Schienengüterverkehr

Als Schienengüterverkehr (SGV), auch Eisenbahngüterverkehr genannt, werden die Verkehrsleistungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr bezeichnet.

Grundlagen

Der Schienengüterverkehr umfasst im Kernbereich die Verkehrsleistungen von Güterzügen. Neben dem eigentlichen Transport kommen vor- und nachbereitende Abläufe und Prozesse hinzu, wie die Verladung der Güter auf den Verkehrsträger Schiene. Ebenso sind Umgruppierungsprozesse (Rangieren) während des Transports Teil des Schienengüterverkehrs.

Zu den Besonderheit des Schienengüterverkehrs gehört es, dass neben den klassischen Akteuren im Güterverkehr, dem Güterversender, dem Spediteur und dem Güterempfänger, auf Grund der Systemeigenschaften das Infrastrukturunternehmen stark am Produktionsprozess und an der Produktionsqualität beteiligt ist.

Geschichte

Grubenbahn in Siebenbürgen auf Holzbohlenschienen, 16. Jhdt.

Die Anfänge des Schienengüterverkehr reichen zurück bis in das alten ägyptischen Reiches und den dort angewandten Spurrillen-Straßen. Seit dem Spätmittelalter sind spurgeführten Wagen besonders im Bergbau im Einsatz. Eine deutliche Kapazitätssteigerung erreichte diese Transportmethode mit der Erfindung der Watt‘schen Dampfmaschine 1769 und der Weiterentwicklung der Schienen. Zunächst wurde diese als stationäre Zugmaschine eingesetzt. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden daraus die ersten Dampflokomotiven entwickelt. Um diese Zeit gab es in englischen Bergwerksanlagen in Cornwall und um das nordostenglische Kohlenrevier um Newcastle upon Tyne mehrfache Entwicklungsversuch dahingehend, u. a. von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813, George Stephenson 1814 und anderen. 1830 wurde mit der Liverpool and Manchester Railway die erste Bahnstrecke für den Gütertransport eröffnet. Als Lokomotive für diese Strecke wurde die Rocket von Robert Stephenson eingesetzt. In Liverpool war hier aufgrund des starken Gefälles und den schwachen Lokomotiven eine stationäre Dampflok installiert. Um 1850 entwickelten sich neben den klassischen offenen Güterwagen die ersten Spezialwagen. Etwa Kesselwagen und Kühlwagen - Diese wurden von Wagenleihanstalten an die einzelnen Betriebe vermietet.

Kohlewagen von 1829 des englischen Kohlebergwerks in South Hetton, ältestes erhaltenes Eisenbahnfahrzeug außerhalb Großbritanniens im Verkehrsmuseum Nürnberg

Zu dieser Zeit kam es zu einer immer weiteren Verwendung der Güterwagen, die eine Standardisierung notwendig machten. So stellte der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1850 Vorschriften zur Vereinheitlichung von Abmessungen und Einrichtungen auf. 1881 wurden diese Bemühungen durch die Gründung des Preußischen Staatswagenverbandes begünstigt. 1909 kam es zur Gründung des Deutschen Staatsbahnwagenverbandes mit einheitlichen Wagentypen und Waggonanschriften. Bis Ende 1911 umfasste der Wagenpark des Verbandes ca. 560.000 Güterwagen. Nach dem ersten Weltkrieg wurde 1921 die Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) gegründet, der die Interessen der privaten Transportbranche, vor allem von Waggonvermieter, Güterwagenbau- und Instandhaltungsunternehmen, Inhaber von Privatgleisanschlüssen bis heute bündelt. Im Jahr darauf kommt es zum Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Güterwagen im internationalen Verkehr (RIV), dass den Austausch von Güterwagen in Europa und Nahost regelt. Ab 1953 wurden in Westeuropa mit dem Europ-Verband und ab 1964 in Osteuropa mit dem OPW internationale Güterwagenparks geschaffen. Eine internationale Harmonisierung im Güterverkehr gelang in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch den UIC, unter anderem durch die Entwicklung von UIC-Einheitsgüterwagen. Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Mitgliedsgesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen entsprechend den UIC-Vorschriften unter anderem einheitlich mit einem UIC-Gattungszeichen und einer UIC-Wagennummer gekennzeichnet sein. Im Jahr 1961 einigten sich die in der UIC zusammengeschlossenen Bahnen auf die sogenannte Europoolpalette. Durch diese konnte eine drastische Verkürzung der Beladungszeiten für Güterwagen erzielt werden. Mit 500 Millionen Stück ist sie heute zahlenmässig noch vor dem Container der meistverwendete Ladungsträger.^[1] Die Bedeutung des Containers im Schienengüterverkehr ist allerdings kaum zu überschätzen. Als intermodaler Wechselbehälter dominiert er seit Ende der 1960er Jahre den Kombininierten Verkehr Schiff–Bahn und LKW–Bahn. Mit der Schaffung der Technische Spezifikationen für die Interoperabilität für den konventionellen Eisenbahnverkehr durch die Europäische Union seit 2006 wird versucht durch noch weitgehendere Normierung den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zu stärken.

Bedeutung

Generell

Der Schienengüterverkehr in Mitteleuropa unterliegt einem starken Wandlungsprozess. Der Stückgut-, Expressgut- und Eilgutverkehr wurde z. B. in Deutschland, beginnend mit dem Ende der 1960er Jahre, sukzessive aufgegeben (zusammen mit der Beförderung von Reisegepäck). In anderen Ländern, wie etwa in Belgien durch die SNCB werden auch heute noch Stückgut und/oder Gepäck–Verkehre durchgeführt und es gibt Rentabilitätsuntersuchungen über eine Wiedereinführung der klassischen Expressgutbeförderung auf internationaler Ebene, insbesondere zwischen Flughäfen. Ein Grenzfall zwischen solchem Stückgut- und dem konventionellen Güterverkehr ist die Beförderung von Luftfrachtcontainern mit Schnellgüterzügen, wie sie ursprünglich für die Strecke zwischen dem DHL-Luftfrachtdrehkreuz am Flughafen Leipzig/Halle und Frankfurt am Main geplant war.

In anderen Bereichen, vor allem im intermodalen Verkehr sowie in der Beförderung von Massengütern, ist die Bedeutung des Schienengüterverkehrs ungebrochen und nimmt tendenziell weiter zu. Besonders im Seehafenhinterlandverkehr gibt es Bemühungen durch Infrastrukturausbau die Ladungen der Containerschiff möglichst per Bahn ins Landesinnere zu fahren.

Immer wieder in der Diskussion sind Hochgeschwindigkeitsgüterzüge. Untersuchungen um 1990, einen ICE-Güterverkehr als ICE-G, ähnlich dem TGV postal, einzuführen, wurden nicht in die Praxis umgesetzt.

Deutschland

Transportleistung des gewerblichen Güterverkehrs (ohne Werkverkehr, in Mrd. Tonnenkilometern)in Deutschland nach Verkehrsarten: Straße (rot), Schiene (grün), Binnenschifffahrt (blau).^[2]

Anteil des Güter-Schienenverkehrs am Gesamt-Güterverkehr in Deutschland in den Jahren 1991 bis 2010^[3]

Entwicklung des Güter-Schienenverkehrs in Deutschland - in Mrd. Tonnenkilometer.^[4]

Aufteilung des Güterverkehrs in Deutschland 2010 auf die Verkehrsarten: Straße (rot), Schiene (gün), Binnenschifffahrt (blau), Rohrfernleitungen (grau)

Der Schienengüterverkehr erbringt in Deutschland mit 20,5 % Anteil und 107,3 Mrd. Tonnenkilometern (tkm) die zweithöchste Transportleistung der vier Verkehrssysteme Straße/Schiene/Binnenschiff/Rohrleitung (Stand 2010).^[5] Der Anteil wuchs seit 1995 von 18,2 % stetig, kurzzeitig unterbrochen im Jahr 2009 durch die Finanzkrise.^[6]

Im Jahr 2010 wurden im Schienengüterverkehr in Deutschland insgesamt 601,5 Millionen Tonnen Güter transportiert. Hiervon wurden 366,3 Millionen Tonnen im öffentlichen Schienengüterverkehr bewegt und 235,2 Millionen Tonnen im nichtöffentlichen Verkehr.^[7] Von den öffentlich transportierten Gütern sind fast 70% dem Binnenverkehr zuzuordnen.

