200-Kilometer-Plan

Entwicklung des Berliner U-Bahn-Netzes seit 1902

Die Geschichte der Berliner U-Bahn begann 1880 mit der Anregung des Unternehmers Werner Siemens, eine Hoch- und Untergrundbahn zu eröffnen. Erst 1896, nach langen Diskussionen, wurde der U-Bahnbau in Angriff genommen. Er wurde jedoch zunächst als Hochbahn ausgeführt. Am 15. Februar 1902 eröffnete die erste Strecke zwischen Stralauer Tor und Zoologischer Garten, mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz, den U-Bahnbetrieb. Bis 1913 wurden noch vier weitere Strecken ausgeführt, der Erste Weltkrieg und die darauf folgende Hyperinflation verhinderten dann den weiteren Ausbau. Erst 1923 wurde eine neue U-Bahnlinie eingeweiht, die vor allem durch breite Wagen und größere Tunnel auffiel. Das sogenannte „Großprofil“ war eingeführt. In den „Goldenen Zwanzigern” und Anfang der dreißiger Jahre des 20. Jahrhunderts wurden dann neue Strecken dieses Typs dem Fahrbetrieb übergeben, auch im Kleinprofil gab es noch Neueröffnungen.

Während der Zeit des Nationalsozialismus kamen keine neuen Bahnhöfe dazu. Verwirklicht wurden zwar umfangreiche Bauten im Rahmen der begonnenen „Neugestaltung“ Berlins, diese hatten jedoch keine Verbindung zum übrigen Netz. Der dann folgende Zweite Weltkrieg richtete bei der Berliner U-Bahn großen Schaden an. Viele Stationen wurden völlig zerstört, 1945 wurden sogar mit der Sprengung des Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn neben diesem auch Streckenabschnitte der U-Bahn überflutet. Nach der Kapitulation Deutschlands begann der Wiederaufbau, der zügig durchgeführt wurde und schließlich 1950 abgeschlossen werden konnte.

Die Gründung von zwei deutschen Staaten hatte auch die Spaltung der BVG, dem Betreiber der Berliner U-Bahn, zur Folge. Die U-Bahnlinien A (heute U2) und D (heute U8) wurden allerdings weiterhin gemeinsam betrieben. Erst am 13. August 1961, als es zum Bau der Mauer kam, trennte sich auch das U-Bahnnetz in Ost und West. Die Linien C (heute U6) und D fuhren an allen Stationen im Ostsektor ohne anzuhalten durch - Ausnahme war der Bahnhof Friedrichstraße. Er war Grenzübergang nach Ostberlin und Umsteigepunkt zur Nord-Süd-S-Bahn, bzw. Stadtbahn (siehe auch: Tränenpalast). Die übrigen Bahnhöfe in der östlichen Innenstadt wurden somit zu Geisterbahnhöfen.

Während in West-Berlin der U-Bahn-Bau gerade durch den S-Bahn-Boykott boomte, gab es einen Quasi-Baustopp in Ost-Berlin. Lediglich 1973 wurde der Bahnhof Tierpark (Linie E) neu eröffnet. Und erst 1988-89 wurde die Ost-Berliner U-Bahnlinie E (heute U5) um mehrere Stationen verlängert.

Ab dem 9. November 1989, nach dem Mauerfall, hatte die Berliner U-Bahn Höchstleistungen zu vollbringen. Rund um die Uhr beförderten die Züge zahlreiche Ost-Berliner, die die andere Stadthälfte kennenlernen wollten. Bereits am 11. November 1989 konnte der erste ehemalige Geisterbahnhof Jannowitzbrücke als Grenzübergangsstelle wiedereröffnet werden. Am 22. Dezember folgte Rosenthaler Platz, am 12. April der nur von West-Berlin aus zugängliche Bahnhof Bernauer Straße, alle an der U8 gelegen.

Am 1. Juli 1990 wurden schließlich alle anderen früheren Geisterbahnhöfe der U-Bahn wiedereröffnet. Nun war vor allem die Zusammenführung der Netze das Ziel. 1993 konnte die Linie U2 von Vinetastraße nach Ruhleben wieder durchfahren, 1995 fuhr die U-Bahn U1 über die Oberbaumbrücke. Danach wurden nur noch der Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park und ein kurzer Abschnitt von Vinetastraße nach Pankow, beide an der U2 gelegen, eröffnet. Ein Grund für die bislang geringe Zahl von Erweiterungen ist die angespannte Haushaltslage der Stadt.

Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt:

1. bis 1913 (Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf und Dahlem im Deutschen Kaiserreich)
2. bis 1930 (Aufbau des Großprofilnetzes im Groß-Berlin der Weimarer Republik)
3. ab 1953 (Netzausbau nach dem Zweiten Weltkrieg)

Erste Bauphase

Die Anfänge

Bau der Hochbahn in der Nähe des Luisenufers

Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19. Jahrhunderts zur Suche nach neuen leistungsfähigen Verkehrsmitteln. Inspiriert von Werner von Siemens' Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen für Hängebahnen, eine Schwebebahn, wie sie später in Wuppertal gebaut wurde, oder eine Röhrenbahn wie in London. Schließlich legte von Siemens den Berliner Stadtvätern den Plan für eine Hochbahn nach dem Vorbild New Yorks vor. Diese fanden es jedoch unästhetisch, in der noblen Friedrichstraße, wie von Siemens vorgeschlagen, eine Hochbahn zu bauen. Auch die AEG legte interessante Projektideen vor. Doch die Berliner Stadtverwaltung wehrte sich gegen Untergrundbahnen, da sie Schäden an der erst gerade errichteten Kanalisation befürchtete. In der Zwischenzeit erbaute die AEG, nach Beginn (1895), einen ersten Tunnel für den internen Personen- und Lastverkehr auf dem eigenen Betriebsgelände, den sogenannten Spreetunnel, zwischen Stralau und Treptow. Beim Bau dieses Tunnels wurde zum ersten Mal der bergmännische Schildvortrieb angewandt. Auch wenn der Tunnel dann für eine Straßenbahn diente, kann er als Vorläufer der U-Bahn angesehen werden.

Die Stammstrecke der Berliner Hoch- und Untergrundbahn zwischen Knie, Potsdamer Platz und Warschauer Brücke

Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich von Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße, auf großen Teilen entlang der Führung der 30 Jahre zuvor abgerissenen Berliner Zollmauer, durch. Dies war jedoch nur möglich, weil diese Viertel als sogenannte „Armenviertel“ angesehen wurden, denn man befürchtete Verschmutzung und Lärm. Einen Bau durch die vornehmere Leipziger Straße wollte die Stadt Berlin auf jeden Fall verhindern, außerdem hatte die Große Berliner Straßenbahn sich ein Monopol für die Leipziger Straße einräumen lassen. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell vorangehen, denn der bei der Konzessionsvergabe abgeschlossene Vertrag mit Berlin sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst würde eine Strafe von 50.000 Mark drohen.

Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure spezielle Hochbahnpfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde der Architekt Alfred Grenander beauftragt, eine künstlerische Lösung für dieses Problem vorzulegen. Grenander blieb 30 Jahre lang der Hausarchitekt der Hoch- und U-Bahn.

Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte die Vorgabe, die Strecke bis zum 1. Januar 1900 fertigzustellen, nicht eingehalten werden. Die gerade ausgewechselte Führungsspitze des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum Potsdamer Platz entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung ins damalige Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft.

Der Hochbahnhof Bülowstraße im Jahr 1903

Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 Kilometer. Der größte Teil der Trasse, ungefähr 8 Kilometer, sollte auf Viadukten errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch 2 Kilometer unterirdischer Strecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer glaubten nicht, dass 8-Wagen-Züge benötigt würden, und ließen die Bahnsteige mit 80 m Länge errichten. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.

Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren sechs Kilometer Strecke fertiggestellt. Nach etwa 5½-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die sogenannte Ministerfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil viele Berliner Persönlichkeiten an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, unter anderen auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen. Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die sogenannte westliche Stammstrecke zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte. Am 17. August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380 m bis zur Warschauer Brücke verlängert. Es gab damals nur zwei Linien:

• Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
• Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten

Verlängerung nach Westen

Sophie-Charlotte-Platz (U2)

Nach der Eröffnung der Stammstrecke entstanden weitere Pläne zur Verlängerung der drei Streckenäste, zum Knie, zum Potsdamer Platz und zur Warschauer Brücke. Am schnellsten waren die Verhandlungen mit der jungen und aufstrebenden Stadt Charlottenburg abgeschlossen, da es dort sehr viel unbebautes Gelände gab, das erschlossen werden konnte. Wichtigster Verhandlungspunkt war der Bau einer Strecke zum Charlottenburger Rathaus am Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz). Hier hätte sich die Verlängerung direkt durch die Otto-Suhr-Allee angeboten, doch dort fuhr zu dieser Zeit die Berlin-Charlottenburger-Straßenbahn und ein Parallelverkehr wurde nicht für sinnvoll gehalten. Deshalb sollte diese Strecke unter der Bismarckstraße weiter in Richtung Westen und dann in einem Bogen zum Rathaus verlaufen. Geplant waren die Bahnhöfe Bismarckstraße (heute Deutsche Oper, Arbeitstitel damals Krumme Straße), der zunächst vorbereitet wurde, und der Endbahnhof Wilhelmplatz. Die Eröffnung der Strecke zwischen Knie und Wilhelmplatz fand am 14. Mai 1906 statt. Beide U-Bahn-Linien fuhren nun bis Bismarckstraße, aber nur die Linie, die den Abzweig zum Potsdamer Platz befuhr, fuhr auch bis zum Wilhelmplatz.

Noch während diese Strecke in Bau war, einigten sich die Hochbahngesellschaft und die Stadt Charlottenburg auf eine Linienabzweigung Richtung Westend. Deshalb wurde am geplanten Bahnhof Bismarckstraße eine Planungsänderung notwendig, denn hier sollte die Linie nach Westend abzweigen. Deshalb wurde der Bahnhof als erster viergleisiger U-Bahnhof Deutschlands errichtet. Von den beiden inneren Gleisen sollte die Strecke zum Wilhelmplatz, von den äußeren nach Westend fahren. So entstand eine ungewohnte Situation: Obwohl die Ein-Station-Strecke zum Charlottenburger Rathaus eigentlich als Hauptstrecke geplant war, wurde es nun die Linie nach Westend.

Deutsche Oper, früher Bismarckstraße (U2)

Da das westliche Charlottenburger Gebiet noch völlig unbebaut war, konnte die Strecke in ihren Anfangsjahren noch keine Gewinne erbringen. Deshalb verhandelte die Hochbahngesellschaft nun mit der Stadt Charlottenburg und den anderen Grundstücksbesitzern um einen Ausgleich des Streckendefizits. Dieser Vertrag wurde am 23. Juni 1906 abgeschlossen. Für die Strecke Richtung Westen sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:

• Bismarckstraße (heute Deutsche Oper)
• Sophie-Charlotte-Platz
• Kaiserdamm
• Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz, vorläufiger Endpunkt)

Am 16. März 1908 befuhr Kaiser Wilhelm II., in Anlehnung an die Ministerfahrt, erstmals diese Strecke. Offiziell wurde die Strecke am 29. März eingeweiht. Die zwei vorhandenen Linien fuhren aber nicht weiter bis zum Reichskanzlerplatz, vielmehr wurde eine dritte Linie eröffnet, die nur zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz verkehrte.

Teil der heutigen Hauptwerkstatt Grunewald in der Nähe des Bhfs Olympiastadion

Wegen der deutlich erweiterten Streckenlänge entstand der Wunsch nach einer neuen Werkstatt, denn die bisherige Werkstatt in der Rudolfstraße (bzw. Warschauer Brücke) genügte nun nicht mehr. Deshalb suchte man ein passendes Gelände. Da die preußische Forstverwaltung ihr Gelände des Grunewalds gewinnbringend vermarkten wollte, trafen sich die Interessen beider Partner. So kaufte die Hochbahngesellschaft 14 Hektar Land, um ihre neue Betriebswerkstatt zu errichten. Gleichzeitig verpflichtete sie sich, eine Streckenverlängerung mit dem Bahnhof Sportpark zu errichten. Dafür bekam die Hochbahngesellschaft einen Zuschuss der Forstverwaltung von 200.000 Mark. Doch sollten hier nur Betriebs- und Gelegenheitsverkehr stattfinden, ein Linienverkehr war nicht vorgesehen. Gleichzeitig mit der Verlängerung erbaute man die Station Neu-Westend als Rohbau mit, denn ein Verkehrsbedürfnis bestand damals noch nicht.

Am 3. November 1912 konnte der Streckenabschnitt mit der Haltestelle Sportpark (heute Olympiastadion) und dem im Rohbau befindlichen Bahnhof Neu-Westend eröffnet werden. Die dazugehörige Betriebswerkstatt Grunewald wurde im Januar 1913 vollendet.

Der Weg ins Stadtzentrum

Der Bahnhof passt sich an die noble Umgebung des Hotels an: Die Station Kaiserhof erhielt einen entsprechend gestalteten Eingang

Nachdem die sogenannte Stammstrecke bis zum Wilhelmplatz verlängert worden war, plante die Hochbahngesellschaft, auch das Stadtzentrum Berlins an die neue U-Bahn anzubinden. Die Stadt Berlin untersagte dies jedoch erst, da sie angesichts des Erfolgs der ersten Strecke eigene Pläne für den Bau von Untergrundbahnen machte. Doch der höchste Entscheidungsträger, der Berliner Polizeipräsident, griff ein und stimmte den Plänen zu.

