25.09.1998	Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd	2,40
15.12.1998	Tegel – Hennigsdorf	8,50
30.12.1998	Pichelsberg – Spandau	4,60
19.12.1999	Jungfernheide – Westhafen	1,70
17.09.2001	Pankow – Gesundbrunnen	2,60
	Schönhauser Allee – Gesundbrunnen	1,70
15.06.2002	Westhafen – Gesundbrunnen	3,50
24.02.2005	Lichterfelde Süd – Teltow Stadt	3,30

Die S-Bahn in den kommenden Jahren

S-Bahnhof Gesundbrunnen

Siehe auch: S-Bahn Berlin#Projekte und Planungen

Im Gegensatz zur BVG konnte die S-Bahn Berlin GmbH erhebliche Fahrgastgewinne verzeichnen, allein über 50 Millionen Passagiere in den letzten zehn Jahren. Auch wurde das symbolisch gemeinte Streckennetz von 1961 wiederhergestellt. Dennoch beschweren sich einige Gemeinden, in erster Linie Falkensee und Velten, über den fehlenden S-Bahn-Anschluss. Vor allem die Wirtschaftlichkeit der Strecken bildet ein großes Problem bei der Planung. Im Jahr 2003 schloss der Berliner Senat mit der S-Bahn Berlin GmbH einen Verkehrsvertrag für die nächsten 15 Jahre ab. Dabei besteht die Option, die Nord-Süd-Linien bereits früher in den Wettbewerb zu bringen. Spätestens 2011 muss der Senat diese Option nutzen, wenn ab 2013 der Gewinner eines Vergabeverfahrens die Nord-Süd-Linien betreiben soll. Bislang hat sich der Senat aber noch nicht entschieden, ob er dies so durchführt. Der S-Bahn Berlin GmbH droht somit Konkurrenz und das Unternehmen wird den Betrieb weiter rationalisieren. In den kommenden Monaten sollen von den meisten Bahnhöfen die Zugabfertiger abgezogen werden. Für die kommenden Jahre sind dennoch unter anderem folgende Maßnahmen vorgesehen:

• Sanierung des Turmbahnhofs Ostkreuz und Neubau von drei Regionalbahnsteigen
• Sanierung der Görlitzer Bahn zwischen Treptower Park und Königs Wusterhausen
• Wartenberg – Sellheimbrücke (– Karower Kreuz)
• Nordringspitzkehre zum Hauptbahnhof
• Spandau – Falkensee
• Hennigsdorf – Velten
• Springpfuhl – Wuhlheide – Grünauer Kreuz

Heute bildet die S-Bahn zusammen mit der U-Bahn das Rückgrat des Berliner Nahverkehrs. Über eine Million Menschen nutzen täglich dieses Verkehrsmittel, Tendenz steigend. Typische Merkmale wie die Traditionsfarben oder das typische Abfahrtsgeräusch sind jedem Berliner ein Begriff.

Literatur

• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002. ISBN 3-613-71195-8
• Berliner S-Bahn-Museum: Die Ringbahn. Strecke ohne Ende. GVE, Berlin 2002. ISBN 3-89218-074-1
• Berliner S-Bahn-Museum: Die Stadtbahn. Eine Baugeschichte von 1875 bis heute. GVE, Berlin 1996, ⁴2002. ISBN 3-89218-046-6
• Berliner S-Bahn-Museum: August 1961 - S-Bahn und Mauerbau GVE, Berlin 2006. ISBN 3-89218-080-6
• Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin ²2004. ISBN 3-89218-073-3
• Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE, Berlin 2006. ISBN 3-89218-099-7
• Ekkehard Kolodziej: Elektrische Triebfahrzeuge der Berliner S-Bahn. EK-Verlag 2007. ISBN 978-3-88255-225-6

Weblinks

• Offizielle Seite der S-Bahn Berlin GmbH
• Berliner S-Bahn-Museum
• Geschichten rund um die Berliner S-Bahn
• Chronik der S-Bahn ab 1945
• Private Fanseite mit historischen Netzplänen
• Private Fanseite über stillgelegte S-Bahn-Strecken
• Wie kommt der Strom zur S-Bahn?
• Seite des Deutschen Historischen Museums in Berlin fürs Hintergrundwissen

Einzelnachweise

1. ↑ McGraw Publishing Company (Hrsg.): PROPOSED ELECTRIFICATION OF THE BERLIN STADTBAHN. In: Electric Railway Journal, Vol. XXXIX, No. 18, 04. Mai 1912, S. 731f. (englisch)
2. ↑ ^{a b c} Erich Preuss: Der Reichsbahn Report 1945-1993. Tatsachen - Legenden - Hintergründe. 2 Auflage. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70789-2, S. 162 ff.  Die VdeR/T verwaltete 470 Hektar Grundstücksflächen mit 2321 Wohnungen, 1332 Lagerflächen, 435 Lagerräumen, acht Läden, 43 Garagen, 22 Privatanschlussgleisen, 167 Servicebetrieben sowie 3750 Kleingärten.
3. ↑ ^{a b c} Erich Preuss: Der Reichsbahn Report 1945-1993. Tatsachen - Legenden - Hintergründe. 2 Auflage. transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1994, ISBN 3-344-70789-2, S. 172 ff.  Die angerufenen Konfliktkommissionen erklärten die Kündigungen von 30 West-Berliner Eisenbahnern für ungültig. Daraufhin ging die Rbd Berlin beim Stadtbezirksgericht Berlin-Mitte in Berufung. De facto wurden also Arbeitskräfte aus Berlin (West) dem Arbeitsgesetzbuch der DDR und der Gerichtsbarkeit in Berlin (Ost) unterstellt.