Mit 60,4 Millionen Tonnen hatten 2010 Eisen und NE-Metalle den größten Anteil der Güterarten im Schienengüterverkehr. Feste mineralische Brennstoffe folgen mit 45,9 Millionen Tonnen knapp vor Steinen und Erden mit 42,7 Millionen Tonnen. Mineralölerzeugnisse mit 39,1 und Erze bzw. Metallabfälle mit 31,9 Millionen Tonnen folgen auf Platz vier und fünf. 5,6 Millionen TEU Container wurden transportiert.^[8]

Diese Transportleistung wurde mit 104.910 Wagen (darunter 7.440 im nichtöffentlichen Verkehr) und 3.558 Lokomotiven (darunter 347 im nichtöffentlichen Verkehr)erbracht.^[7]

Zwischen 2002 und 2004 führte DB Cargo, heute Schenker Rail, das groß angelegte Sanierungsprogramm „Marktorientiertes Angebot Cargo (MORA C)“ mit starker Konzentration auf Ganzzugverkehr durch. Die Zahl der Gleisanschlüsse sank von über 11.000 im Jahr 1994 auf ca. 4.000 im Jahr 2004, mehrere Rangierbahnhöfe wurden stillgelegt. Daraufhin führte der Bundestag 2004 eine Gleisanschlussförderrichtlinie ein, in deren Folge sich die Abnahme der Gleisanschlüsse verlangsamte. 2010 exisitierten in Deutschland noch 3.700 Gleisanschlüsse .^[9]

Seit 2003 nimmt die Transportleistung des Schienengüterverkehr in Deutschland wieder zu, auch der Anteil am gesamten Güterverkehr wächst. Dabei gerät das Schienennetz in Deutschland zunehmend an Kapazitätsgrenzen.^[10]

Österreich

In Österreich wurde 2009 insgesamt eine Verkehrsleistung von 19,8 Mrd tkm erbracht. Davon lediglich 5,8 Mrd. tkm oder 29% im Binnenverkehr. In diesem Jahr wurden 107,7 Mio. Tonnen an Gütern transportiert, davon 37,4 Mio. Tonnen oder 34,7% im Binnenverkehr.^[11]

Schweiz

Der Anteil am Schienengüterverkehr im Vergleich zur Straße geht seit Jahren zurück. Transportierte die Bahn 1980 noch mehr als der Straßengüterverkehr, so war das Verhältnis 2009 nur noch 36 zu 64 zu Ungunsten der Schiene.^[12]

International

Bahnlinien in der australischen Region Pilbara

Streckennetz der Class 1-Bahngesellschaften in den USA

In den großen Flächenländern China, USA, Russland und Australien ist der Schienengüterverkehr einer der bedeutendsten Verkehrsträger. Während in der EU-27 2009 der Anteil des Schienengüterverkehrs bei 15,8% des Gesamtgüterverkehrs lag, betrug er in China 32,5% (Stand 2008), in Australien 38,5% (2008), in den USA 41,7% (2007) und in Russland 42,9% (2009) am Gesamtgüterverkehr.^[13]

In Australien überholte die Schiene zwischen 2000 und 2005 den LKW und liegt nun mit 39,4% vor dem Straßengüterverkehr mit 35,1%. Ein wichtiger Faktor war hierbei die Eröffnung der Central Australian Railway im Jahr 2004. Diese verbindet Darwin mit der Transaustralische Eisenbahn und damit mit den großen Städten im Süden des Kontinents. Eine besondere Bedeutung spielt der Bahngüterverkehr im Nordwesten Australiens in der Region Pilbara. Dort betreiben die Bergbauunternehmen Fortescue Metals Group, Rio Tinto Group und BHP Billiton einige der größten Eisenerzminen der Welt. Die dort gewonnene Rohstoffe Diese werden über firmeneigene Eisenbahnnetze zum Häfen in Port Hedland, Dampier und Cape Lambert gefahren. Die dort verkehrenden Zügen gehören mit 40.000 Tonnen Masse und über 3 Kilometer Länge zu den Größten und die Bahnstrecken, die für eine Achslast von bis zu 40 Tonnen ausgelegt sind, zu den Stärksten der Welt.

Zwischen 1990 und 2006 vergrößerte sich der Marktanteil des Schienengüterverkehrs gemessen in Tonnenkilometer in den USA von 29,5% auf 40%. Damit liegt er deutlich vor dem LKW mit 28% und Piplines mit 19,8%. In den USA gibt es aktuell sieben Class 1–Gütertransportgesellschaften mit einem Jahresumsatz von jeweils mehr als 250 Millionen US-$. Diese sind die CSX Transportation, die Norfolk Southern Railway, die BNSF Railway, die Union Pacific Railroad, die Kansas City Southern, die Grand Trunk Corporation (Tochtergesellschaft der Canadian National Railway) und die Soo Line Railroad (Tochtergesellschaft der Canadian Pacific Railway). Die beiden letztgenannten Muttergesellschaften sind die einzigen beiden kanadischen Class-1-Bahngesellschaften.

In Russland betrug der Marktanteil 2007 43,1% und liegt damit knapp hinter Piplines mit 50,9%. LKWs haben nur einen untergeordneten Marktanteil von 4,3%.^[14]

Unternehmen

Verkehrsunternehmen

Güterzug der HGK

Europaweiter Vergleich der Leistungen im Schienengüterverkehr

Größtes Eisenbahngüterverkehrsunternehmen in Deutschland ist die DB Schenker Rail. 74,9% der 2010 transportierten Tonnenkilometer in Deutschland entfielen auf dieses Unternehmen. Trotz dieses großen Anteils ist dies im Vergleich zum Schienenpersonennahverkehr (87,5% der Pkm) und Schienenpersonenfernverkehr (99% der Pkm) der geringste Anteil am Gesamtmarkt einer Deutsche Bahn-Tochter. Größte Mitbewerber der DB AG (80,4 Mrd. tkm) im Schienengüterverkehr sind die SNCF Geodis (Tochterunternehmen: Captrain, ITL) (5,5 Mrd. tkm), die SBB Cargo Deutschland (2,7 Mrd. tkm), die FS Trenitalia (TX Logistik, OHE) (2,6 Mrd. tkm) und die HGK (2,0 Mrd. tkm). Der Markt umfasste 2010 ein Volumen von 4,3 Mrd. Euro und 107,3 Mio. tkm.^[15] Daneben gibt es in einzelnen Bereichen auch Unternehmsverbünde. So etwa XRail im Einzelwagenverkehr und Rail4chem im Chemiegüterverkehr. Dazu kommt es seit 2005 auch zu vermehrten Übernahmen im Europäischen Gütermarkt. Hierbei haben insbesondere (ehemalige) Staatsbahnen ihr Portfolio erweitert. Ledilich in sechs von 18 Übernahmen kaufte eine Privatbahn einen Konkurrenten auf.^[16]

Infrastrukturunternehmen

Wustermark Rangierbahnhof

Der bei weitem umfangreichste Teil der Schieneninfrastruktur im Güterverkehr wird von der DB Netz AG betrieben. Diese betreibt ein Netz von über 33.500 km, mehrere Rangierbahnhöfe und diverse Güterbahnhöfe.^[17] Daneben gibt es auch private Infrastrukturbetreiber im Güterverkehr. So besitzen verschiedene Elektrizitätsversorgungsunternehmen eigene Gleistrassen für die Verbindung ihrer Braunkohletagebaue mit den Kraftwerken. Insgesamt werden auf privater Infrastruktur in Deutschland auf 1.940 km Gleislänge nichtöffentlichen Güterverkehr und auf ca. 4.000 km öffentlicher Güterverkehr betrieben. Auch in der Bahnhofsinfrastruktur sind verschiedene private Unternehmen aktiv. So übernahm im Jahr 2008 die Rail & Logistik Center Wustermark, eine Tochter der hvle, den Rangierbahnhof Wustermark von der DB Netz AG und betreibt ihn seit dem als Güterbahnhof.^[7] Ähnlich wurde mit dem Rangierbahnhof in Falkenberg (Elster) verfahren. Dieser wurde von der DB Netz AG an die BLG Logistics Group verkauft und wird von dessen Tochterunternehmen BLG Railtec seit Oktober 2011 als Güterbahnhof für den Automobil-Verkehr in die Slowakei und Tschechien benutzt.^[18]