Die Hochbahngesellschaft plante, die neue Strecke geradlinig unter der Leipziger Straße vom Potsdamer Platz zum Spittelmarkt zu führen. Die Große Berliner Straßenbahn, deren Strecke durch diese Straße verlief, verhinderte durch die Androhung von Schadensersatzforderungen, gemeinsam mit der Stadt Berlin, die Realisierung dieser Pläne. Die Verhandlungspartner einigten sich schließlich auf die langfristige Streckenführung über den Spittelmarkt, Alexanderplatz und die Schönhauser Allee zum Bahnhof Nordring. Die Pläne sahen zunächst die Bahnhöfe Kaiserhof (heute Mohrenstraße), Friedrichstraße (heute Stadtmitte), Hausvogteiplatz und Spittelmarkt vor. Später sollte die Linie über folgende Bahnhöfe weiter verlaufen: Inselbrücke (heute Märkisches Museum), Klosterstraße, Alexanderplatz, Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz), Senefelderplatz, Danziger Straße (heute Eberswalder Straße; als Hochbahnhof) und Nordring (heute Schönhauser Allee; als Hochbahnhof).

Eine Fenstergalerie im U-Bahnhof Spittelmarkt sorgte für Tageslicht

Da der Streckenabschnitt am Spittelmarkt durch die erforderliche Unterfahrung der Spree sehr aufwendig und kostenintensiv werden sollte, sahen die Pläne als Kompensation eine (preiswertere) Hochbahntrasse in der Schönhauser Allee vor. Die Bauarbeiten begannen am 15. Dezember 1905. Um eine Weiterführung zu ermöglichen, wurde der damals mit Seitenbahnsteigen versehene Bahnhof Potsdamer Platz abgerissen. Am 28. September 1907 wurde der 200 m entfernte neue Bahnhof Leipziger Platz (heute Potsdamer Platz) eröffnet.

Hinter dem Spittelmarkt entstand im Jahr 1908 ein gleichnamiger Bahnhof. Dieser liegt unmittelbar an der Spree, sodass der Untergrund sehr morastig ist. Damit der Bahnhof nicht absackte, war eine Pfahlgründung notwendig. Zur Spree wurde eine Fenstergalerie errichtet. Diese wurde im Zweiten Weltkrieg geschlossen und erst im Jahr 2004 wieder geöffnet.

Am 1. Oktober 1908 wurde die Spittelmarktlinie offiziell eröffnet. Es gab nun vier verschiedene Linien, zwei davon nutzten die Neubaustrecke:

• Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt, und
• Wilhelmplatz (Charlottenburg) - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt.

Die Schönhauser Allee bekommt eine Hochbahn

Heutiger Hochbahnhof Schönhauser Allee (früher Nordring)

Im März 1910 begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der Spittelmarktlinie (jetzt auch Centrumslinie genannt) in Richtung Norden. Auch hier gab es einige Herausforderungen. Hinter dem Bahnhof Spittelmarkt verläuft die Strecke am Ufer der Spree entlang. Deshalb musste ein Gefälle errichtet werden, um unter dem Flussbett des Hauptstadtstromes durchzukommen. Dort entstand etwa 6,5 Meter unter der Straßenoberfläche der Bahnhof Inselbrücke (heute Märkisches Museum). Weil die Station in so großer Tiefe lag, konnte ein in Berlin einmaliger Bogendach-Bahnhof gebaut werden. Er ist neben Platz der Luftbrücke der einzige stützenfreie U-Bahnhof Berlins.

Hinter diesem Bahnhof unterquerte die Linie die Spree und schwenkte auf die Klosterstraße mit dazugehörigem Bahnhof ein. Da damals Pläne existierten, eine Zweiglinie unter der Frankfurter Allee zu bauen, ließ man in der Mitte des Bahnsteigs Platz für ein weiteres Gleis. Das aber nicht benötigt wurde, denn heute führt die Strecke zur Frankfurter Allee vom Alexanderplatz aus. Von der Klosterstraße ging die Centrumsline weiter bis zum Alexanderplatz. Beim Bau dieses Bahnhofes wurde darauf geachtet, dass später Treppen zu anderen Linien eingefügt werden konnten. Die Eröffnung der Centrumslinie zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz fand am 1. Juli 1913 statt. Die Linie zwischen Wilhelmplatz und Alexanderplatz wurde schnell zur meistbenutzten Berliner U-Bahn-Linie.

Im weiteren Verlauf führt diese Strecke zur Schönhauser Allee. Dort entstand der erste Bahnhof unter der heutigen Torstraße mit dem Namen Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz). Da die Schönhauser Allee breit genug war, gab es keine Probleme beim Tunnelbau.

Darauf folgte der Bahnhof Senefelderplatz. Hinter diesem steigt eine Rampe aus dem Tunnel hervor und führt zum damaligen Bahnhof Danziger Straße (heute Eberswalder Straße). Dieser wurde – wie erwähnt – als Hochbahnhof ausgeführt, denn die Tunnelstücke am Spittelmarkt waren sehr kostenintensiv, und auf der breiten Schönhauser Allee war der Bau der Hochbahn recht günstig zu bewerkstelligen.

Hinter dem Bahnhof Danziger Straße folgte ein längerer Hochbahnviadukt zum damaligen Bahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee). Dort wurde die bereits vorhandene Ringbahn auf dem Viadukt gekreuzt. Die heutige S-Bahn verläuft dort im Einschnitt. Damit war der vorzeitige Endpunkt der Strecke erreicht. Die Erweiterung vom Alexanderplatz zum Nordring wurde schon 3½ Wochen nach Eröffnung der Strecke zum Alexanderplatz, am 27. Juli 1913, eröffnet.

Die erste kommunale U-Bahn

der ursprüngliche Stationsname Stadtpark, heute Rathaus Schöneberg

Bahnhof Rathaus Schöneberg mit Blick in den Rudolph-Wilde-Park

Die damals selbständige Stadt Schöneberg plante seit 1903 den Bau einer U-Bahn zur besseren Erschließung ihres Stadtgebiets. Die Verhandlungen zwischen Stadtverwaltung und Hochbahngesellschaft führten zu keinem Ergebnis, weil diese Strecke keinen Gewinn zu bringen schien. Deshalb nahm die Stadt die Angelegenheit selbst in die Hand und plante die erste kommunale U-Bahn Deutschlands.

Diese U-Bahn-Linie sollte als Unterpflasterbahn vom bereits bestehenden Hochbahnhof Nollendorfplatz bis zur Hauptstraße im Süden verlaufen. Auch eine Verlängerung nach Norden wurde nicht ausgeschlossen, sogar eine Strecke bis Weißensee erwogen. Zunächst plante man jedoch die Bahnhöfe Nollendorfplatz (eigener U-Bahnhof neben dem bestehenden Hochbahnhof), Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Stadtpark (heute Rathaus Schöneberg) und Hauptstraße (heute Innsbrucker Platz).

Südlich des Bahnhofes Hauptstraße wurde eine kleine unterirdische Werkstatt errichtet. Diese wurde während des Zweiten Weltkrieges als Luftschutzanlage genutzt und ist seit dem Bau der Stadtautobahn am Innsbrucker Platz vom U-Bahnnetz abgetrennt worden.

Der erste Spatenstich fand am 8. Dezember 1908 bei volksfestähnlicher Stimmung der Schöneberger statt. Alle Normen wurden dem bereits bestehenden Hoch- und U-Bahnnetz angepasst, um zukünftig eine direkte Anbindung an die übrigen Strecken der Hochbahngesellschaft zu ermöglichen.

Nach bereits zwei Jahren Bauzeit konnte die Strecke am 1. Dezember 1910 eröffnet werden. Die Feierlichkeiten waren jedoch sehr zurückhaltend, da der größte Schöneberger Förderer der U-Bahn, Bürgermeister Rudolph Wilde, gestorben war.

Die Schöneberger U-Bahn war vom anderen Netz völlig getrennt, und so mussten eigene Betriebsanlagen für diese Linie erbaut werden. Dazu gehörten eigene Wagen, ein Umformerwerk und eine kleine Werkstatt. Als einzige Anbindung an das restliche Berliner U-Bahn-Netz wurde ein überdachter Fußgänger-Übergang zwischen den beiden Bahnhöfen am Nollendorfplatz gebaut.

Die Stadt Schöneberg war zwar Bauherrin und Eigentümerin der Strecke, übertrug aber den Betrieb auf die Hochbahngesellschaft. So merkten die Fahrgäste kaum die verschiedenen Besitzverhältnisse, da noch einen Tag vor der Eröffnung eine Tarifgemeinschaft vereinbart worden war.

U-Bahn nach Dahlem und der Wurmfortsatz

Eingang des U-Bahnhofs Breitenbachplatz (U3)

Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt Wilmersdorf den Bau einer U-Bahnlinie durch Wilmersdorfer Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum Nürnberger Platz und, falls Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum Breitenbachplatz. Da die Gemeinde Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahmen die Wilmersdorfer Stadtväter diesen Vorschlag erfreut auf. Auch hatte die königliche Domäne Dahlem, die südlich von Wilmersdorf lag und noch unbebaut war, großes Interesse an einer U-Bahnverbindung. Diese wollte die projektierte Linie vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen.

Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die zukünftige Strecke würde teilweise über Charlottenburger Gebiet verlaufen. Und diese damals selbständige Stadt sah in der ebenfalls unabhängigen Stadt Wilmersdorf einen großen Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden langwierige Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 ein Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten sollte eine weitere Linie unter dem Kurfürstendamm mit einem Endbahnhof an der Uhlandstraße gebaut werden.

Kathedralenähnlicher U-Bahnhof Heidelberger Platz (U3)

Im Sommer 1910 begannen die Bauarbeiten. Es waren folgende Bahnhöfe zu bauen beziehungsweise umzubauen:

• Wittenbergplatz (Umbau)
• Nürnberger Platz (heute nicht mehr vorhanden)
• Hohenzollernplatz
• Fehrbelliner Platz
• Heidelberger Platz
• Rüdesheimer Platz
• Breitenbachplatz (ursprünglich als Rastatter Platz geplant)
• Podbielskiallee
• Dahlem-Dorf
• Thielplatz (vorläufiger Endbahnhof)

sowie auf der Charlottenburger Linie:

• Uhlandstraße

Eingangshaus des Bahnhofes Dahlem-Dorf (U3)

Der bisher zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgerüstet war, musste umfassend umgebaut werden. Es entstand nun ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Gemeinden Wilmersdorf und Charlottenburg legten viele Vorschläge vor. Schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber die Idee des Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft, Alfred Grenander.

Die Bahnhöfe auf dem Wilmersdorfer Gebiet erhielten eine pompöse Ausgestaltung, denn die Gemeinde hatte Geld und wollte dies auch zeigen. Heute kann man das noch vor allem an den Bahnhöfen Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz und Breitenbachplatz sehen.

Am Bahnhof Heidelberger Platz musste der S-Bahn-Ring sehr tief unterquert werden, deshalb gab es hier die Möglichkeit, die Station kathedralenartig auszugestalten. Dieser Bahnhof wird in einigen U-Bahn-Büchern sogar mit den Moskauer Metrobahnhöfen verglichen.

Hinter dem Breitenbachplatz erreichte die Strecke die Domäne Dahlem. Da es dort nur lockere beziehungsweise keine Bebauung gab, gelang es, die Strecke im Einschnittverfahren, das heißt in einem Graben, zu errichten. Die Architekten gestalteten die Eingangshäuser besonders aufwendig, weil die Bahnsteige nicht übermäßig auszuschmücken waren.

U-Bahnhof Uhlandstraße (U1)

Die zusätzliche Linie zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im Verhandlungspoker gewonnen hatte, bestand aus nur einer Station. Die Strecke zweigte am Wittenbergplatz ab und fuhr unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Geplant war weiterhin eine Verlängerung nach Halensee, jedoch bekam die Linie erst 1961 mit dem Bau der U9 einen weiteren Bahnhof, den U-Bahnhof Kurfürstendamm.

Beide Linien, sowohl zum Thielplatz als auch zur Uhlandstraße, eröffnete die Hochbahngesellschaft am 12. Oktober 1913. Beide Strecken zusammen waren etwa zehn Kilometer lang. Dies war die letzte U-Bahneröffnung in Berlin vor dem Ersten Weltkrieg, der am 1. August 1914 begann. Erst zehn Jahre später sollte das nächste neue Stück U-Bahn eröffnet werden.

Das neue Gleisdreieck

Das Gleisdreieck, das die Hauptstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischem Garten mit der Zweigstrecke zum Potsdamer Platz verband, bildete einen beträchtlichen Gefahrenpunkt. Diese Abzweigung wurde nur durch Signale abgesichert, so dass ein unaufmerksamer Zugführer reichte, um eine Katastrophe auszulösen. Am 26. September 1908 geschah solch ein Unglück. Ein U-Bahn-Zug fuhr einem anderen Zug in die Flanke und drückte zwei Wagen aus dem Gleis. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21 Fahrgäste kamen ums Leben. In Folge wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.

Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Dreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem Turmbahnhof geplant, der dennoch Gleisdreieck genannt wurde. Nur noch für interne Zwecke gibt es noch ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgte grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Linien kurzzeitig eingestellt werden mussten.

Am 3. November 1912 wurde der neue Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913 an.

Zweite Bauphase

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs sollte das Liniennetz wiederum erweitert werden. Bislang bestand das Netz der Hochbahn überwiegend aus Ost-West-Strecken, die hauptsächlich durch die Wohngebiete der Besserverdienenden (Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf) führten. Die Stadt Berlin beabsichtigte, auch die Wohngebiete der Arbeiter (Neukölln, Wedding) durch neue U-Bahn-Strecken in Nord-Süd-Richtung zu erschließen. Daran zeigt sich auch der Interessensunterschied zwischen der privaten Hochbahngesellschaft, die vor allem rentable Strecken bauen wollte, und der Stadt Berlin, die eher kommunale Aufgaben im Auge hatte.