Güterzüge

Zugarten

Güterzüge werden in verschiedene Zuggattungen eingeteilt:

• Ganz- oder Blockzüge: Beförderung einer Sendung von einem zum anderen Kunden in einem zwischen Abgangsbahnhof und Zielbahnhof unverändert zusammenbleibenden ganzen Zug, wobei meist Waggons gleicher Bauart zusammengestellt sind. Dies begünstigt bei Versender wie Empfänger standardisierte Be- und Verladevorgänge und Einrichtungen, die speziell auf den Wagentyp abgestimmt sind.
• Gemischte Güterzüge des Wagenladungsverkehrs oder Einzelwagenverkehrs: aus einzelnen Waggons für verschiedene Kunden zusammengesetzte Züge, die in Rangierbahnhöfen zerlegt und neu zusammengestellt (rangiert) werden müssen.
• Gemischte Ganzzüge: Diese verhältnismäßig neue Bezeichnung verwendet vor allem die Deutschen Bahn für Züge, die aus mehreren ganzzugartigen Blöcken bestehen, die unterschiedliche Güter transportieren und/oder unterschiedliche Laufwege haben. Man hofft hierdurch, die Flexibilität des Wagenladungsverkehrs mit der Effizienz des Ganzzugverkehrs zu verbinden. Einzelwagen und Gemischter Ganzzug verhalten sich zueinander wie Kurswagen und Flügelzug.
• Gemischte Züge: Es gibt Mischformen zwischen Güterzügen und Personenzügen. Je nach überwiegendem Fahrzweck Güterzüge mit Personenbeförderung (GmP) oder Personenzug mit Güterbeförderung (PmG) genannt. Diese gelten bei den Bahnen in Deutschland gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Reisezüge. In Deutschland sind diese Zugarten nur noch sehr selten anzutreffen.

Fahrzeuge

Triebfahrzeuge

MTAB IORE-Doppellokomotive in Narvik

Triebfahrzeuge von Güterzügen benötigen eine hohe Anfahrzugkraft bei geringerer Höchstgeschwindigkeit. Dies wurde vor der Entwicklung leistungsfähiger Drehstrommotoren, durch die Konstruktion spezieller Güterzuglokomotiven realisiert. Diese hatten speziell an die Einsatzcharakteristik angepasste Gleichstrommotoren und in der Regel mehr angetriebene Achsen als Personenzuglokomotiven. Dies ist nötig um die entsprechende Anfahrtzugkraft auf die Schiene zu übertragen. Durch den vermehrten Einsatz von Drehstromlokomotiven mit steuerbarer Motorcharakteristik werden zunehmend Universallokomotiven, gegebenenfalls in Doppeltraktion, eingesetzt. Eine weitere Herausforderung für Lokomotiven sind grenzüberschreitende Verkehre. Hierfür werden Mehrsystemlokomotiven benötigt, die unter verschiedenen Stromsystemen und verschiedenen Zugsicherungssystemen fahren können. Zweisystemfahrzeuge sind hierbei in größerer Stückzahl seit den 1960er Jahren verfügbar, seit der Jahrtausendwende werden auch immer mehr Mehrsystemfahrzeuge eingesetzt. Lediglich in Ausnahmefällen werden heutzutage noch besondere Güterzuglokomotiven gebaut. So etwa die MTAB IORE-Doppellokomotive, die für die Beförderung 8.600 t schwerer Erzzüge in Schweden eingesetzt wird.

Erzzug mit Mittelpufferkupplung, Baureihe 151 in Doppeltraktion

Der Güterzugverkehr zeichnet sich im Gegensatz zum Personenverkehr durch eine sehr große Vielfalt der Waggontypen aus. Durch die verschiedenen Anforderungen der zu transportierenden Güter entwickelte sich eine große Palette an unterschiedlichen Güterwagen. Am meisten verbreitet ist der Typ Flachwagen, mit dem unter anderem Container transportiert werden. Dieser hat einen Anteil von ca. 40% am Güterwagenbestand in Deutschland. Durch die vielen Varianten und durch die Produktionsprozesse, die längere Standzeiten beinhalten, wird eine hohe Anzahl an Güterzugwagen benötigt. Gab es in Deutschland 2003 lediglich 12.269 Personenwagen, lag die Zahl für Güterzugwagen bei 164.138.

Doppeltraktion in Katherine auf der Central Australian Railway

Aus verschiedenen Gründen werden im Güterverkehr Mehrfachtraktionen eingesetzt. Dies kann zum einen darin begründet sein, dass die Leistung einer einzigen Lok nicht ausreicht. Durch das Vorspannen weiterer Triebfahrzeuge oder führerstandsloser „Booster“ kann so die notwendige Leistung erzielt werden. Allerdings muss hier die Festigkeit der Kupplungen beachtet werden. Um ein Überschreiten der Zugkräfte zu vermeiden kann ein Triebfahrzeug am Ende des Zuges angekuppelt werden. Allerdings ist auch dies durch die maximal zulässigen Druckkräfte begrenzt. Wenn diese überschritten werden kann es zu einem Aufklettern der Wagen kommen. Durch weiteres Einreihen von Triebfahrzeugen in der Mitte des Zuges kann hier eine gleichmässige Verteilung der Kräfte erreicht werden und dadurch die Länge und Masse des Zuges weiter erhöht werden. Bei einzelnen Steigungen auf der Strecke werden sogenannte Schiebelokomotiven eingesetzt. Da hier nur für einen kurzen Streckenabschnitt zusätzliche Leistung benötigt wird, bleiben diese nur kurzzeitig am Zug. Die Lokomotiven schieben die Güterzüge über diese Rampen und fahren dann als Lokzug wieder zu ihrem Ausgangspunkt zurück. Bei sehr langen Güterzügen mit über 1.000 m Länge vorkommen, dass sich der Druck in den Bremsen nicht schnell genug aufbaut. Um die Bremsleistung sicher zu stellen, werden über das Führerbremsventil hinaus, weitere Möglichkeiten des Druckentweichens geschaffen. So gibt es in den USA ein technisches Zugschlusssignal FRED („Flashing rear-end device“) das, von der Lokomotive aus über ein „Wilma“ genanntes Funkgerät gesteuert, am Ende des Zuges die Bremsleitung leert. Ist diese Einrichtung nicht vorhanden oder reicht dies nicht aus kommt eine Mehrfachtraktion zum Einsatz. Durch in der Mitte und/oder am Ende des Zuges eingereihte Lokomotiven wird hier deutlich schneller die notwendige Bremsleistung erzielt. Besonders in sehr abgelegenen Gegenden, wie etwa der Australische Outback, Sibirien, Nordkanada oder der Norden Skandinaviens werden Doppeltraktionen auch aus Sicherheitsgründen gefahren. Sollte es zu technischen Problemen an einer Lokomotive kommen, kann die zweite Lokomotive den Zug weiterhin befördern. Dadurch werden Stundenlange Stillstandszeiten vermieden, die durch die Anfahrtswege von Hilfszügen über hunderte von Kilometern entstehen würden.

Neben den Streckenlokomotiven werden im Güterverkehr oft kleinere Rangierlokomotiven benötigt, um die Züge, Wagengruppen und Wagen innerhalb eines Bahnhofes oder Anschlusses zu bewegen. Die Bandbreite dieser Triebfahrzeuge reicht von kleinen Rangiergeräten mit unter 100 kW Leistung über Zweiwegefahrzeuge und Kleinlokomotiven bis hin zu Lokomotiven bis zu 1.000 kW Leistung. Diese Fahrzeuge sind zumeist mit Dieselmotoren ausgestattet um Fahrdrahtunabhängig operieren zu können. Allerdings gibt es auch Elektrorangierlokomotiven und Akku–gespeiste Rangierlokomotiven.

Güterwagen

Mobiler-LKW beim Verladen auf einen Achtachswaggon

Reach-Stacker mit angehobenem Sattelauflieger

Aufgrund der verschiedenartigen Güter gibt es eine Vielzahl an Güterwagenbauarten. Der Internationaler Eisenbahnverband (UIC) teilt diese nach konstruktiven Merkmalen in die Kategorien Offene Güterwagen, Gedeckte Güterwagen, Kühlwagen, Flachwagen, Offene Flach-/Mehrzweckwagen, Wagen mit öffnungsfähigem Dach, Sonderwagen und Kesselwagen. Diese sind weiter unterteilt in 13 UIC-Gattungen. Zur Erleichterung des Betriebes mit Güterwagen entwickelte man 1960 das UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Güterwagen und führte es ab 1964 im UIC-Bereich und ab 1968 im OSShD-Bereich verbindlich ein. Diese umfasst neben den Gattungen unter anderem auch Aussagen über die zulässige Höchstgeschwindigkeit, Ausstattungen und Lademasse. Diese werden neben einer Kodierung mit Buchstaben, werden diese Daten zusammen mit einer Halterkennung und Informationen über die Einsatzmöglichkeiten in der zwölfstelligen UIC-Wagennummer ausgedrückt. Zusammen mit dem Lastgrenzenraster müssen diese Informationen auf den beiden Längsseiten der Güterwagen angeschrieben werden.

Besonders im sogenannten Kombinierten Verkehr, also dem Schienengüterverkehr mit einem Vor- und Nachlauf, gibt es eine Vielzahl an Fahrzeugentwicklungen die den Ladungswechsel beschleunigen sollen. Der häufigste Fall ist hier der Containerumschlag auf Flachwagen. Hierbei werden die Container von Schiffen oder Sattelaufliegern per Kran auf den Zug umgeladen. Eine Alternative hierzu ist die Rollende Landstraße, bei der der gesamte LKW auf den Zug fährt. Dies ist angelehnt an die klassischen Autozüge, bei denen das Kraftfahrzeug mit dem Fahrer zusammen Zug fährt. Hierbei wird allerdings die Zugmaschine und teilweise auch der Fahrer mit genommen. Ein weiterer Nachteil dieser Zuggattung ist, dass der Beladungsvorgang nur hintereinander geschehen kann. Hierdurch hat sich diese Transportart nur in Nischen durchgesetzt. Durch Reach-Stackers genannte Flurfördergeräte ist es möglich, hier den Auflieger auf die Taschenwagen zu heben. Eine Verbesserung hierzu stellt etwa der CargoBeamer dar. Bei diesem wird der Sattelauflieger horizontal zum Zug aufgeladen. Somit ist eine parallele Beladung des Zuges ohne weitere Hilfsmittel möglich. Auch auf dem Gebiet der klassischen Containerverladung wird über technische Innovationen versucht, diesen zu verbessern. Durch den KV-Roller (ehemals Mobiler) wird ein ähnliches Konzept wie beim CargoBeamer verfolgt. Der LKW fährt parallel zum Zug und schiebt über besondere Vorrichtungen den Container auf den Zug. Hierdurch kann ein Containerkran eingespart werden. Das System bleibt aber weiterhin kompatibel zu dieser Krantechnik.

Bei Güterzügen über 4.000 t Masse stößt die klassische Schraubenkupplung, wie sie in Mitteleuropa Standard ist, an ihre Grenzen. In Deutschland traf dies besonders die Langer Heinrich genannten Erzgüterzüge. Diese waren durch die verwendeten Schraubenkupplung auf diese 4.000 t Masse begrenzt. Um hier größere Lasten zu transportieren sind die stärkeren Mittelpufferkupplungen nötig. Diese sind in Nordamerika und in den GUS-Staaten Standard. In Westeuropa dagegen sind sie auf einige wenige schwere Güterzüge beschränkt. Hierbei kommt die in den 1960er Jahren entwickelte UIC-Mittelpufferkupplung zum Einsatz. Da diese zur Inkompatibilität der Fahrzeuge mit klassischen Wagenzügen führt, wurden nur wenige Lokomotiven in Deutschland damit ausgerüstet. Um diesen Mangel zu beheben wurde die C-AKv-Kupplung entwickelt, die man sowohl mit Schraubenkupplung, westeuropäische Mittelpuffer als auch osteuropäische Mittelpufferkupplung kuppeln kann.

Ein großes Problem stellt die Instandhaltung der Wagen dar. Aufgrund der vielen beteiligten Unternehmen und des häufigen, auch internationalen, Austausches der Wagen, ist es kaum möglich Diese lückenlos zu überwachen. Die Folge ist, dass sie meist erst bei Schäden zur Reparatur ins Bahnbetriebswerk geholt werden. So bleiben die Wagen mit Schäden deutlich länger im Zug als etwa in Reisezüge. Bei Personenwagen ist die Überwachung dank eines geregelten Umlaufes und regelmässiger Betriebspausen in einem Betriebswerk deutlich einfacher. Eine häufig vorkommende Gefahr dieser Problematik sind die sogenannten Heißläufer, bei denen sich das beschädigte Radsatzlager stark erwärmt. Zur Erkennung dieser Gefahr wurden an Bahnstrecken Heißläuferortungsanlage installiert, um die so erkannten Wagen aussetzen und reparieren zu können. Aufgrund der fehlenden Stromversorgung und starken physikalischen Beanspruchung sind elektronische Überwachungslösungen zu großen Teilen nicht möglich. Aus diesem Grund werden einfache mechanischen Messgeräte eingesetzt. Eines dieser Geräte ist der Achskilometerzähler. Dieser misst die Umdrehungen des Radsatzes und rechnet diesen in Entfernung um. So kann überwacht werden, welche Entfernung der Güterwagen zurückgelegt hat und ob eine vorsorgliche Untersuchung durchgeführt werden muss.

Gütertriebwagen

Der Cargo-Pendelzug

Die CargoTram Dresden

Neben klassischem Lok–Wagenzügen gibt es immer wieder Sonderentwicklungen wie etwa den Güter-Triebwagen CargoSprinter der zwischen 1996 und 2004 im Einsatz war. Dieser bewährte sich nicht und wird nun nach einem Umbau als Cargo-Pendelzug eingesetzt. Auch auf Straßenbahngleisen wurden ähnliche Konzepte in Dresden und Zürich verwirklicht. Die CarGoTram Dresden verbindet das Güterverteilzentrum Friedrichsstadt mit der Gläserne Manufaktur, die den VW Phaeton herstellt. Das Cargotram Zürich wird von der ERZ Zürich zum Transport von Sperrmüll eingesetzt. Als weitere Gütertriebwagen wären der TGV postal auf dem französischen Hochgeschwindigkeitsnetz und der Eurotunnel Shuttle für den brandschutztechnisch anspruchsvollen Autotransport durch den Eurotunnel.

Automatische Fahrzeuge

Es gab und gibt verschiedene Ansätze Güterverkehr auf Schienen zu Automatisieren. Dies gelang bisher nur im begrenzten Umfang und nur in abgeschlossenen Bereichen. So verband etwa die automatische Post-U-Bahn München das Hauptpostamt mit dem Hauptbahnhof bis 1988. In neuerer Zeit wird ein ähnliches Konzept dem CargoCap versucht. Das an der Universität Paderborn entwickelte System RailCab soll am Containerterminal Hamburg (CTH) eingesetzt werden, um Container zu transportieren. Dieses ist mit einem Linearmotor ausgerüstet und soll über aktiv lenkende Räder verfügen, so das lediglich passiven Weichen verwendet werden müssen.^[19] Als drittes Konzept ist FlexCargoRail zu nennen. Dies entstand aus einer Zusammenarbeit der RWTH Aachen, der TU Berlin und dem DLR. Hier sollen die Rangiervorgänge durch mit Motoren und Sensoren ausgestatteten Güterwagen automatisiert werden, so dass eine Lokomotive lediglich für die Verbindung zwischen Start und Ziel des Transports benötigt wird.^[20]

Größe von Güterzügen

Die Stärken und Längen von Güterzügen auf dem Netz der Deutschen Bahn beträgt in der Regel 250 Achsen und 700 m.^[21] Diese werden durch Randbedingungen wie Achszähler und Länge der Ausweichgleise begrenzt. Es ist daher durch Infrastrukturausbau auch möglich, diese Begrenzung nach oben zu verschieben. So fahren seit 2011 auf dem Korridor Rangierbahnhof Maschen–Dänemark nach Abschluss des Versuchsbetriebes Züge mit der in Dänemark maximal zugelassenen Länge von 835 m.^[22] Langfristig ist hier eine Verdoppelung der Zuglängen auf 1.500 m geplant, so dass zwei heutige Züge durch einen Zug ersetzt werden könnte. Dies hätte eine Effizienzsteigerung zur Folge und Trassen könnten eingespart werden.^[23]

Neben diesen Randbedingungen wird die Größe eines Güterzuges auch durch andere Randbedingungen begrenzt, wie etwa die Streckenklasse, die Bremsfähigkeit, die Leistungsfähigkeit des Triebfahrzeugs und der Kupplungen. Auf diese Einschränkungen wird in den Abschnitten Infrastruktur und Fahrzeuge näher eingegangen.