Etwas anderes rückte außerdem in den Vordergrund: In den ersten Jahren der Hoch- und Untergrundbahn war es noch nötig, mit den einzelnen Gemeinden und Städte über Verträge zu verhandeln. Schon früh wollte man den Raum Berlin verwaltungstechnisch zusammenfassen, denn die Gemeinden waren sowieso schon so sehr ineinander gewachsen, dass ein Fahrgast das Überschreiten einer „Grenze“ üblicherweise nicht bemerkte. Bereits 1912 wurde der Verband Groß-Berlin gegründet, meistens nur Zweckverband genannt. Dieser übernahm bereits alle Pflichten und Rechte bezüglich der Planung, Erbauung und Ausführung der schienengebundenen Verkehrsmittel. Das hatte aber noch keine Auswirkung auf die U-Bahn. 1920 wurden dann fast alle umliegenden Gemeinden der Stadt Berlin zu Groß-Berlin zusammengefasst.

Die Nord-Süd-Bahn

Die Nord-Süd-Linie mit Namen und Strecke von 1930 (heute U6/U7)

Bereits um 1901 besaß die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Werner von Siemens hatte Pläne für eine parallele Linie unter der Nobelstraße. Auch deshalb verweigerte die Stadt Berlin dem Unternehmen Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie und baute die U-Bahn, die damit in kommunaler Hand blieb, selbst. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert und im Verlauf des Krieges eingestellt.

Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, doch in der Zeit der Inflation wurde 1921 aus Geldmangel sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Dennoch wurden die Bauarbeiten stückweise fortgesetzt und so konnte schließlich während der Inflation am 30. Januar 1923 der erste Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Straße) doch noch eröffnet werden. Eine weitere Teilstrecke der U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. An Bahnhof Seestraße wurde auch eine Betriebswerkstatt errichtet.

An der Kreuzung Mohrenstraße/Friedrichstraße kam es zur ersten Kreuzung zweier U-Bahnlinien (Nord-Süd-Bahn und Stammstrecke). Doch die Stadt Berlin baute 160 m weiter einen eigenen U-Bahnhof mit dem Namen Leipziger Straße (heute Stadtmitte), auch deshalb, weil das Turmbahnhofprinzip noch nicht verbreitet war. So quälen sich heute noch die Fahrgäste beim Umsteigen zwischen den beiden Linien durch einen langen Tunnel, der von den Berlinern Mäusetunnel genannt wird.

Sehr imposanter U-Bahnhof Hermannplatz (heute U7)

Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße wurde als dreigleisige Station in Betrieb genommen. Am ersten Bahnsteig fuhren die Züge nach Tempelhof, am zweiten Richtung Neukölln und am dritten fuhren alle Züge Richtung Innenstadt. Der Bahnhof wurde im Zuge der U7-Erbauung vollkommen umgestaltet. Er heißt heute Mehringdamm.

Zuerst wurde der Streckenast nach Neukölln gebaut. Dieser verläuft direkt unter der Gneisenaustraße. Am Bahnhof Hermannplatz entstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, denn hier sollte, so sahen es die Pläne vor, eine weitere Nord-Süd-Linie gekreuzt werden (heute U8). Die zu erbauende Linie befuhr den unteren Bahnsteig, die andere sollte über dieser fahren. Da am Hermannplatz das erste Berliner Karstadt-Haus stand und dessen Geschäftsführung in den U-Bahnfahrgästen neues Kundenpotenzial sah, bezahlte Karstadt die Erbauung des Bahnhofs und bekam zusätzlich einen direkten Zugang zum Kaufhaus. Heute ist der Bahnhof Hermannplatz einer der prächtigsten Berlins.

U-Bahnhof Platz der Luftbrücke, früher Kreuzberg (U6)

Der Streckenast nach Neukölln wurde in verschiedenen Abschnitten in Betrieb genommen:

• Hallesches Tor – Gneisenaustraße (19. April 1924)
• Gneisenaustraße – Hasenheide (14. Dezember 1924)
• Hasenheide – Bergstraße (11. April 1926)
• Bergstraße – Grenzallee (21. Dezember 1930)

1924 begannen auch die Arbeiten für den Streckenast Richtung Tempelhof. Bereits zwei Jahre später, am 14. Februar 1926, konnte die Zweiglinie Belle-Alliance-Straße – Kreuzberg (heute Platz der Luftbrücke) eröffnet werden. Ein Jahr später ging es bis Flughafen (heute Paradestraße). Östlich der Strecke befindet sich der damalige Flughafen Berlin, heute Flughafen Tempelhof.

Zwischen 1927 und 1929 wurde der die Strecke von Flughafen - heute Paradestraße - zum Bahnhof Tempelhof gebaut. Dieser erhielt ein gemeinsames Zugangsbauwerk mit der U-Bahn, die am 22. Dezember 1929 bis Tempelhof eröffnet wurde. Da der U-Bahnhof sehr tief unter der Ringbahn gebaut werden musste, ergab sich die Möglichkeit einer großzügigen Halle.

Sparsam ausgestalteter U-Bahnhof Schwartzkopffstraße (U6)

Doch das auffälligste an der neuen U-Bahnlinie waren die Tunnelanlagen beziehungsweise die Züge. Aus den Erfahrungen der konkurrierenden Hochbahngesellschaft lernend, wurde ein größeres Tunnelprofil gewählt. Es wird heute das Großprofil genannt. Die Tunnel sind im Lichtraumprofil größer angelegt, ebenso die Züge. Sie fahren zwar auch auf normalspurigem Gleis, doch liegt ihre Wagenkastenbreite bei 2,65 m (Kleinprofil 2,35 m). Der Grund dafür war, dass die Stadt Berlin meinte, größere Züge würden eine wesentlich größere Kapazität haben. Damals betrachtete der Betreiber eine Bahnsteiglänge von 80 Meter (bei einer damaligen Wagenlänge von 13 Meter) als ausreichend. Dies erwies sich später als falsch. Die Konsequenz war, dass die Bahnsteige in den 50ern beziehungsweise 90ern verlängert werden mussten.

Doch noch etwas anderes fiel auf: Da die Stadt Berlin sehr sparsam sein musste, wurde auf jegliche Verschönerung der Bahnhofswände verzichtet. Der Fahrgast sieht nur einfachen Putz.

Waren die finanziellen Mittel für die Bauarbeiten schon sehr knapp, fehlten diese beim Wagenmaterial vollkommen. Deshalb wurde 1922 ein Vertrag mit der Hochbahngesellschaft geschlossen, der vorsah, dass diese die Linie verwalten und mit ihren Zügen betreiben sollte. So kam es zur eigenartigen Situation, dass Kleinprofilzüge beim Großprofil fuhren. Wegen der unterschiedlichen Wagenbreite mussten an den Seiten Ausgleichshölzer angebracht werden, die im Volksmund „Blumenbretter“ genannt wurden.

Von Gesundbrunnen nach Neukölln – die GN-Bahn

Der sehr sachliche U-Bahnhof Leinestraße (U8)

Wie schon erwähnt, hatte auch die AEG sowohl Untergrund- als auch Hochbahnpläne vorgestellt. Manche davon waren schon sehr gewagt, andere waren durchaus realistisch. Schließlich legte AEG 1907 einen Plan für eine Nord-Süd-U-Bahn von Gesundbrunnen nach Neukölln vor. Die Verhandlungen mit Berlin waren sehr zäh, bis sich schließlich die beiden Parteien 1912 auf einen Vertrag einigen konnten. Denn es drohte der bereits erwähnte Zweckverband, der das U-Bahnprojekt nicht akzeptieren wollte.

In dem Vertrag wurde der ungefähre Streckenverlauf sowohl mit U- als auch mit Hochbahnabschnitten festgelegt. Die Linie sollte als Hochbahn in der Schwedenstraße beginnen, dann weiter über die Badstraße und die Brunnenstraße und weiter zum Humboldthain verlaufen. Dann sollte die Linie als U-Bahn über die Brunnen-, Rosenthaler- und die Münzstraße weiter zum Alexanderplatz führen. Durch die Litten-, Brücken- und Neander-, und Dresdener Straße sollte die U-Bahn zur Kottbusser Straße gehen. Außerdem gab es eine Festlegung darauf, dass die neue Linie im Großprofil gebaut werden sollte.

U-Bahnhof Weinmeisterstraße (U8)

Der Bau begann 1912. Ähnlich wie Siemens die Hochbahngesellschaft, hatte die AEG eine Tochterfirma gegründet, die AEG-Schnellbahn-AG. Diese führte alle Bauarbeiten aus. Doch bis zum Ersten Weltkrieg wurden nur wenige Tunnelabschnitte fertig gestellt, unter anderem die Unterführung der Spree an der Jannowitzbrücke. Schließlich war die wirtschaftliche Lage der AEG so schwierig, dass sie im Oktober 1919 alle Bauarbeiten einstellte. Darauf klagte die Stadt Berlin erfolgreich gegen die AEG. Schließlich musste die AEG-Schnellbahn-AG liquidiert werden. Die Stadt Berlin erhielt nun alle bereits gebauten Tunnelabschnitte. Berlin wollte die Linie in Eigenregie fertigbauen, war aber noch an die Bauarbeiten zur ersten Nord-Süd-U-Bahn gebunden. Erst 1926 konnten die Bauarbeiten an der GN-Bahn (nach den beiden Ortsteilendpunkten Gesundbrunnen und Neukölln) fortgesetzt werden. Der Wechsel des Bauherrn hatte Vorteile für Berlin, denn man korrigierte einige Abschnitte, zum Beispiel den nördlichen Hochbahnabschnitt, der ganz wegfiel, und den Verlauf zwischen Alexanderplatz und Jannowitzbrücke sowie Moritzplatz und Kottbusser Tor.

Zuerst begannen die Bauarbeiten im südlichen Bereich der GN-Bahn, so dass am 17. Juli 1927 zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße der Betrieb aufgenommen werden konnte. Zwischen diesen Stationen lag auch der bereits erwähnte Bahnhof Hermannplatz, an dem die Fahrgäste zum ersten Mal zwischen zwei verschiedenen Großprofillinien umsteigen konnten. Dabei berücksichtigten die Projektanten vorsorglich, dass im Zuge des Nord-Süd-U-Bahn-Baus auch ein Überführungsgleis zwischen beiden Linien benötigt wurde.

Dann fingen die Bauarbeiten weiter nördlich an. Am U-Bahnhof Kottbusser Tor wurde der bereits erbaute Hochbahnhof verschoben, um eine günstige Umsteigesituation zu schaffen. Der Betrieb der Stammstrecke erfolgte über Holzviadukte weiter.

U-Bahnhof Alexanderplatz vor Sanierung 2004/05 (heute U8)

Nun lag es nahe, die Linie weiter über die Dresdener Straße zur Neanderstraße (heute Heinrich-Heine-Straße) verlaufen zu lassen. Doch hatte der Wertheim-Konzern den Vorteil einer U-Bahnanbindung auch erkannt (ähnlich wie Karstadt am Hermannplatz) und so bezahlte dieser 5 Millionen Mark für eine Planänderung. Die GN-Bahn sollte nun zum Moritzplatz schwenken und dann eine scharfe Kurve zur Neanderstraße machen. Am Bahnhof Moritzplatz gab es einst einen direkter Zugang zum heute nicht mehr vorhandenen Wertheim-Kaufhaus.

Darauf folgte die Linie der Neanderstraße und endete vorläufig am gleichnamigen Bahnhof. Die Strecke Schönleinstraße – Neanderstraße wurde am 6. April 1928 eröffnet. Ein Jahr später am August 1929 eröffnete südlich des Bahnhofs Boddinstraße noch ein weiterer Bahnhof, der Bahnhof Leinestraße.

Hinter dem Bahnhof Neanderstraße folgte die nun bereits erbaute Spreeunterführung. Da diese aber korrigiert werden musste und die Jannowitzbrücke sowieso schlechten Zustandes war, wurde eine ganz neue Brücke mit Unterquerung errichtet. Der alte Tunnel (auch Waisentunnel genannt) wurde später für ein Betriebsgleis zwischen der U2 und U8 verwendet.

Frühe unterirdische Ladenpassage

Am Alexanderplatz zog sich der U-Bahnbau lange hin, denn die Situation wurde für eine gänzliche Umgestaltung des Platzes genutzt. Auch wurden, wie bereits erwähnt, einige Korrekturen am Streckenverlauf vorgenommen, und somit die GN-Bahn wesentlich besser in den öffentlichen Nahverkehr integriert.

Am Alexanderplatz erbaute man einen riesigen Umsteigebahnhof für U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn und Omnibus. Damals entstand auch die sogenannte Mutter aller unterirdischen Ladenpassagen. Heute wirkt sie im Vergleich zum Beispiel zur Hauptwachenpassage in Frankfurt am Main eher bescheiden.

Auf einer Landkarte erkennt man den Bahnhof Alexanderplatz als „H“. Den östlichen Schenkel des „H“s bildet der schon 1913 eröffnete U-Bahnhof der heutigen U2, den westlichen Schenkel der damals erbaute Bahnhof der GN-Bahn (heute U8). Das Mittelstück bildet die damals schon in Bau befindliche U-Bahn unter der Frankfurter Allee. Hier wurden zwei parallele Bahnsteige mit insgesamt 4 Gleisen erbaut: Die beiden inneren Gleise für die heutige U5 und die beiden äußeren für eine geplante Linie vom Potsdamer Platz nach Weißensee.

Im weiteren Verlauf gab es keine großen Hindernisse mehr, größtenteils waren bereits errichtete Tunnel der AEG vorhanden. Am 18. April 1930 wurde der Abschnitt Neanderstraße – Gesundbrunnen eröffnet.

Der Linienbetrieb wurde wie schon bei der anderen Großprofillinie auf die Hochbahngesellschaft übertragen.

Der Hochbahnvertrag

Die Schaffung einer einheitlichen Stadtverwaltung für Groß-Berlin im Jahre 1920 schwächte die Position der privaten Hochbahngesellschaft, die nur noch einen einzigen Verhandlungspartner hatte. Die Stadt Berlin konnte nun in den Verhandlungen erheblichen Druck auf die Hochbahngesellschaft ausüben, zumal die Stadt bereits einen großen Teil des Straßenbahn- und Omnibusnetzes besaß und deshalb sehr gut mit der U-Bahn konkurrieren konnte.

Deshalb wurde am 10. Juli 1926 der Hochbahnvertrag geschlossen. Dieser sah vor, dass sich die Stadt Berlin mit gewaltigen aktienrechtlichen Transaktionen das Bestimmungsrecht über das gesamte U-Bahnnetz einverleibte. Da die Hochbahngesellschaft einer ungewissen Zukunft entgegenblickte, stimmten auch die Hochbahnaktionäre für den Vertrag. Schließlich wurden alle Nahverkehrsmittel mit Ausnahme der S-Bahn am 1. Januar 1929 zur Berliner Verkehrs Aktiengesellschaft zusammengeschlossen. Das dazugehörige Kürzel BVG wird auch heute noch genutzt, obwohl es nun eigentlich Berliner Verkehrsbetriebe heißt.

Letzte Eröffnungen im Kleinprofil

In den Jahren der Weimarer Republik wurde das Kleinprofil-Netz nur geringfügig erweitert. So gab es seit dem 22. Mai 1922 regelmäßigen Zugverkehr zum Stadion, und auch der bereits im Rohbau errichtete Bahnhof Neu-Westend konnte endlich seiner Bestimmung übergeben werden.

Unterirdischer Bahnhof Nollendorfplatz

Auch wurde das bereits vorhandene neue Gleisdreieck endlich ganz fertiggestellt, das heißt die Entlastungsstrecke von Gleisdreieck über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz wurde am 24. Oktober 1926 eröffnet. Der sparsam ausgestaltete U-Bahnhof Kurfürstenstraße zeugt von der schwierigen Finanzlage der damaligen Zeit. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz umfassend umgebaut und umgestaltet werden, da die Schöneberger U-Bahn immer noch autark betrieben wurde, obwohl sie bereits seit 1920 Eigentum der Stadt Berlin war.

Der Bahnhof Nollendorfplatz wurde gemeinsam mit der Entlastungsstrecke eröffnet. Er besitzt seitdem zwei unterirdische Bahnsteige, die direkt übereinander liegen und identisch aussehen. Oben befindet sich der Bahnsteig der Züge zum Innsbrucker Platz (U4) sowie der Züge, die in Richtung Warschauer Straße fahren (U1). Unten fahren die Züge in Richtung Uhlandstraße (U1) bzw. Krumme Lanke (U3). Nollendorfplatz ist somit ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, bei dem die Bahnsteige übereinander liegen. Der Hochbahnhof der heutigen U2 blieb völlig unverändert. Die imposante Kuppel wurde im Krieg zerstört und erst zum 100-jährigen U-Bahnjubiläum 2002 vereinfacht wiedererrichtet.

Die sogenannte Stammlinie von Nordring zum Stadion sollte in beide Richtungen um jeweils eine Station verlängert werden. Im Norden entstand 1930 der Bahnhof Pankow (heute Vinetastraße). Für dessen Errichtung gab es vor allem einen Grund: Die Züge am Bahnhof Nordring fuhren so oft, dass eine Zugwende auf dem Viadukt nicht möglich war. Es war wesentlich einfacher, die Züge im Untergrund zu kehren. Eine weiter geplante Verlängerung bis zur Breiten Straße in Pankow bzw. zum S-Bahnhof Pankow kam nicht mehr zustande, erst 1997 wurde hier weitergebaut.

Der Endbahnhof der heutigen U2 Ruhleben

Von Anfang an war eine Verlängerung der Stammlinie bis nach Spandau beabsichtigt, die jedoch wegen der sehr teuren Havelquerung nicht gebaut wurde. Zur besseren Anbindung des Spandauer Straßenbahnnetzes begannen im Sommer 1928 die Bauarbeiten für eine Verlängerung zum zukünftigen Bahnhof Ruhleben. Diese Strecke verkehrte auf Dammlage und wurde am 22. Dezember 1929 eröffnet. Die Station besitzt keine Kehrgleise, so dass die Züge direkt am Bahnsteig enden und wieder zurückfahren. Zwar gibt es Planungen, die U2 eines Tages bis zum Rathaus Spandau zu verlängern. Doch gibt es dafür keinen erkennbaren Bedarf, nachdem die U7 Spandau erreicht hat und auch die S-Bahn nach Spandau wieder fährt.

Im Süden der Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn sah es nicht gerade günstig für eine Verlängerung aus. Die Strecke war hoch defizitär, ab Breitenbachplatz fuhr sogar nur ein sogenannter Solowagen (ein Waggon) bis zum Endbahnhof Thielplatz. Die Stadt Berlin sträubte sich sehr dagegen, diese Strecke von der Domäne Dahlem beziehungsweise dem preußischen Finanzministerium zu übernehmen. Doch 1926 verbesserte sich die Situation erheblich. Der preußische Staat wollte die Strecke Berlin unentgeltlich und schuldenfrei übergeben. Gleichzeitig bot der Sommerfeld-Konzern, der große, noch zu bebauende Gebiete im Berliner Süden besaß, kostenloses Gelände und eine Baukostenübernahme für eine Verlängerung bis Krumme Lanke. Somit bekam Berlin faktisch drei Kilometer U-Bahn geschenkt.

Das sehr sachliche Eingangsgebäude des Bahnhofes Krumme Lanke

Die Strecke sollte diese ebenfalls im Einschnitt befindlichen Bahnhöfe haben:

• Oskar-Helene-Heim
• Onkel Toms Hütte
• Krumme Lanke (vorläufiger Endpunkt)

Der Abschnitt ging am 22. Dezember 1929 in Betrieb. Der auch heute noch so benannte Bahnhof Onkel Toms Hütte erhielt diesen nach einem in der Nähe liegendem Lokal. Der Bahnhof Krumme Lanke erhielt ein sehr sachliches Eingangsgebäude, das eines der späten Werke Alfred Grenanders ist. 1988 kam es zum Abriss des baufälligen Gebäudes, 1989 wurde es originalgetreu wiedererrichtet. Der Endbahnhof der heutigen Linie U3 ist nach einem in der Nähe liegenden See benannt. Für die Zukunft ist eine Verlängerung der Linie um eine Station zum S-Bahnhof Mexikoplatz möglich, um die U-Bahn an die Wannseebahn anzubinden. Die zu erwartende Nachfrage wird allerdings als relativ gering eingeschätzt.

Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee

Für eine Linie unter der Frankfurter Allee gab es bereits sehr früh Pläne. Wie erwähnt, wollte auch die Hochbahngesellschaft unter dieser belebten Straße eine Kleinprofillinie bauen, extra dafür wurde der schon erbaute, heute auf der U2 befindliche, Bahnhof Klosterstraße ausgebaut. Die Hochbahngesellschaft bemühte sich schon seit 1908 um eine Konzession für diese Strecke, die sie 1914 auch erhielt. Doch dann kam der Erste Weltkrieg der den weiteren U-Bahnbau verhinderte. Nach dem Krieg sollten jedoch alle neuen Linien im Großprofil errichtet werden, außerdem hielt man es nicht für angebracht, eine weitere Zweiglinie von der Stammstrecke zu bauen. Deshalb wurden am Bahnhof Alexanderplatz bereits bei der Fertigstellung der GN-Bahn (U8) zwei Bahnsteige für die Linie zur Frankfurter Allee und für eine weitere noch nicht realisierte Strecke nach Weißensee eingerichtet.

Der Bahnhof Magdalenenstraße vor der Sanierung 2003

Auch weiterhin besaß die Hochbahngesellschaft die Konzession für ihre Pläne, die sie 1927 erneuern ließ. Doch wie bereits beschrieben, gehörte das gesamte U-Bahnnetz bereits der Stadt Berlin, so dass das Kuriosum eintrat, dass die Hochbahngesellschaft erstmals eine Großprofillinie baute. Die Bauarbeiten fingen im Mai 1927 an. Es sollte folgende Bahnhöfe gebaut werden:

• Alexanderplatz (teilweise bereits vorhanden)
• Schillingstraße
• Strausberger Platz
• Memeler Straße (heute Weberwiese)
• Petersburger Straße (heute Frankfurter Tor)
• Samariterstraße
• Frankfurter Allee (Übergang zur S-Bahn)
• Magdalenenstraße
• Lichtenberg (Übergang zur Reichsbahn)
• Friedrichsfelde (vorläufiger Endpunkt; Anbindung an neue Betriebswerkstatt)

Der Bahnhof Schillingstraße vor der Sanierung 2003

Die Bauarbeiten unter der Frankfurter Allee gelangen ohne größeren Aufwand. Die Bahnhöfe lagen genau unter der Straße, so dass Verteilergeschosse errichtet wurden. Am bereits bestehenden Bahnhof Frankfurter Allee gab es gleichzeitig mit dem U-Bahnbau eine Erneuerung der Eisenbahnbrücke. Der vorläufige Endbahnhof Friedrichsfelde war nicht aus einem bestimmten Verkehrsbedürfnis entstanden, sondern diente lediglich als Endpunkt für diese Linie. In dem damals noch unbebauten Gebiet entstand ein Unterpflasterbahnhof, und es wurde gleichzeitig eine neue Betriebswerkstatt für die neue U-Bahnlinie erbaut. Diese war die erste im Osten der Stadt.

Endlich wurde die Linie unter der Frankfurter Allee am 21. Dezember 1930 vollständig mit 10 Bahnhöfen und 7 km Länge eröffnet.

Ende der zweiten Bauphase

Kleinprofilnetz
AI	Pankow (Vinetastraße) – Ruhleben
AII	Pankow (Vinetastraße) – Krumme Lanke
AIII	Städtische Oper – Wilhelmplatz
BI	Warschauer Brücke – Hauptstraße
BII	Warschauer Brücke – Uhlandstraße
Großprofilnetz
CI	Seestraße – Grenzallee
CII	Seestraße – Tempelhof (Südring)
D	Gesundbrunnen – Leinestraße
E	Alexanderplatz – Friedrichsfelde

In den letzten Jahren der Weimarer Republik wurden noch die Nord-Süd-U-Bahn verlängert und die Linie E unter der Frankfurter Allee eröffnet. Das Netz erreichte eine Streckenlänge von 76 km. 1931 wurden 265,5 Millionen Fahrgäste befördert. Während der Weltwirtschaftskrise fehlte der Stadt das Geld für den Neubau weiterer U-Bahn-Linien. In den 30er Jahren wurde vorrangig an der neuen unterirdischen Nord-Süd-S-Bahn gebaut.

Außerdem wurden, wie bei Omnibus und Straßenbahn schon lange üblich, den einzelnen U-Bahnlinien Linienbezeichnungen zugeordnet. Bisher wurden diese Linien immer nur nach den Planungsnamen benannt, zum Beispiel GN-Bahn oder Nord-Süd-Bahn. Doch schon bei den letzten Eröffnungen ergaben sich immer mehr sprachliche Probleme, zum Beispiel Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn. Ende der 20er Jahre wurden die Bezeichnungen aus Buchstaben und römischen Ziffern endlich eingeführt. Diese setzten sich jedoch nur nach und nach durch.

Die Berliner U-Bahn zur Zeit des Nationalsozialismus

Nachdem Adolf Hitler am 30. Januar 1933 zum Reichskanzler ernannt worden war, griffen die Nationalsozialisten in alle Bereiche des Lebens ein. Ob Politik, Bildung, Gesundheit oder Verkehr – es gab allgemein tiefgreifende Veränderungen. So fanden diese auch bei der U-Bahn statt. Zum 1. Dezember 1933 wurde der U-Bahnbereich der BVG völlig umstrukturiert in Bauplanung/Bauerhaltung, Stromversorgung, Materialbeschaffung und Wagenunterhaltung.

Die auffälligsten Änderungen waren die Umbenennungen der Bahnhöfe Reichskanzlerplatz in Adolf-Hitler-Platz am 24. April 1933 und Schönhauser Tor in Horst-Wessel-Platz am 1. Mai 1934. Damals war es üblich, dass in allen Bahnhöfen die Nationalflagge (Hakenkreuz auf rotem Untergrund) hing.

Große Pläne für Berlin

Die geplante riesige neue Reichshauptstadt Deutschlands (auch Germania genannt) sollte eine Einwohnerzahl von 10 Millionen erreichen. Dafür war auch eine erhebliche Erweiterung des U-Bahnnetzes vorgesehen. Zahlreiche U-Bahn-Linien sollten neu gebaut oder verlängert werden. Die meisten Pläne konzipierte der neue Generalbauinspektor Albert Speer. Geplant war neben dem bereits bestehenden S-Bahnring eine Berliner Circle-Line. Diese sollte alle damals bestehenden Linien kreuzen und etwa 30 Bahnhöfe haben. Auch sollte es verschiedene Linien nach Spandau, Gatow, Kladow, Lichterfelde, Marienfelde, Weißensee, Karlshorst und Lankwitz geben. Teile dieser Linie verwirklichte der Senat später mit dem Bau der U7.