Geschwindigkeiten und Verkehrszeiten

TGV postal

Güterzüge fahren in der Regel etwa mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90–120 km/h und somit im unteren Geschwindigkeitsbereich. Dadurch harmoniert ihre Geschwindigkeit gut mit den Zügen des Personenregionalverkehrs, die aufgrund der zahlreichen Halte auf ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten kommen. Auf Mischverkehrstrecken mit dem schnellen Regionalexpress- und Personenfernverkehr kann es jedoch zu Konflikten kommen. Hierbei wird den Regeln gemäß der schnellere Zug gegenüber den Langsameren, in diesem Fall dem Güterzug, bevorteilt.

Wie Personenzüge werden auch Güterzüge in den meisten Fällen nach einem Fahrplan gefahren. Bei Bedarf können hier auch zusätzliche Güterzüge als Sonderzüge, so genannte „Ad-hoc-Züge“, eingesetzt werden. Für diese wird ein Bedarfsfahrplan erstellt, der freie Fahrplantrassen nutzt. Hierbei kann es aus Kapazitätsgründen auch zu deutlichen Umwegen kommen.

Zur Beschleunigung einiger Güterzüge führte die Deutsche Bundesbahn 1984 den InterCargo ein. Dieser verband elf Wirtschaftszentren in Deutschland im Nachtsprung über eine Entfernung von 200 km miteinander. Dieses System wurde 1991 um den InterCargoExpress erweitert. Dieser nutzte die beiden Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und verband im Nachtsprung Hamburg mit München und Bremen mit Stuttgart. Ähnlich schnell war der Post InterCity, der von der ersten Hälfte der 1990er Jahre bis 1997 die Frachtpostzentren der Deutschen Post verband. Dieser wurde 1999 vom Parcel InterCity abgelöst, der die Wagen des InterCargoExpresses nutzt. Ausländische Expressgüterzüge wie der TGV postal erreichen bis zu 300 km/h.

Die Bremswege der schnellen Güterzüge sind jedoch länger als der übliche Vorsignalabstand, so dass diese erst hinter dem Halt zeigenden Hauptsignal zum Stehen kommen würden. Auf Strecken mit herkömmlicher Haupt-/Vorsignaltechnik kann deswegen nur bis 120 km/h gefahren werden. Schnellere Güterzüge benötigen aufgrund langer Bremswege die Führerstandssignalisierung, wie beispielsweise Linienzugbeeinflussung (LZB) und European Train Control System (ETCS).

Aufgrund der Nachts geringeren Personenzugzahlen, werden die meisten Güterzüge in dieser Tageszeit gefahren. Dies führt auch zu Betrieblichen Regelungen, dass Nachts Güterzügen Vorrang vor Personenzügen eingeräumt wird. So ist die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg Nachts für Güterzüge reserviert. Personenzüge müssen in dieser Zeit über die langsamere Nord-Süd-Strecke fahren.

Infrastruktur

Rangierbahnhof Maschen 1977

Der Schienengüterverkehr benötigt wie der Schienenpersonenverkehr eine spezielle Schienen– und Umfeld–Infrastruktur.

Für das Be- und Entladen der Güterwagen müssen spezielle Einrichtungen vorgehalten werden. So etwa Laderampen, Güterbahnhöfe oder Containerterminals. Besonders im Containerverkehr wurde hier eine starke Automatisierung im Ladevorgang erreicht. Aber auch im Stückgutverkehr gibt es Ansätze zur Automatisierung. So werden etwa die Rohbauteile des Porsche Cayenne per Güterzug von Bratislava ins Porschewerk Leipzig angeliefert und dort automatisch ausgeladen und der Produktion zugeführt.

Güterkunden sind über Gleisanschlüsse mit dem öffentlichen Schienennetz verbunden. Diese wurden in den letzten Jahren, durch den Straßengüterverkehr unattraktiver und aufgrund betriebswirtschaftliche Überlegungen der DB Netz AG (MORA C) verteuert bzw. aufgegeben.

Schematische Darstellung eines Ablaufberges (A: Berggleise, B: Ablaufberg, X: Brechpunkt, C: Weichenzone, D: Talgleise)

Besonders im Einzelwagenverkehr werden darüber hinaus noch Rangierbahnhöfe benötigt, auf welchem die Züge entsprechend ihrer Zielorte neu gebildet werden. Die Züge werden dabei in diesen Bahnhöfen in einzelne Teile geteilt und meist über einen Ablaufberg geschoben. Von dort rollen diese Wagen in einzelne Richtungsgleise um dort wieder in neue Züge zusammengestellt zu werden. Aufgrund des deutlichen Rückgangs dieser Zugart, konzentriert sich die Zugbildung in Deutschland auch immer mehr auf wenige große Rangierbahnhöfe. Darunter mit Maschen Rangierbahnhof der größte Rangierbahnhof Europas. In manchen Ländern Europas wird mittlerweile ganz auf den Einsatz von Rangierbahnhöfen verzichtet. Die verbliebene Zugzusammenstellung wird dort in Knotenbahnhöfen getätigt. So gibt es in Irland, Großbritannien (seit 1984), Norwegen (seit 2003), Dänemark (seit 2002), Spanien (seit 2006) und Portugal keine Rangierbahnhöfe mehr. In Frankreich soll bis 2015 der Einzelwagenverkehr eingestellt werden und die beiden verbliebenen Bahnhöfe stillgelegt werden.

Tragschnabelwagen der ÖBB mit Transformator im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein

Gemmenicher Tunnel mit zwei Eisenbahngleisen und einem speziellen Mittelgleis für überbreite Großraumtransporte

Das Schienennetz stellt für den Schienengüterverkehr ein begrenzendes Mass dar. Wie oben beschrieben begrenzt die Länge der Ausweichgleise und die Technik der Achszähler die Zuglänge. Darüber hinaus reglementiert die Streckenklasse die zulässige Achslast und die zulässige Meterlast der Züge. In Europa zählen die meisten Hauptstrecken zur Streckenklasse D4. Dies bedeutet, dass auf ihnen mit maximal 22,5 t Achslast und 8,0 t/m Meterlast gefahren werden kann. Die höchste in Europa vorkommende Streckenklasse E erlaubt 25 t Achslast und 8,8 t/m Meterlast. Diese wird allerding aktuell nur in Schweden angewandt. Um diese Grenzen einzuhalten besitzen Güterwagen oft relativ viele Achsen oder sind sehr lang ausgelegt. Als extremstes Beispiel sind hier Tragschnabelwagen für den Transport von Transformatoren genannt. Diese haben bis zu 32 Achsen, eine Länge von über 60 Meter und eine Tragfähigkeit von bis zu 454 Tonnen. Weitere einschränkende Größe ist das Lichtraumprofil zu nennen. Durch dieses wird der vom Zug befahrbare Raum eingegrenzt. So verhinderten etwa zu kleine Tunnelprofile in der Schweiz den Kombinierter Verkehr auf einzelnen Alpenquerenden Strecken. Bei über das Lichtraumprofil hinausragender Ladung spricht man von Lademaßüberschreitung. Dies kann zu betrieblichen Einschränkungen der benachbarten Gleise führen. An einzelnen zweigleisigen Tunneln wurden hierzu Gleisverschlingungen eingerichtet, so dass Güterzüge mit Lademaßüberscheitung in der Mitte des Tunnels fahren können um das Lichtraumprofil optimal auszunutzen. Und zuletzt begrenzt die Streckenneigung die Masse der Züge. Das Projekt NEAT etwa soll dafür sorgen, dass die Gotthardbahn mit maximal 28 ‰ Neigung durch den Gotthard-Basistunnel mit maximal 6,8 ‰ Neigung ersetzt wird. Dadurch kann die maximale Zugmasse von 2000 t auf 4000 t gesteigert werden.