Der U-Bahnbau ruhte aber ab 1930, weil der Bau der neuen unterirdischen Nord-Süd-S-Bahn und des Olympiastadions vorrangig ausgeführt wurde. Erst im Sommer 1938 fanden erste Bauarbeiten am Reichskanzlerplatz, am Reichstag und am Tempelhofer Damm statt. Es kam jedoch nicht zu einer Verlängerung des U-Bahnnetzes.

Olympische Spiele

Neu errichtetes Empfangsgebäude des Bahnhofs Olympia-Stadion, früher Stadion (heute U2)

Bereits am 13. Mai 1931 verkündete das Internationale Olympische Komitee, dass die XI. Olympischen Spiele vom 1. bis zum 16. August 1936 in Berlin ausgetragen werden sollten.

Das bisherige Stadion wurde zum Olympiastadion (genannt Reichssportfeld) umgebaut, außerdem wurden zahlreiche neue Gebäude, zum Beispiel das Olympische Dorf in Döberitz, errichtet.

Da ein hohes Verkehrsaufkommen nur für einen geringen Zeitraum vorgesehen war, entschloss man sich, keine neuen Strecken zu bauen, sondern die Verkehrsströme mit der bereits bestehenden S-Bahn (Strecke nach Spandau) und U-Bahn (Linie A) zu bewältigen. Es erfolgten jedoch Bauarbeiten an den einzelnen Bahnhöfen. So ertüchtigte man den U-Bahnhof mit drei Gleisen und einem neuen Empfangsgebäude. Der S-Bahnhof bekam vier zusätzliche Bahnsteige mit acht dort endenden Gleisen. Auch heute wird dieser Service von Fußball-Fans genutzt. Der zusätzliche Personalbedarf während der Spiele wurde durch eine 46-Stunden-Woche und viele Überstunden ausgeglichen. 1937 wurde die Arbeitszeit auf 48 Arbeitsstunden pro Woche erhöht.

Kriegszerstörungen

Bereits vor dem Anfang des Zweiten Weltkriegs gab es merkliche Veränderungen bei der U-Bahn. So wurden die Messingtürgriffe durch Holz ersetzt. Ebenso wurden die gusseisernen Bremsklötze bei den Kleinprofilwagen ausgetauscht, dort wurde ebenfalls Holz verwendet. Außerdem verschwanden die BVG-Liniennetze, die annähernd genau Berlin darstellten.

Nachdem am 1. September 1939 die Nationalsozialisten den Zweiten Weltkrieg begannen, erfolgte sofort der Befehl zur Verdunkelung. So durfte auf den offenen Strecken der U-Bahn abends und nachts kein Licht mehr brennen. Zur besseren Orientierung für die Fahrgäste wurden die Bahnsteigkanten, heute längst üblich, mit weißer Farbe angestrichen. Auch wurden vor den Signallampen Verdunkelungsscheiben eingesetzt.

Am 29. August 1940 traf die erste Bombe den U-Bahntunnel am Kottbusser Tor. Da die Bombe aber ein Blindgänger war, richtete sie nur geringen Sachschaden an. Infolgedessen wies die Reichsregierung an, dass in einigen U-Bahnhöfen Luftschutzräume errichtet werden sollten. Dies geschah an den Bahnhöfen Alexanderplatz, Ruhleben, Friedrichstraße, Gesundbrunnen, Lichtenberg, Hermannplatz und Nollendorfplatz, im Waisentunnel sowie am noch zukünftigen aber schon teilweise im Rohbau befindlichen Bahnhof Hermannstraße. Die Bunker in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Gesundbrunnen, Hermannstraße und im Waisentunnel sind auch heute noch zu besichtigen.

Eine weitere Folge des Krieges war, dass die meisten Autos und Busse eingezogen wurden. Damit waren die Berliner auf die schienengebundenen Verkehrsmittel, das heißt S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, angewiesen. So stiegen die Fahrgastzahlen dramatisch an. Die S-Bahn beförderte im Jahr 1942 etwa 700 Millionen Fahrgäste, die U-Bahn etwa 405 Millionen. Dies war ein neuer Rekord bei beiden Verkehrsmitteln. Doch beförderten diese nun nicht mehr nur Personen, auch der Güterverkehr verlagerte sich nun auch auf die Schiene. Transportiert wurden nun auch Lebensmittel, Papier und Zeitungen, Maschinenteile sowie die Post.

In den folgenden Jahren nahmen die Bombentreffer immer weiter zu. Erst wurden auf den Liniennetzen immer mehr Strecken gekennzeichnet, die nicht befahren wurden. Später war es nötig, diejenigen zu markieren, auf denen überhaupt noch Züge fuhren.

Der schlimmste Tag für die U-Bahn war der 3. Februar 1945. Ganze 27 Volltreffer wurden registriert. Die Tunneldecke am U-Bahnhof Hallesches Tor wurde von einer Bombe durchschlagen, es starben 43 Menschen. Der Bahnhof Bayerischer Platz, an dem sich gerade zwei Züge befanden, wurde durch mehrere Bomben zerstört. 63 Menschen starben dort. Ebenfalls Treffer erlitt der nördliche Teil des Bahnhofes Moritzplatz, in dem 36 Personen umkamen. Das Schlimmste jedoch geschah am Bahnhof Memeler Straße (heute Weberwiese), wo durch mehrere gleichzeitig fallende Bomben etwa 200 Menschen den Tod fanden.

Obwohl es einer reinen Sisyphos-Arbeit glich, versuchten mehrere Bautrupps, jeden Schaden soweit es ging wieder zu beheben. Es galt, den Betrieb so lange wie möglich aufrecht zu erhalten, ob nun als Pendelverkehr oder mit Umsteigen von Station zu Station. Nach und nach wurden jedoch die Schäden so groß, dass die Bauleute diese nicht reparieren konnten. Auf vielen Strecken kam der Verkehr gänzlich zum Erliegen. Darüber hinaus wurden Teile der U-Bahntunnel umgewidmet. So wurden zum Beispiel der Bahnhof Grenzallee und der angrenzende Tunnelabschnitt stillgelegt und an ein Rüstungsunternehmen vermietet.

Schließlich wurde am 25. April 1945 gemeldet, dass das BVG-eigene Elektrizitätswerk Unterspree beschossen wurde. Dieses stellte um etwa 18:00 Uhr die Stromversorgung ein. An diesem Tag fuhren lediglich auf zwei Strecken Züge im Pendelverkehr: Wittenbergplatz bis Kaiserdamm und von Kaiserdamm bis Ruhleben. Auch diese konnte nun nicht mehr betrieben werden. Der Verkehr ruhte nun in ganz Berlin.

Weblink: Umfassende Beschreibung aller Kriegszerstörungen

Die U-Bahn unter Wasser

Die größte Katastrophe für die Berliner U-Bahn wurde vermutlich von SS-Trupps ausgeführt und erfolgte am 2. Mai 1945 durch eine Sprengung der Tunneldecke der Berliner Nord-Süd-S-Bahn in der Nähe des Landwehrkanals. Es ergossen sich riesige Mengen Wasser in den S-Bahntunnel. Kurioserweise erreichten diese Wassermassen die U-Bahn über den erst ein paar Jahre zuvor eröffneten Übergang zwischen beiden Verkehrsmitteln am Bahnhof Friedrichstraße. Von dort lief das Wasser sowohl in Richtung Norden als auch in südliche Richtung. Am Umsteigebahnhof Stadtmitte (heute U2 und U6) lief das Wasser in Richtung Alexanderplatz und von dort aus zur GN-Bahn und zur Frankfurter-Allee-Linie. Etwa 63 km der Berliner U-Bahn wurden von fast einer Million Kubikmeter Wasser überflutet. Eine unbekannte Anzahl von Menschen, die in den U-Bahnanlagen Schutz vor den Bombenangriffen gesucht hatte, ertrank. Am Bahnhof Potsdamer Platz war der Wasserhöchststand noch bis zur Sanierung nach 1989 zu erkennen.

Jahre der Spaltung

Wiederaufbau

Zwischen 1945 und 1950 konzentrierten sich alle Anstrengungen auf die Wiederinbetriebnahme des Berliner U-Bahnnetzes. Zwischenzeitlich fuhr die U-Bahn aufgrund der Neubaus der Tunneldecken auch im offenen U-Bahnschacht, wie hier in der Nähe des U-Bahnhofes Nürnberger Platz

Am 8. Mai 1945 wurde der Zweite Weltkrieg mit Inkrafttreten der bedingungslosen Kapitulation beendet. Die Schadensbilanz für die Berliner U-Bahn war jedoch beträchtlich: Insgesamt wurden 437 Schadensstellen gezählt, sowie 496 beschädigte Fahrzeuge. 144 Volltreffer auf unterirdische, 33 auf oberirdische Strecken. Am schwersten hatte es die Frankfurter-Allee-Linie (heute U5) und die Schöneberger U-Bahn (heute U4) getroffen. Aber auch andere Streckenteile waren völlig zerstört: zwischen Stadtmitte und Hallesches Tor (heute U6), von Stadtmitte bis Gleisdreieck und vom Nollendorfplatz zum Zoologischen Garten (beide U2). Zu den zahlreichen Bombentreffern kamen aber auch noch die Wassermassen des Landwehrkanals hinzu. Etwa ein Drittel aller Strecken und ungefähr 26 Bahnhöfe waren überflutet. Es wird mit insgesamt etwa 400 Opfern bei der Berliner U-Bahn gerechnet.

Das Ausmaß der Schäden war für heutige Zeiten fast unvorstellbar. Dennoch resignierten die Berliner nicht, sondern engagierten sich beim Aufbau, was sich vor allem am sehr raschen Wiederaufbau bis 1950 zeigt. Es gab auch immer wieder Rückschläge, vor allem beim Auspumpen der überfluteten Tunnel, denn oft fehlte der nötige Treibstoff. Dennoch konnten bereits am 14. Mai 1945 aufgrund eines noch funktionsfähigen Unterwerkes zwei Streckenteile im eingleisigen Pendelbetrieb eröffnet werden. Die ersten U-Bahn-Züge fuhren zwischen Hermannplatz und Bergstraße (Teil der heutigen U7) sowie zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße (Teil der heutigen U8).

In den nächsten Wochen und Monaten konnten immer weitere neue Streckenstücke wiedereröffnet werden, so dass am 16. Juni 1945 die gesamte Linie D (heute U8) wieder im Umlaufbetrieb befahren werden konnte. Die Bahnhöfe Adolf-Hitler-Platz und Horst-Wessel-Platz wurden wieder umbenannt. Man schraubte einfach die vorhandenen Schilder ab, darunter kamen die ursprünglichen Namen Reichskanzlerplatz und Schönhauser Tor wieder zum Vorschein.

Ende des Jahres 1945 waren bereits 69,5 Kilometer Streckenlänge und 93 U-Bahnhöfe wieder befahrbar, etwa 91,6% des damaligen Netzes. Da die Bahnhöfe Stadtpark (heute Rathaus Schöneberg), Kaiserhof (heute Mohrenstraße) und Hausvogteiplatz total zerstört waren, verzichtete man hier erst auf eine Eröffnung, die Züge fuhren einfach durch. Der Bahnhof Osthafen (früher Stralauer Tor) wurde als einziger Berliner Bahnhof, aufgrund der Nähe zur bestehenden Station Warschauer Brücke (heute Warschauer Straße), nicht wiedereröffnet.

Die Spreeunterfahrung zwischen den Haltestellen Märkisches Museum und Klosterstraße bereitete große Schwierigkeiten. Vorerst konnte nur das erste provisorisch hergestellte Gleis befahren werden. Erst am 17. November 1946 konnte das zweite Gleis eröffnet werden. Das letzte Stück U-Bahn konnte am 27. April zwischen Gleisdreieck und Hallesches Tor (heute U1) wiedereröffnet werden. Am 18. August 1950 konnte die letzte noch nicht wiederhergestellte Station Mohrenstraße nun mit dem neuen Namen Thälmannplatz in Betrieb gehen.

Der Fahrzeugmangel war in der unmittelbaren Nachkriegszeit das größte Problem und konnte nicht vorzeitig behoben werden. Grund hierfür war einerseits der am 11. Juli 1945 eingegangene Befehl der sowjetischen Besatzer, dass 120 C-Wagen aus der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde beschlagnahmt werden sollten. Der Protest der BVG war vergeblich. Die eingezogenen U-Bahnzüge verrichteten nun in Moskau ihren Dienst, zwischen 1949 und 1966 fuhren die Berliner C-Wagen nun auf der Moskauer Filjowskaja-Linie. Andererseits dezimierte aber auch ein Brand in der Abstellanlage Tempelhof den Wagenbestand weiter. Somit standen für die Linie E (Frankfurter Allee-Linie) sehr wenige Großprofil-Fahrzeuge zur Verfügung. Deshalb mussten vorhandene Kleinprofilfahrzeuge, wie schon in den 1920er Jahren, mit zusätzlich angebrachten Holzbrettern (auch Blumenbretter genannt) auf dieser Großprofillinie fahren.

Spaltung der BVG

Nachdem die Westalliierten beschlossen, am 20. Juni 1948 in den Westzonen eine Währungsreform durchzuführen, reagierte die UdSSR ebenfalls und tat selbiges in der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands, einschließlich des Sowjetsektors von Berlin. Darauf wurde die Westmark in Berlin ebenfalls eingeführt. Als Antwort darauf riegelten die Sowjets ab dem 24. Juni die Transitwege zwischen den Teilen Berlins ab. Die Straßen-, Bahn- und Schiffsverbindungen ins Umland waren dagegen nicht blockiert.

Ab dem 9. Juli musste die U-Bahn in West-Berlin aber ab 18:00 den Betrieb aus Strommangel einstellen, weil die West-Berliner Kraftwerke nicht genug Strom produzieren konnten. In Ost-Berlin wurden alle Strecken befahren. Sogar auf den späteren Transitlinien (Linie C, später U6; Linie D, später U8) fuhren Züge.