Das Zugsicherungssystem einer Strecke ist für die Kapazität an möglichen Fahrplantrassen für Güterzüge von großer Wichtigkeit. So können Strecken die im Stichstreckenblock gefahren werden lediglich von einem Zug gleichzeitig befahren werden. Dies kann dazu führen, dass auf Nebenstrecken der Güterverkehr nur Nachts oder in Taktpausen des Schienenpersonennahverkehrs durchgeführt werden kann. Auf mit Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) besicherten Strecken, ist entscheidend welche Länge die Blockabschnitte haben. Je kürzer diese sind, desto mehr Trassen sind verfügbar. Eine weitere Verdichtung ist auf Strecken mit Linienzugbeeinflussung (LZB) möglich. Diese ist allerdings praktisch ausschließlich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und hoch belasteten S-Bahn-Strecken im Einsatz und daher für den Schienengüterverkehr von untergeordneter Bedeutung. Im internationalen Verkehr ergeben sich dahingehend Probleme, dass hier mit weiteren Zugsicherungssystemen gearbeitet werden muss. Da manche Güterzüge mehrere Länder durchfahren bedeutet dies einen hohen betrieblichen Aufwand. Hier muss entweder ein Triebfahrzeug mit allen Sicherungssystemen ausgestattet werden, oder es muss das Triebfahrzeug an den jeweiligen Grenzen getauscht werden. Um hier Abhilfe zu schaffen wird an dem ERTMS genanntem Konzept einer einheitlichen europäischen Eisenbahnbetriebsführung gearbeitet. Wichtigster Baustein ist hierbei das seit Anfang der 1990er Jahre in Entwicklung befindliche European Train Control System. Die ersten Anwendungen dieser Technik sind seit 2006 im Einsatz. Bis 2012 soll hier mit der Version 3.0.0 eine erste längerfristig stabile Ausführung erreicht werden.

RhB-Güterzug mit einem Normalspur-Güterwagen der SBB

Elektrifizierte Bahnstrecken haben für den Güterverkehr mehrere Vorteile. Zum einen können hier mit Elektrolokomotiven deutlich höhere Leistungen erbracht werden als mit Diesellokomotiven. Nichtelektrifizierte Teilstrecken verursachen hier entweder das Umspannen auf Dieseltraktion oder Umwege. Insbesondere Gleisanschlüsse sind oft nicht elektrifiziert und müssen deshalb mit Diesellokomotiven bedient werden. Teilweise wurden hier auch alternative Lösungen geschaffen, wie die Bombardier Traxx Baureihe 187. Eine Elektrolokomotive mit einem Dieselhilfsmotor für die letzte Meile.

Die Beibehaltung der Spurweite spielt für durchgehenden Güterverkehr eine besondere Bedeutung. Jeder Wechsel dieses Maßes bedingt einen großen betrieblichen Aufwand. Dieser Wechsel tritt innerhalb eines Landes meist zu Schmalspurbahnen auf. Im internationalen Verkehr ist der Wechsel von Mitteleuropäischer Normalspur zur Breitspur auf der Iberischen Halbinsel und in den Osteuropäischen Ländern bedeutend. Es wurden verschiedene Techniken entwickelt um diese Spurweitengrenzen zu überwinden. Zum einen das klassische Umladen, bei der die gesamte Ladung von Wagen der einen Spurweite auf Wagen der anderen Spurweite umgeladen wird. Dann die sogenannten Rollböcke oder Rollwagen. Hier werden die kompletten Eisenbahnwagen über eine Rollbockanlage auf Fahrgestelle oder Flachwagen der anderen Spurweite verladen. Ein ähnliches Konzept ist eine Umspurung durch einen Tausch der Drehgestelle. Schnellste und technisch aufwändigste Methode ist die Umspurung mit speziellen Drehgestellen, deren Spurweite verstellbar ist. Aufgrund der hohen Kosten und Aufwands wird diese Methode im Güterverkehr nur selten angewandt.

Einbindung in Logistikketten

Neben den technischen Randbedingungen die an den Schienengüterverkehr gestellt werden, wird die Einbindung in Logistikketten immer wichtiger. Dies führt zu weiteren Anforderungen an den Anbieter von Schienengüterverkehr. So sind Zollformalitäten zu bearbeitet, verschiedene Verkehrsträger und Frachtführer miteinander koordiniert werden und eine pünktliche Einbindung in eine Just-in-time-Produktion sicher zu stellen. Ebenso wird ein Informationsmanagement gefordert, bei dem Beispielsweise eine Sendungsverfolgung möglich ist. Dies führt zu einem Supply-Chain-Management die zu einer Beschleunigung, zeitliche Flexibilisierung und Anpassung an die Anforderungen der Produktion. Dies bedarf, wie bei allen klassichen transportorientieren Güterverkehr eine große Umstellung der Frachtführer. Die Material- und Transportflüsse müssen koordiniert und optimiert werden und die Infrastruktur entsprechend angepasst werden. Hierbei kommen vermehrt rechnergestützte Optimierungsalgorithmen, Dispositionssoftware und Telekommunikationsgeräte zum Einsatz. Dies führt zu einer deutlich engeren Zusammenarbeit und Abstimmung der am Transport Beteiligten. Zukünftige Entwicklungen in diesem Bereich sind im Kombinierten Verkehr mit Wechselbehälter, in der Automatisierungstechnik und in Telematiklösungen beim Fahrzeugeinsatz zu erwarten.^[24]

Wie auch in anderen Bereichen wurden auch hier vom Internationalen Eisenbahnverband Normierungen vorgenommen. Mit Hilfe des Harmonisiertes Güterverzeichnis (NHM) wird jedem Transportgut eine international einheitliche NHM-Nummer zugewiesen, so dass eine international einheitliche Definition über die Spezifikationen der Güter vorliegt.

Langstreckenverkehr

Eine Bombardier Traxx der SBB mit Kesselwagenzug auf der Strecke Halle (Saale) – Cottbus nahe Doberlug-Kirchhain

Seinen Systemvorteil, nämlich energieeffizient große Einheiten (deutlich über 1000 Tonnen) zu transportieren, spielt der Schienengüterverkehr vor allem auf langen Strecken aus. Innerdeutsch ist hier vor allem der Punkt-zu-Punkt-Containerverkehr zwischen den Umschlagbahnhöfen von Bedeutung, wo ein nachhaltiges Wachstum und die starke staatliche Förderung dazu führen, dass diese Containerterminals laufend ausgebaut werden (zuletzt in Frankfurt am Main, neuerdings in Ludwigshafen und Rostock). Wachsend ist die Bedeutung des Güterzugs auch im Hinterlandverkehr der großen Seehäfen. (siehe auch Intermodaler Verkehr = die Abwicklung eines Transportvorgangs mithilfe mindestens zweier unterschiedlicher Verkehrsträger).

Das hauptsächliche Wachstum, zumindest des deutschen Schienengüterverkehrs, ergibt sich jedoch aus grenzüberschreitenden Leistungen und aus Transitverkehren. Aus dem bis heute stark verwurzelten Protektionismus der meisten europäischen (Ex-)Staatsbahnen entstanden jedoch Hindernisse für die sogenannte Interoperabilität im Schienenverkehr; durch die Technische Spezifikationen für die Interoperabilität versucht die EU diese Hürden abzubauen. Technische Probleme wie unterschiedliche Stromsysteme (Folge: Systemtrennstellen), Spurweiten, Leitsysteme und Zugsicherungssysteme sind durch modulare Mehrsystemlokomotiven und Spurwechseldrehgestelle mittlerweile technisch händelbar. Allerdings ist dies mit höheren Kosten und stark erhöhtem Verwaltungsaufwand verbunden. Lokomotiven benötigen von allen durchfahrenen Ländern eine Zulassung. Dies führt zu langen und aufwändigen Verfahren. Auch hier versucht die EU Hürden abzubauen, so dass etwa einzelne Nachweise nur einmal erbracht werden müssen und gegenseitig anerkannt werden.

Einer der ersten internationalen Eilgüterzügen war der Trans-Europ-Express-Marchandises. Dieser wurde im Jahr 1961 von insgesamt 18 Bahnunternehmen eingeführt. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Züge war auf 100 km/h festgelegt. Um eine zügige Betriebsabwicklung zu gewährleisten wurde das Maximalgewicht auf 1000 Tonnen und 100 Achsen beschränkt. Dieses Angebot wurde rege genutzt und wuchs von 31 Zügen 1961 auf 110 Züge im Jahr 1970.

Class 92 Lokomotive in Dollands Moor während eines Tests auf der High Speed One

Eine Erweiterung des europäischen Güterzugnetzes gab es durch die Eröffnung des Eurotunnel 1994. Durch diesen können Güterzüge nach Großbritannien gelangen. Die Züge wurden hierbei jedoch durch das kleine englische Lichtraumprofil und durch die hohen Brandschutzbestimmungen im Tunnel begrenzt. Erst durch die Eröffnung der Neubaustrecke High Speed One Ende 2007 ist es möglich, dass Züge mit dem größeren europäischen Lichtraumprofil mit 3 Meter Eckhöhe bis nach London fahren können. Diese Möglichkeit wurde erstmals im Juli 2011 genutzt^[25] und wurde mittlerweile zu einer regelmäßigen Bedienung Polen–London ausgebaut.^[26] Um diese Züge über London hinaus in die Industriezentren Mittelenglands zu verlängern, wird die Midland Main Line auch für dieses Lichtraumprofil ertüchtigt. Aus brandschutz- und sicherungstechnischen Gründen kommen auf dieser Strecke die speziell ausgerüsteten Lokomotiven der Class 92 zum Einsatz. Insgesamt verkehrten 2010 2.097 Güterzüge durch den Tunnel und transportierten 1,1 Mio Tonnen an Ladung. Dazu wurden mit dem Autozug Eurotunnel Shuttle über 770.000 Fahrzeuge transportiert.^[27]

Eine weitere große Erweiterung des Langstreckengüterverkehrs in Westeuropa wurde 1998 mit dem Großer-Belt-Bahntunnel realisiert. Seit Dieser eröffnet wurde ist es ohne Umwege möglich von Dänemark nach Schweden und von dort weiter nach Norwegen zu gelangen. Aufgrund der Steigungsverhältnisse in diesem Tunnel (bis zu 15,6 ‰) wurden hier spezielle Lokomotiven der Baureihe DSB EG beschafft. Diese 6-achsigen Elektrolokomotiven zählen mit 700 kN Anfahrzugkraft zu den stärksten Europas und können auf dieser Strecke bis zu 2.000 Tonnen-Züge befördern. Eine weitere Ausweitung dieses Verkehrs ist durch die Feste Fehmarnbelt-Querung zu erwarten. Diese verkürzt den Weg von Deutschland nach Schweden um ca. 160 km.

In den vergangenen Jahren gibt es immer wieder Versuche in Richtung internationale Langstreckengüterzüge. So wird seit 2004 mit dem sogenannten Asien-Europa-Express ein Direktgüterzug von Istanbul nach Köln betrieben. Dieser legt die 3000 km lange Strecke in 79 Stunden zurück. Dieser wird ohne Lokwechsel betrieben.^[28] 2008 folgte mit dem Trans-Eurasia-Express ein Güterzug von China nach Deutschland. Dieser Zug legt die 10.000 km lange Strecke in ca. 17 Tagen zurück. Damit ist er deutlich schneller als Containerschiffe die für diese Strecke 26 Tage benötigen. Er wird in Kooperation zwischen DB Schenker Rail, der russischen Staatsbahn RZD und China Railways betrieben.^[29] Ein Problem dieses Verkehrs ist die Notwendigkeit des zweimaligen Umspurens. China und Westeuropa besitzen ein Schienennetz in Normalspur. Die GUS-Staaten ein Breitspur-Netz. Um hier eine Verbesserung zu erzielen, strebt die Russische Staatsbahn bis 2016 an, mit der Breitspurstrecke Košice–Wien eine Schienenverbindung bis Wien zu errichten, dass durchgängig ohne Umspuren aus Russland befahrbar wäre.

Konkurrenz mit dem Straßenverkehr

Die verstärkten Verkehre auf kurzen Relationen verschärfen die Situation auf den Autobahnen, da sich das Verkehrsaufkommen und somit auch die Staugefahr sowie die Umweltbelastung erhöht haben. Dem soll seit dem 1. Januar 2005 auch in Deutschland durch die Lkw-Maut gegengesteuert werden. In anderen Bereichen, wie dem mehrheitlich mit Ganzzügen gefahrenen Schüttgüterverkehr, Container- und Großfrachten, hat gerade auf weiten Strecken die Bedeutung des Schienenverkehrs zugenommen, da für diese Verkehre der Lkw nicht mehr und das Binnenschiff nur beschränkt wettbewerbsfähig ist.

So ist die Frage, inwieweit Straße und Schiene im Güterverkehr reell konkurrieren: Nahezu die Hälfte des deutschen Schienengüterverkehrs (2004: 47,7 %) entfallen auf Montanverkehre (feste Brennstoffe und Metalle) sowie Mineralölverkehr; diese Leistungen lassen sich auf der Straße nicht sinnvoll über vergleichbare Distanzen transportieren. Auf der Straße hingegen werden meist „Just-In-Time“-Lieferungen transportiert, da die Bahn, wenngleich der Transport hier nur ein Bruchteil des Straßentransportes kostet, diese Terminlieferung nur mit hohem Aufwand leisten kann. Ebenfalls praktischer sind Lastwagen bei der Belieferung des Einzelhandels direkt ab Werk, da das Umladen für die Feinverteilung entfällt.

Umweltbelastung und öffentliche Akzeptanz

Wie alle Verkehrsmittel sieht sich auch der Schienengüterverkehr Fragen des Umweltschutzes und der gesellschaftlichen Akzeptanz ausgesetzt. Eine besondere Beachtung findet hier der gegenüber Personenzügen erhöhte Schienenverkehrslärm durch Lauf- und Bremsgeräusche der schweren und langen Züge. Dies fällt besonders durch die Nähe der Bahnstrecken zu Wohngebieten und die nächtlichen Verkehrszeiten ins Gewicht. Als positive Argumente für den Schienengüterverkehr werden die erhöhte Sicherheit, der geringere Ressourcenverbrauch und die Verminderung von Straßenverkehrsstaus. Um diese positiven Effekte zu würdigen, wurde dem Schienenverkehr in der Bundesimmissionsschutzverordnung ein sogenannter Schienenbonus eingeräumt. Dieser besagt, dass die gemessenen Lärmwerte des Schienenverkehrs um 5 dB nach unten korrigiert werden. Dadurch kann der Schienennetzbetreiber in Einzelfällen Lärmschutzmaßnahmen vermeiden, die für Straßennetzbetreibern notwendig gewesen wären.