Wenige Tage später befahl der amerikanische General Lucius D. Clay die Einrichtung der Berliner Luftbrücke. Diese bestand bis zur Aufgabe der Abriegelung der Transitwege durch die Sowjets am 12. Mai 1949.

Dieses Ereignis belastete die BVG neben der gerade stattfindenden Magistratsspaltung erheblich. Der Sitz der BVG war seit 1945 in der Potsdamer Straße. Um eine Trennung beider Stadtteile zu verhindern, richtete man in Ost-Berlin in der Stralauer Straße ein Kontaktbüro ein. Der damalige Leiter hieß Wilhelm Knapp, so wurde das Büro nur noch das Büro Knapp genannt. Dies war die De-facto-Spaltung der BVG. Ab dem 19. September 1949 nannte sich das Büro Knapp nun BVG-Ost. So wurde die Trennung des stadteigenen Betriebs auch de jure vollzogen.

Für die BVG-Ost entwickelte sich dadurch ein großes Problem: Die Wartung der Kleinprofilfahrzeuge. Denn alle Kleinprofilwerkstätten befanden sich in West-Berlin (Bw Grunewald und Bw Krumme Lanke). Nun mussten die Fahrzeuge mühsam und natürlich auch teuer per Tieflader zur Großprofilwerkstatt Friedrichsfelde gebracht werden. Um dieses Problem zu beseitigen, beschloss die BVG-Ost, einen Tunnel von der Linie A (heute U2) zur Linie E (heute U5) zu bauen. Die Bauarbeiten begannen 1951 und konnten rechtzeitig zum 50-jährigen U-Bahnjubiläum 1952 fertig gestellt werden. Diese betriebsinterne Strecke, die nun, da sie unter der Klosterkirche fuhr, Klostertunnel genannt wurde, war der erste Nachkriegsneubau in Berlin. Die Feier zum Jubiläum fand selbstverständlich in beiden Stadtteilen getrennt statt.

Dritte Bauphase

200-Kilometer-Plan, Richtlinien und neue Verkehrspolitik

Da Berlin zu weiten Teilen zerstört war, gab es auch die große Chance, einige Strecken neu- oder umzubauen. Zu den ersten Vorschlägen gehörte auch der Abriss der Hochbahnviadukte, denn diese wurden teilweise als hässlich, immer noch störend und ärgerlich empfunden. Der damalige Stadtrat für Verkehrsfragen, Ernst Reuter, lehnte dies jedoch ab:

Einmal seien diese Viadukte nun schon so alt, dass eine Gewöhnung eingetreten sei, an der man nicht rühren sollte; dann aber sollte man, wenn man schon viel Geld für U-Bahn ausgeben wolle, damit lieber neue U-Bahn-Strecken bauen, die der Bevölkerung auch neue Verkehrsverbindungen bringen würden.

Da dies nun vom Tisch war, wurde ein Plan für die Erweiterung des U-Bahnnetzes vorgelegt:

1. Bauabschnitt
Linie C	Seestraße – Scharnweberstraße
Linie A	Vinetastraße – Pankow
Linie E	Friedrichsfelde – Karlshorst
Linie CI	Grenzallee – Blaschkoallee
Linie D	Leinestraße – Britz
Linie CII	Tempelhof – Teltowkanal
2. Bauabschnitt
Linie C	Scharnweberstraße – Tegel
Linie D	Gesundbrunnen – Wilhelmsruh
Linie B	Warschauer Brücke – Bersarinstraße
Linie CI	Blaschkoallee – Rudow
Linie D	Gradestraße – Mittenwalder Kleinbahn
Linie AII	Krumme Lanke – S-Bahnhof Zehlendorf West
Linie BII	Uhlandstraße – S-Bahnhof Halensee
Linie AI	Ruhleben – Spandau
Neubau:	Alexanderplatz – Molkenmarkt – Spittelmarkt – Leipziger Straße – Potsdamer Straße – Hauptstraße – Rheinstraße – Schloßstraße
3. Bauabschnitt
Neubau:	Alexanderplatz – Rennbahnstraße – Weißensee
Neubau:	Steglitz – Schloßstraße – Kaiserallee – Zoologischer Garten – Alt-Moabit – S-Bahnhof Putlitzstraße – Augustenburger Platz

Der Plan wurde von 1953 bis 1955 entworfen und wurde alle paar Jahre an die aktuelle Situation angepasst. Das Ziel war es, das Berliner U-Bahnnetz auf 200 Kilometer Länge zu verlängern. Daher stammt auch der Name 200-Kilometer-Plan. Dieser Plan ist heute auch insofern noch gültig, da er in den Berliner Flächennutzungsplan eingegangen ist. Das Besondere damals war, dass der Plan sich ausschließlich an den Pendlerströmen und nicht an den damaligen Grenzen orientierte. Höchste Priorität im 200-Kilometer-Plan besaß der Ausbau der Linie C nach Tegel und Mariendorf. Deshalb wurden diese Streckenabschnitte auch zuerst gebaut.

Neben dem 200-Kilometer-Plan wurden auch die sogenannten Richtlinien für den Bau von U-Bahnen beschlossen. Die neue Verkehrspolitik sah vor, dass die U-Bahn und der Autobus die zwei wichtigsten Verkehrsmittel werden würden, während die Straßenbahn durch jene ersetzt werden sollte. Dieser Beschluss stand nicht von Anfang fest, er kristallisierte sich erst nach und nach heraus.

Es begann mit einer Bestellung neuer Straßenbahnwagen und Autobusse, die inzwischen dringend benötigt wurden und für deren Finanzierung ein 12-Millionen-DM-Kredit für den Kauf von 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobusse beantragt wurde. An der Spitze der BVG wurden immer mehr Bedenken geäußert, denn einmal seien die Tests für den neuen Straßenbahntyp nicht erfolgversprechend verlaufen und zweitens wies man auf andere europäische Metropolen, in denen die Straßenbahnen ebenfalls eingestellt wurden. Die Straßenbahn wurde als überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Der damals stark wachsende Oberflächenverkehr würde die Straßenbahn (die damals meist ohne eigenen Gleiskörper fuhr) nur behindern. Diesem Problem könne man nur mit Tunnelstrecken entgegenwirken. Aufgrund dieser Argumente wurde der Kredit schließlich umgewandelt und mit Zustimmung des Berliner Senats für den Kauf von 120 (Doppeldecker-)Bussen verwendet. Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war dies die logische Konsequenz daraus, wenn der Wagenpark nicht erneuert werden würde.

In den Richtlinien für den Bau von U-Bahnen wurde beschlossen, dass es zukünftig keine Linienverzweigungen, die es damals noch sehr häufig gab, geben sollte. Die Richtlinien gingen auch ausführlich darauf ein, wie die Bahnhöfe auszusehen haben, welche Geometrie die Tunnel haben, und dass Neubaustrecken nur noch im Großprofil gebaut werden sollten. Außerdem wurde festgelegt, dass in Zukunft bevorzugt Turmbahnhöfe oder Richtungsbahnsteige erbaut werden sollten. T- oder L-förmige Umsteigebahnhöfe sollten, wenn möglich, vermieden werden.

Die Netze trennen sich

Das Ost-Berliner Verkehrsnetz mit zwei U-Bahnlinien (blau dargestellt), 1984

Die Gründung der DDR löste bei den Berlinern eine große Unsicherheit aus. Viele West-Berliner mieden den Ostteil der Stadt und so bildeten sich neue Verkehrsströme, die den Ostsektor umfuhren. Anfang 1953 stellte die BVG auf den letzten Bahnhöfen in den Westsektoren Lautsprecher auf, die vor der Durchquerung des sowjetischen Sektors warnten (Beispiel: „Kochstraße, letzter Bahnhof im Westsektor“). Vor oder hinter diesen Bahnhöfen wurden Weichen eingebaut, um die Züge gegebenenfalls dort wenden zu lassen. Außerdem gestaltete die West-Berliner BVG den Fahrplan so, dass gleichzeitig eine U-Bahn Richtung Osten fuhr und ein anderer Zug wieder zurückkehrte. Somit würde der Westen bei Zwischenfällen nur wenige Fahrzeuge an den Osten verlieren.

Dies bewährte sich im Juni des Jahres 1953, als Ost-Berliner Arbeiter mit Protest auf die Erhöhung der Arbeitsnorm reagierten. Im Laufe des 17. Juni 1953 entwickelte sich ein Generalstreik. Die BVG-Ost und die Deutsche Reichsbahn stellten gegen etwa 11:00 Uhr den Betrieb der U-Bahn beziehungsweise der S-Bahn ein. Die Westzüge wendeten nun über die vorbereiteten Wendeanlagen. Insgesamt verlor die West-Berliner BVG aufgrund des durchdachten Fahrplans nur 18 Züge. Die BVG (West) legte auch den Nordabschnitt der Linie D mit den Bahnhöfen Voltastraße und Gesundbrunnen still, da dieser ohne Netzverbindung verkehrstechnisch unbedeutend war.

Wenige Tage später normalisierte sich die Lage wieder. Nun fuhren auch die S- und U-Bahnen in Ost-Berlin wieder. Als Folge des 17. Juni wurde eine neue Linienführung von Krumme Lanke nach Kottbusser Tor eingerichtet. Außerdem fuhr die Schöneberger U-Bahn jetzt nur noch bis Nollendorfplatz, nicht wie vorher bis Warschauer Brücke.

Die erste neue U-Bahnstrecke nach Tegel

Endbahnhof der U6 im Norden, Alt-Tegel (früher Tegel)

Als die Linie C in den 20er Jahren gebaut wurde, wurde deren Verlängerung nach Tegel fest eingeplant. Nun konnten diese Pläne endlich verwirklicht werden. 1929 waren bereits 400 m Tunnel dafür entstanden.

Da in Berlin seit gut 20 Jahren keine Tunnel mehr gebaut wurden, mussten die U-Bahn-Bauer praktisch bei Null anfangen. Die Strecke vom bereits bestehenden Bahnhof Seestraße zum Zentrum des Ortsteiles Tegel sollte keine schweren Hindernisse haben und mit dem Bau konnten auch einige Autobus- und Straßenbahnlinien eingestellt werden. So entschied man sich für diese Strecke als ersten Nachkriegsneubau im Westteil der Stadt.

Der erste Rammschlag fand am 26. Oktober 1953 in der Müllerstraße nördlich des Bahnhofes Seestraße statt. Die 6,9 Kilometer lange Strecke sollte in zwei Abschnitten gebaut werden: Seestraße – Kurt-Schumacher-Platz und Kurt-Schumacher-Platz – Tegel. Aus Kostengründen wählte man nördlich des Bahnhofes Kurt-Schumacher-Platz eine Dammbahn, denn der sehr hohe Grundwasserstand sprach gegen eine Einschnittbahn. Hinter jenem genannten Bahnhof steigt eine Rampe bis zum 15 Meter hohen Damm auf und erreicht den ersten Großprofildammbahnhof Scharnweberstraße. Hinter dem Bahnhof Holzhauser Straße geht die Strecke wieder in den Untergrund und folgt der wichtigen Berliner Straße bis ins Tegeler Zentrum.

Dammbahnhof Scharnweberstraße

Die Bahnhöfe wurden im Stil der Vorkriegszeit sehr sachlich mit hellen pastellfarbenen Keramikfliesen ausgestaltet. Die Dammbahnhöfe wurden aus dem damals sehr beliebten Spannbeton gebaut. Diese erscheinen heute nur noch sehr wuchtig und strahlen nicht den Flair der Vorortbahnhöfe, wie zum Beispiel auf der südlichen U3, aus.

Der erste Abschnitt wurde am 23. April 1956, der zweite am 31. Mai 1958 eröffnet. Mit der Eröffnung der Linie C erfolgte eine weitgreifende Umstrukturierung des nördlichen BVG-Netzes. Dabei wurden auch zahlreiche Straßenbahnlinien in diesem Bereich stillgelegt.

Die neue Linie G – von Steglitz bis zum Wedding

Karte der gesamten U-Bahnlinie G (heute U9)

Wie schon erwähnt, fixierten sich die West-Berliner nun auf Busse und Straßenbahnen, die den Ostsektor umfuhren. Außerdem brauchten die bevölkerungsreichen Bezirke Steglitz, Wedding und Reinickendorf eine Schnellbahnverbindung zum damals neu entstehenden Zentrum um den Zoologischen Garten. Diesen Verkehrsbedürfnissen konnte man jedoch nicht mit Streckenverlängerungen gerecht werden, so dass ein Neubau nötig wurde. Deshalb konzipierte man, nach dem damals geltenden Buchstabenkonzept, die Linie G (heute U9). Sie sollte vom Weddinger Zentrum um die Osloer Straße über Moabit, das West-Zentrum mit Zoo und Kurfürstendamm, die Bundesallee und die Schloßstraße zum Rathaus Steglitz geführt werden. Diese Linie war nun bereits die dritte Nord-Süd-Linie, nach den Linien C (U6) und D (U8).

Neu erbauter Bahnhof Kurfürstendamm

Der erste Rammschlag für den Bau der neuen Linie erfolgte am 23. Juni 1955 im Tiergarten. Diese U-Bahn-Strecke musste vier U-Bahn-Linien (heutige Linien U1, U2, U3 und U6), zwei S-Bahn-Strecken (Ring- und Stadtbahn) sowie drei Wasserläufe (Spree, Landwehrkanal und Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal) unterqueren.