Es werden verschiedene Maßnahmen ergriffen um auch dieses Problem zu verringern. So ist eine große Lärmquelle die weit verbreitete Grauguß-Klotzbremse an Schienengüterwagen. Diese produziert zum einen bei Bremsvorgängen Lärm, zum anderen führt sie zur sogenannten Polygonbildung der Radreifen. Die so entstandene unrunde Lauffläche des Rades führt zu deutlich höheren Fahrgeräuschen. In seiner Extremform Flachstelle ist es als rhythmisches Klopfen zu hören. Neue Bremssohlen aus Kompositmaterialien (sogenannte Flüsterbremsen) sollen hier eine Verbesserung bringen. Diese bremsen leiser und führen zu keiner Aufrauung der Radfahrfläche führen. Eine weitere fahrzeugseitige Maßnahme sind verbesserte innen gelgerte Drehgestelle mit Scheibenbremsen. So verursacht ein Drehgestell mit Grauguß-Bremssohle 92 dB, ein mit K-Bremssohlen ausgestattetes Drehgestell 83 dB und ein innen gelagertes Drehgestell mit Scheibenbremsen 74 dB Lärm bei 80 km/h und 7,5 Meter Abstand.^[30] Einen großen Einfluss auf die Umrüstungsquoten dürfte ein im Jahr 2020 einsetzendes Verbot von Güterwagen mit Grauguß-Klotzbremsen in der Schweiz haben. Da ein Großteil der europäischen Güterwagen durch den starken alpenquerenden Transitverkehr in der Schweiz, hier zum Einsatz kommen kann, ist hier ein deutlicher Schub bei den Umrüstungen zu erwarten.^[31]

Darüber hinaus werden weitere Lärmschutzmaßnahmen, wie streckenseitig Schallschutzwände, Einhausungen bzw. Tunnel, organisatorische wie das besonders überwachte Gleis, administrative Maßnahmen wie lärmabhängiges Trassenpreissystem und weitere Maßnahmen durchgeführt, um zur Verminderung der negativen Effekte beizutragen.

Rekorde

Ein Erzzug auf dem Weg nach Port Hedland (Australien)

Der längste und schwerste Güterzug aller Zeiten verkehrte am 21. Juni 2001 bei einem Testlauf in Australien. Die Bergbaugesellschaft BHP Billiton schickte einen aus ihren acht dieselelektrischen Lokomotiven der Baureihe GE AC6000CW und 682 Erzwagen gebildeten Zug auf die Reise. Dieser 99.734 Tonnen schwere und 7,353 km lange Zug legte 426 km langen firmeneigenen Bahnstrecke von Yandi über Newman zum Port Hedland in 10 Stunden zurück. Insgesamt wurden mit ihm 82.000 Tonnen Eisenerz an Ladung transportiert.^[32].

• Schwerste Güterzüge:

99.734 Tonnen Zuggewicht bei einem Testlauf am 21. Juni 2001 der BHP Billiton.

69.400 Tonnen Zuggewicht bei einem Testlauf von Sishen nach Saldanha in Südafrika am 26./27. August 1989 mit 16 Lokomotiven

44.500 Tonnen Zuggewicht bei regulären Zügen der BHP Billiton

43.400 Tonnen Zuggewicht am 20. Februar 1986 bei einem Testlauf zwischen Ekibastuz und dem Ural

32.320 Tonnen Zuggewicht bei der australischen Fortescue Metals Group

29.500 Tonnen Zuggewicht bei der australischen Rio Tinto Group

• Längste Güterzüge:

7,4 Kilometer bei einem Testlauf der BHP Billiton am 21. Juni 2001

7,3 Kilometer bei einem Testlauf von Sishen nach Saldanha in Südafrika am 26./27. August 1989 mit 16 Lokomotiven und 660 Wagen

6,5 Kilometer bei 439 Wagen am 20. Februar 1986 bei einem Testlauf zwischen Ekibastuz und dem Ural

5,5 Kilometer bei 239 Wagen mit einem Doppelstockcontainerzug von Texas nach Los Angeles vom 8. bis zum 10. Januar 2010

3,2 Kilometer bei der chinesischen Daqin Railway

über 3 Kilometer bei der australischen BHP Billiton

• Höchste Achslast:

40 t bei der Fortescue Metals Group in Western Australia

• Schnellster Güterzug:

TGV postal 300 km/h

Weblinks

• Internationaler Eisenbahnverband UIC – Güterverkehr
• Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV – Güterverkehr

Einzelnachweise

1. ↑ DB Schenker railway 2/2011 S. 27: „Seit 50 Jahren auf dem Holzweg“
2. ↑ Aufteilung des Güterverkehrs in Deutschland auf die Verkehrsarten - in Mio. Tonnenkilometer - nach Daten des Bundesamtes für Statistik
3. ↑ Statistisches Bundesamt: Verkehr – Verkehr im Überblick 2010 [1], Fachserie 8, Reihe 1.2, Wiesbaden Nov. 2011 , Seite 6
4. ↑ Statistisches Bundesamt: Verkehr – Verkehr im Überblick 2010 [2], Fachserie 8, Reihe 1.2, Wiesbaden Nov. 2011
5. ↑ Statistisches Bundesamt: Verkehr – Verkehr im Überblick 2010 [3], Fachserie 8, Reihe 1.2, Wiesbaden Nov. 2011
6. ↑ Allianz pro Schiene: Die Bedeutung des Schienengüterverkehrs für den Wirtschaftsstandort Deutschland [4]
7. ↑ ^{a b c} VDV: Daten und Fakten zum Verkehr: Güterverkehr und Infrastruktur
8. ↑ Statistisches Bundesamt 28.02.2011:„Schienengüterverkehr 2010: Vorjahresverluste zum Teil ausgeglichen“
9. ↑ Wettbewerber-Report Eisenbahn 2010/11 S. 114 „Wenn der Anschluß gekappt wird“
10. ↑ Kampf ums Streckennetz Umfassender Artikel in der FAS von Klemens Polatschek, Oktober 2008
11. ↑ Statistik Austia –Schienengüterverkehr aller Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem österr. Schienenverkehrsnetz im Zeitraum 2006 - 2010
12. ↑ Bundesamt für Statistik der Schweiz –Mobilität und Transport - Modalsplit im Güterverkehr
13. ↑ der Fahrgast 4/2011 S. 8: „Mehr Bahn wagen“
14. ↑ Allianz Pro Schiene:„Schienenverkehr weltweit im Aufbruch“
15. ↑ Netzwerk Privatbahnen Wettbewerber Report 2010/11 S. 93 „Abbildung 34: TOP 5 der EVU im Schienengüterverkehr 2009“
16. ↑ Netzwerk Privatbahnen Wettbewerber Report 2010/11 S. 94ff „Marktbreiche öffnen sich“
17. ↑ DB Netz AG – Geschäftsbericht 2010
18. ↑ Sächsische Zeitung: „Rangierbahnhof für Autotransporte eröffnet“
19. ↑ Ingenieurspiegel 2/2011:„http://www.railcab.de/fileadmin/user_upload/docs/1105_Ingenieurspiegel_2_2011_ContainerRailCab.pdf“
20. ↑ RWTH Aachen:„FlexCargoRail“
21. ↑ DB AG: Richtlinie 408 "Züge fahren und Rangieren", Modul 0711 "Stärke oder Länge der Züge"
22. ↑ DB Netz:„835 m lange Güterzüge zwischen Padborg (DK) und Maschen geplant“
23. ↑ DB Schenker Rail - railways 2/2011 S. 20: „Güterzug mal zwei“
24. ↑ R. König, R. Jugelt: Neue Wege für die Einbindung des Schienengüterverkehrs in die Wertschöpfungsketten der Logistik. In: Wissenschaftliche Zeitschrift der Technischen Universität Dresden. 58 (2009) S. 115ff.
25. ↑ Verkehrsrundschau:„Erster Güterzug mit EU-Höhe rollt nach London“
26. ↑ Verkehrsrundschau: „Schenker: Neuer Service zwischen Polen und Großbritannien“
27. ↑ Eurotunnel Group: „Eurotunnel 2010 traffic and revenue figures“ Pressemitteilung vom 18. Januar 2011 (engl.)
28. ↑ Shortnews.de:„Asien-Europa-Express:Köln-Istanbul in 79 Stunden“
29. ↑ Hamburger Abendblatt:„Deutsche Bahn startet Containerzug zwischen China und Deutschland“
30. ↑ derFahrgast 4/2011 S. 12f „Herausforderer Güterbahn“
31. ↑ Deutsche Logistik-Zeitung: „Schweiz verbietet Graugussbremssohle“
32. ↑ Railway Gazette: „BHP breaks its own 'heaviest train' record“