Die neu errichteten Seitenbahnsteige der Linie C (heute U6)

So fuhren an der zukünftigen Endstation Leopoldplatz 1960 die Züge der Linie C für sechs Monate ohne Halt durch. Während dieser sechs Monate wurde der alte Mittelbahnsteig abgerissen. Stattdessen wurden zwei Seitenbahnsteige für die Linie C erbaut, direkt darunter wurde ein neuer Mittelbahnsteig für die Linie G errichtet. Außerdem wurde ein Betriebsgleis zur Haupt- und Betriebswerkstatt Seestraße mit errichtet. Südlich des Leopoldplatzes folgt die Strecke der Luxemburger und Putlitzstraße. Hier waren nun einige der erwähnten Hindernisse zu unterqueren: Der Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal, die Ringbahn und ein sehr massiver Häuserblock. Diese Herausforderungen wurden erfolgreich gemeistert.

Das nächste große Hindernis war das neue West-Zentrum um die Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche, den Kurfürstendamm und den Bahnhof Zoo. Außerdem fuhr hier die stark benutzte U-Bahn-Linie Richtung Ruhleben, deren Betrieb nicht gestört werden durfte. Am Kurfürstendamm, wo sich bereits die heutige U1 mit der Endhaltestelle Uhlandstraße befand, war der Tunnelbau wesentlich einfacher. Diese Kleinprofillinie wurde vorübergehend stillgelegt, an der Kreuzung Joachimstaler Straße/Kurfürstendamm entstand ein neuer Umsteigebahnhof.

Diese Situation wiederholte sich am zukünftigen Endpunkt der Linie G, Spichernstraße. Da es an der Kreuzung Spichernstraße/Bundesallee mit der U3 keinen Bahnhof gab, wurde ein neuer erbaut. Der nahe gelegene Bahnhof Nürnberger Platz wurde geschlossen. Der Abstand von 1.106 Metern zwischen den Stationen Wittenbergplatz und Spichernstraße war jedoch nicht akzeptabel, sodass der neue Bahnhof Augsburger Straße errichtet wurde. Diese beiden U-Bahn-Stationen wurden mit Seitenbahnsteigen erbaut, um den Eingriff in die vorhandene Substanz so gering wie möglich zu halten. Sie wurden am 2. Juni 1959 (Spichernstraße) beziehungsweise am 8. Mai 1961 (Augsburger Straße) eröffnet.

U-Bahnhof Zoologischer Garten

Alle neu erbauten Stationen orientierten sich sehr am Vorbild Grenanders. Sie folgten dem Stil der Sachlichkeit, die vom damaligen U-Bahn-Architekten Bruno Grimmek ausgeführt wurde.

Letztendlich wurden diese Bahnhöfe erbaut:

• Leopoldplatz (heute U6)
• Putlitzstraße (heute Westhafen; S-Bahn)
• Birkenstraße
• Turmstraße
• Hansaplatz
• Zoologischer Garten (heute U2; S-Bahn)
• Kurfürstendamm (heute U1)
• Spichernstraße (heute U3)

sowie die Kleinprofilbahnhöfe

• Kurfürstendamm
• Augsburger Straße
• Spichernstraße

Die Linie G sollte am 2. September 1961 in Betrieb genommen werden. Doch bereits am 13. August befahl die DDR-Regierung den Bau der Mauer. Deshalb wurde der Eröffnungstermin auf den 28. August vorverlegt, was die Notwendigkeit dieser neuen U-Bahn-Linie bewies.

„Niemand“ baut eine Mauer

DDR-Staats- und Parteichef Walter Ulbricht hatte am 15. Juni 1961 auf die Frage der Journalistin Annamarie Doherr, ob die DDR die Mauer am Brandenburger Tor errichten wolle, noch so geantwortet:

„Ich verstehe Ihre Frage so, dass es in Westdeutschland Menschen gibt, die wünschen, dass wir die Bauarbeiter der Hauptstadt der DDR dazu mobilisieren, eine Mauer aufzurichten. Mir ist nicht bekannt, dass eine solche Absicht besteht, da sich die Bauarbeiter unserer Hauptstadt hauptsächlich mit dem Wohnungsbau beschäftigen, und ihre Arbeitskraft dafür voll ausgenutzt wird, voll eingesetzt wird. Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten!“

Doch wenige Wochen später befahl der SED-Generalsekretär die Mauer rund um West-Berlin, verharmlosend und sachlich falsch als „Antifaschistischer Schutzwall“ deklariert, zu errichten. Walter Ulbricht hatte diesen Coup zusammen mit Erich Honecker geschickt eingefädelt. Der damalige Innenminister Karl Maron ließ im Punkt 3 des Befehls 003/61 (auch als Maron-Befehl bekannt) dieses verkünden:

Die U-Bahnzüge der Linie A aus und in Richtung Pankow enden und beginnen auf dem U-Bahnhof Thälmannplatz und aus und in Richtung Westberlin auf dem U-Bahnhof Potsdamer Platz. Die U-Bahnzüge der Linie C halten im demokratischen Berlin nur auf dem Bahnhof Friedrichstraße. Alle anderen im demokratischen Berlin gelegenen U-Bahnhöfe werden für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt. Die im demokratischen Berlin gelegenen U-Bahnhöfe der Linie D werden für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt. Der Bahnhof Warschauer Brücke der U-Bahnlinie B wird für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt.“

Durch diesen Beschluss wurden die Bahnhöfe der Linien C und D zu so genannten Geisterbahnhöfen. Die Umsteigemöglichkeiten an den Bahnhöfen Alexanderplatz und Stadtmitte wurden zugemauert.

Die BVG ließ ihre Züge jedoch nicht wie von Karl Maron geplant am Potsdamer Platz kehren, sondern bereits eine Station zuvor, am Gleisdreieck. Dort hatte man nämlich Anfang der 50er Jahre die Kehrgleise als Vorsichtsmaßnahme eingebaut. So benutzte die BVG-Ost den Bahnhof Potsdamer Platz nach Absprache mit der West-BVG als Kehranlage.

Mit diesem Beschluss waren die letzten gemeinsamen Berliner Verkehrsmittel, U-Bahn und S-Bahn, getrennt, denn die Straßenbahn fuhr schon seit 1953 (Anlass war, dass die West-Berliner Polizei Straßenbahnen mit Fahrerinnen stoppte) und der Autobus schon lange nicht mehr über die Sektorengrenze. Die Folge des 13. August 1961 war, dass in West-Berlin die von der DDR-Reichsbahn kontrollierte S-Bahn zunehmend boykottiert wurde. Es skandierten nicht selten die Sprüche: „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht“. So fuhren die Berliner mehr mit U-Bahn, Bus und – wenn noch vorhanden – mit der Straßenbahn.

Für die Nutzung der beiden Nord-Süd-Strecken, auf deren „Geisterbahnhöfen“ die Züge nur langsam durchfahren konnten und deren Bahnsteige lange Zeit von bewaffneten „Grenzorganen“ bewacht wurden, zahlte der West-Berliner Senat jährlich 20 Millionen DM an die DDR.

U-Bahnbau bis Rudow

Eingang des 1963 eröffneten Bahnhofes Blaschkoallee

Im Süden West-Berlins wurden zwei riesige neue Wohnsiedlungen mit dem Namen Britz und Britz-Buckow-Rudow (BBR), die heutige Gropiusstadt errichtet. Für diese Großprojekte sollte auch eine möglichst gute Schnellbahnverbindung ins West-Berliner Zentrum erbaut werden. Dafür sah man die Linie CI vor, die künftig als eigene Linie betrieben werden sollte. Die Strecke von 6,2 Kilometer Länge wurde in drei Abschnitten in Richtung Süden gebaut. Grenzallee – Britz-Süd (1963), Britz-Süd – Zwickauer Damm (1970) und Zwickauer Damm – Rudow (1972). Der erste Rammschlag für die Verlängerung fand am 2. November 1959 in der Nähe des damaligen Endbahnhofs Grenzallee statt. Damals diskutierte man heftig, ob die Linie im Süden nicht als Damm- oder Einschnittbahn errichtet werden sollte. Die Planer, besonders Professor Walter Gropius, und die BVG wehrten dies ab mit der Begründung, dass so die Siedlung geteilt werden würde, was nicht das Ziel wäre.

Die Strecke folgt der Buschkrugallee unter dem Teltowkanal hindurch, schwenkt unter die Fritz-Reuter-Allee und unterfährt diese bis zum U-Bahnhof Britz-Süd. Dort wurde beim U-Bahnbau auch die erste Halle der neuen Betriebswerkstatt Britz-Süd errichtet, denn diese war nun durch die Verlängerungen und die dafür beschafften Fahrzeuge nötig geworden. Die Linie war direkt mit dem Siedlungsbau Britz-Buckow-Rudow verbunden, so musste man keine Straßen unterqueren, da diese ja erst später gebaut werden mussten. Eine weitere Folge war, dass die Ausgänge nun günstig gelegt werden konnten und keine Verteilergeschosse errichtet werden mussten.

U-Bahnhof Zwickauer Damm

Einziges bauliches Hindernis auf dieser Strecke war der Teltowkanal, der aber gut gemeistert werden konnte. Die Ausgestaltung der Bahnhöfe bis Britz-Süd übernahm nun Werner Düttmann, nachdem Bruno Grimmek seine Arbeit bei der U-Bahn beendete. Düttmann arbeitete vor allem mit kleinteiligen und rechteckigen Fliesen. Ab Johannisthaler Chaussee war der Architekt Rainer Gerhard Rümmler für die Stationen zuständig. Dieser verwendete wiederum größere Keramikfliesen, gestaltete die Bahnhöfe jedoch dunkler als die bisherigen Berliner Bahnhöfe. Rümmler war für alle neu zu bauenden Berliner U-Bahnhöfe bis 1998 zuständig.

Linie C bis nach Mariendorf

U-Bahnhof Alt-Tempelhof

Schon seit dem Bau der Linie C (heute U6) war es geplant, diese Linie bis nach Alt-Mariendorf zu verlängern. Auch die Nationalsozialisten planten diese Linie bis zur Mariendorfer Trabrennbahn zu bauen. Nun, da das Geld aus der damaligen Bundeshauptstadt Bonn reichlich zur Verfügung stand, konnte die lang ersehnte Verlängerung erbaut werden. Dennoch diskutierte man oft über die Kosten, es wurde zum Beispiel vorgeschlagen die Strecke neben dem Tempelhofer beziehungsweise Mariendorfer Damm als Einschnittbahn zu bauen. Die BVG wehrte sich dagegen mit der Begründung, dass man ja das Tempelhofer Rathaus und die wichtige Einkaufstraße anbinden wolle und dies nur mit einer unterirdischen Linie möglich wäre.

Der erste Rammschlag für die 3,5 Kilometer lange Strecke fand am 6. März 1961 statt. Eröffnet wurde sie bis zum U-Bahnhof Alt-Mariendorf am 28. März 1966. Die Strecke folgt vom S- und U-Bahnhof Tempelhof geradlinig Richtung Süden dem Tempelhofer Damm und trifft dann auf dem Teltowkanal. Ähnlich wie bei Bau der heutigen Linie U7 in Richtung Rudow, war auch hier dieses Gewässer das größte Problem auf der Strecke. Man wählte eine der seltenen in Berlin verwendeten Konstruktionen: Die U-Bahn fährt unter der Brücke über den Teltowkanal. Die Brücke besteht aus zwei verschiedenen Bauwerken für die darüber liegende Fahrbahn. Ein Teil der östlichen Brückenhälfte wurde so gebaut, dass in diese der U-Bahnhof Ullsteinstraße passt. Da aber für die Schiffe die Durchfahrtshöhe von 4,60 m eingehalten werden musste, erbaute man für die Straße Rampen. Die Straßenebene lag durch diese Konstruktion 1,20 Meter über dem ursprünglichen Niveau. Letztendlich wäre es natürlich einfacher gewesen einen Kanalunterquerung zu bauen, es ist aber nicht bekannt, wieso nun gerade diese Lösung gewählt wurde.

U-Bahnhof Ullsteinstraße

Hinter dem Teltowkanal folgt die U-Bahn dem Mariendorfer Damm bis zum Endbahnhof Alt-Mariendorf, der an der Kreuzung der Reißeckstraße bzw. Friedenstraße mit dem Mariendorfer Damm errichtet wurde. Von diesem Ausgangspunkt fahren heute zahlreiche Buslinien in die locker bebaute Umgebung, die eine U-Bahnlinie nicht rechtfertigt. Mit diesem Ausbau war die heutige Linie U6 endlich vollendet. Weitere Ausbauten waren damals und sind heute nicht mehr geplant.

Abgesehen vom Bahnhof Alt-Tempelhof wurden alle Bahnhöfe vom senatsangestellten Architekten Rainer Gerhard Rümmler gestaltet. Genauso wie bei der südlichen U7 verwendete er hier große rechteckige Keramikfliesen. Bei Fahrgästen sind diese Bahnhöfe nicht sehr beliebt, denn sie sind recht dunkel gehalten. Außerdem bedürfen die Bahnhöfe inzwischen einer dringenden Sanierung.

Der Tierpark bekommt eine U-Bahn

Schon seit langem wurde eine Verlängerung der Linie E (heute U5) über ihren damaligen Endpunkt Friedrichsfelde hinaus geplant. Diese Linie sollte sogar bis zum Ortsteil Karlshorst führen, der vor allem für seine Villenkolonie bekannt war. Dort hatte sich auch in der Nachkriegszeit die sowjetische Militäradministration eingerichtet. Doch beide Gründe reichten nicht aus, um die Verlängerung der Linie E dorthin zu rechtfertigen. Denn das Einzige, was die DDR damals baute, waren Wohnungen in ungeahnten Ausmaßen. Zu den ersten Gebieten, die bebaut werden sollten, gehörten Flächen um den Tierpark. Für etwa 25.000 Bewohner sollten hier 9.000 Wohnungen errichtet werden. Dieses Wohnviertel sollte selbstverständlich auch eine Nahverkehrsanbindung bekommen. Die beste Variante war, die Linie E um eine Station zu verlängern. Zusätzlich zu den zukünftigen Einwohnern des Viertels wurden auch noch etwa 2,5 Millionen Tierparkbesucher pro Jahr hinzugezählt. Für diese zu erwartenden Fahrgastströme lohnte sich die Verlängerung der U-Bahn.

Der erste in der DDR errichtete U-Bahnhof

Die Bauarbeiten für das erste U-Bahn-Neubau-Projekt der DDR begannen 1969. Die Strecke verläuft nordöstlich an der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde vorbei und erreicht dann die Straße „Am Tierpark“. Dort entstand der neue Endbahnhof „Tierpark“. Die Gestaltung des Bahnhofs orientierte sich an den davor liegenden von Grenander entworfenen Bahnhöfen. Cremefarbene Fliesen und türkisfarbene Stützen prägen heute das Stationsbild. Der Bahnhof wurde mit einer großen, dreischiffigen Halle, die mit zwei Stützenreihen versehen war, erbaut. Damals wie heute sehr ungewöhnlich wurde das Abfertigungshäuschen hochgelegt, so dass das Personal zwar einen guten Überblick über den Bahnhof hat, für die Fahrgäste jedoch der Blick durch die Halle versperrt wird.

Die 1,2 Kilometer lange Strecke wurde am 25. Juni 1973 eröffnet. Die lange Bauzeit von 4 Jahren kann vor allem durch die Mangelwirtschaft der DDR und das Fehlen von Betonfertigteilen bedingt durch einen Brand in der Abstellanlage Alexanderplatz erklärt werden.

Die neue Linie 7 und geänderte Linienbezeichnungen

Der umgebaute U-Bahnhof Mehringdamm

1924 wurde der Bahnhof Mehringdamm als Belle-Alliance-Straße eröffnet. Dieser Bahnhof besaß zwei Bahnsteige: einen Seitenbahnsteig und einen Mittelbahnsteig. Auf dem Seitenbahnsteig fuhren die Linien CI und CII in Richtung Tegel. Auf dem anderen Bahnsteig trennten sich diese. Diese Linienverzweigung stellte sich später als problematisch heraus, so dass in den 50er Jahren in den Richtlinien für den Bau von U-Bahnen die Abschaffung der Linienverzweigungen beschlossen wurde. Außerdem führten diese Linien die Verkehrsströme am damaligen Zentrum um den Bahnhof Zoo vorbei. Dadurch würde die Umsteigestation Hallesches Tor sehr belastet, wofür diese nicht ausgelegt war. Deshalb sollte der Neuköllner Ast von der Nord-Süd-U-Bahn getrennt und zu einer eigenständigen U-Bahn-Linie umgebaut werden.

U-Bahnhof Möckernbrücke

Im 200-Kilometer-Plan war zwar festgeschrieben, dass die getrennte Linie H (heute U7) nach Wilmersdorf fahren sollte, doch dies war nicht so schnell zu realisieren wie gewünscht. Auch ein Ende der Linie am Bahnhof Mehringdamm war ungünstig, denn es wäre trotzdem zum großen Umsteigeverkehr am Halleschen Tor gekommen. Deshalb wählte man den bereits bestehenden Hochbahnhof Möckernbrücke als Knotenpunkt aus. Die zukünftige Linie H würde nun auf eigener Strecke zum Bahnhof Möckernbrücke verkehren und die Linie C ebenfalls auf eigener Strecke von Tegel bis nach Mariendorf. Neben dem Neubau des U-Bahnhofs Möckernbrücke wurde auch ein Umbau des Bahnhofes Mehringdamm notwendig, der nun eine Station mit Richtungsverkehr sein sollte. Die Bauarbeiten begannen im Sommer 1962 und wurden am 26. Februar 1966 beendet.

Ab 1. März wurden die Linienbezeichnungen und Linienführungen gemäß den U-Bahnrichtlinien umgestellt, die Buchstaben wurden schon 1958 abgeschafft.

Kleinprofilnetz
BI	→	U1	Schlesisches Tor – Ruhleben
AII	→	U2	Gleisdreieck – Krumme Lanke
BIV	→	U3	Wittenbergplatz – Uhlandstraße
BIII	→	U4	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz
AIII	→	U5	Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz
Großprofilnetz
CII	→	U6	Tegel – Alt-Mariendorf
CI	→	U7	Möckernbrücke – Britz-Süd
D	→	U8	Gesundbrunnen – Leinestraße
G	→	U9	Leopoldplatz – Spichernstraße

Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem Landwehrkanal, so dass eine teure Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Dieser Bahnhof wird von einer Spundwandkonstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2. Eine überdachte Brücke über dem Landwehrkanal verbindet den U- mit dem Hochbahnhof. Gleichzeitig erhielt der Hochbahnhof der heutigen Linie U1 vier Rolltreppen. Mit Eröffnung der Linie 7 war das Berliner U-Bahnnetz 93 km lang und hatte 105 Bahnhöfe.

Die Fahrgäste konnten somit niemals die Linie H benutzen, weil das Buchstabensystem am 28. Februar 1966, dem Tag der Betriebseröffnung der Strecke zur Möckernbrücke, durch ein System mit arabischen Ziffern ersetzt wurde. Nun hieß die Linie H fortan „Linie 7“. Die Linienziffern wurden der komplizierten Chronologie nach geordnet. Nachdem die Pendelstrecke zum Richard-Wagner-Platz wegen des Baus der U7 stillgelegt wurde, wurde die Nummer 5 stets für die Ost-Berliner U-Bahnlinie zum Tierpark, die später nach Hönow verlängert wurde, freigehalten. 1984, als die BVG auch die West-Berliner S-Bahn übernahm, wurden nach westdeutschem Vorbild vor die Liniennummer auch ein U für U-Bahn beziehungsweise ein S für S-Bahn davorgesetzt.

U-Bahnbauboom im Westen

Da die Subventionen aus der damaligen Bundeshauptstadt Bonn auch weiterhin nach Berlin flossen, wurde wie bisher emsig an der U-Bahn gebaut. Am 29. Januar 1971 wurde eine der bisher größten U-Bahnverlängerungen verwirklicht. Die Linie 7 fuhr nun von der Möckernbrücke bis zum Fehrbelliner Platz, die Linie 9 von der Spichernstraße bis zum Walther-Schreiber-Platz. 11 neue Bahnhöfe mit 9 km Strecke gingen an diesem Tag in Betrieb. Bei beiden Neubauten war der Rammschlag am 1. Juli 1962. Damit erhielten die Steglitzer und Neuköllner Einwohner eine neue Verbindung ins Zentrum und mussten nicht mehr den langsameren Busverkehr benutzen.

Grüne Wandpaneele verkleiden den Bahnhof Eisenacher Straße (U7)

Die Linie 7 fährt hinter dem Bahnhof Möckernbrücke mit großen Kurven unter dem Anhalter Güterbahnhof und dem S-Bahnhof York- bzw. Großgörschenstraße durch. Außerdem wurde ein Umsteigebahnhof zu den S-Bahnlinien 1 und 2 errichtet. Nun führt die Strecke unter dem Wilmanndamm zum neuerbauten Bahnhof Kleistpark. Nun erhielt auch endlich die BVG-Verwaltung, die direkt am Kleistpark in der Potsdamer Straße residierte, einen direkten U-Bahnanschluss. Wie im damaligen 200-km-Plan vorgesehen, sollte eine Linie 10 von Weißensee über den S-Bahnhof Greifswalder, Alexanderplatz, Leipziger Straße, Potsdamer Platz, Potsdamer Straße, Schloßstraße nach Lichterfelde geführt werden. Am Bahnhof Kleistpark sollten sich die Linien 7 und 10 kreuzen. Deshalb entstand neben dem sowieso zu bauenden Bahnsteig ein Bahnhof im Rohbau für die U10. Da diese Planung aufgrund des S-Bahnparallelverkehrs obsolet geworden ist, wurden die leeren Räume für eine Sicherheits- und Informationszentrale der BVG benutzt.

Weiter fährt die Linie 7 unter der Grunewaldstraße zum Bayerischen Platz. Beim Bau der damaligen Schöneberger U-Bahn (heute U4) verlangte die Bauaufsicht eine Brückenkonstruktion für eine zukünftige Linie. Diese konnte nun beim Bau der U7 mitbenutzt werden. Der Bahnhof wurde ebenfalls, wie der schon vorhandene Kleinprofilbahnhof, mit weißen und blauen Farbelementen, in Erinnerung an das Bayerische Staatswappen, verziert.

Berliner Straße (unterer Bahnsteig, U7)

Der folgende Bahnhof entstand als erster geplanter Kreuzungsbahnhof in Berlin, der nicht nachträglich zu einer Umsteigestation umgebaut wurde. Hier kreuzen sich nun die Linien 7 und 9. Der untere Bahnsteig ist ein „normaler“ Mittelbahnsteig, der der U9 jedoch ein Seitenbahnsteig. Dies jedoch nicht im üblichen Sinne. An einem Seitenbahnsteig steigen die Fahrgäste normalerweise auf der rechten Seite aus, am Bahnhof Berliner Straße tun sie dies jedoch auf der linken Seite. Man könnte die Bahnsteige auch als auseinandergezerrte Mittelbahnsteige sehen. Nur ein Gang am nördlichen Ende beider Bahnsteige verbindet diese. Dies wurde deshalb errichtet, da mit dem U-Bahnbau auch ein Autotunnel zwischen den beiden „Seitenbahnsteigen“ mitgebaut wurde.

Die Strecke der U7 folgt nun der Brandenburgischen Straße und hatte am Bahnhof Fehrbelliner Platz vorläufig ihren Abschluss. Hier treffen sich heute die Linien U3 und U7. Beim Bau des Bahnhofs wurde ein ganz neues Eingangsbauwerk für beide Linien errichtet, um eine ampelfreie Kreuzung der Hohenzollern- und Brandenburgischen Straße zu erreichen.

Friedrich-Wilhelm-Platz (U9)

Die U9 folgt direkt vom bisherigen Endbahnhof Spichernstraße der Bundesallee und kreuzt dabei, wie beschrieben, die Linie 7. Ähnlich wie am Bahnhof Berliner Straße beherbergt auch der neu erbaute Bahnhof Bundesplatz einen Autotunnel. Deshalb konnte auch hier kein Mittelbahnsteig errichtet werden. Die Gleise trennen sich kurz vor dem Bahnhof und es wurden zwei übereinander liegende Seitenbahnsteige errichtet. Seit dem Wiederaufbau der Ringbahn und Verschiebung des ehemaligen Bahnhofs Wilmersdorf über die Bundesallee kann hier seit Dezember 1993 direkt zwischen der U 9 und der Ringbahn umgestiegen werden.

Den vorläufigen Abschluss findet die U9 am Walther-Schreiber-Platz. Auch hier wurde ein Bahnsteig für die zukünftige U10 mit erbaut. Dieser ist heute ungenutzt. Erst 1974 wurde hier weiter Richtung Süden gebaut.

Alle errichteten Bahnhöfe wurden von Rainer Gerhard Rümmler ausgestaltet. Dabei benutzte dieser aber auch schon, statt wie bisher große Keramikfliesen, großformatige bunte Metallplatten, so zum Beispiel am Bahnhof Eisenacher Straße. Auch sollen in der Farbgestaltung immer neue Assoziationen geweckt werden. Ab Bahnhof Berliner Straße sollen die Farben Weiß und Rot an das Berliner Landeswappen erinnern, an der Station Eisenacher Straße die grünen Flächen an den Thüringer Wald bei Eisenach. Ebenso wie die Bahnhöfe auf der südlichen U7 sind die Stationen teilweise sehr dunkel und in schlechtem Zustand. Eine Sanierung wäre, so meinen viele Berliner Verkehrsexperten, auch hier fällig.

Endausbau der Linie 9

Im Bahnhof Schloßstraße dominiert Rohbeton

Während die U9 ab 1971 bis zum Walther-Schreiber-Platz fuhr, waren die Bauarbeiten in Richtung Süden in vollem Gange. An der Kreuzung Bundesallee/Rheinstraße verbanden sich die zwei Straßen zur Schloßstraße. Hier sollte nach dem 200-km-Plan die U10 auf die U9 treffen. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse in der Schloßstraße sollten die zwei Linien im Richtungsverkehr übereinander fahren. Dies kann man bis heute sehr gut am Bahnhof Schloßstraße erkennen: Auf dem oberen Bahnsteig fährt die U9 in Richtung Zoologischer Garten, auf den unteren Bahnsteig in Richtung Rathaus Steglitz. Die Gleiströge der U10 sind, ähnlich dem Bahnhof Jungfernheide, mit Zäunen abgesperrt. Bis heute hängt dort das Schild „Kein Zugverkehr“. Durch diese enorme Bauvorleistung stiegen die Kosten für einen Kilometer U-Bahnstrecke auf rund 78.000.000 Mark, das waren exorbitante Höhen.

Hinter dem Bahnhof Schloßstraße endet die U9 am Bahnhof Rathaus Steglitz. Auch hier wurde ein Bahnsteig für die zukünftige U10 in Richtung Weißensee mit erbaut. Bis heute benutzt die U9 jedoch den Bahnsteig der U10, da es damals aufgrund schwieriger Verhandlungen mit der Deutschen Reichsbahn, die hier ebenfalls den Bahnhof Steglitz betrieb, nicht zu einer Einigung kam. Mit der Übernahme der S-Bahn durch die BVG wird ein Seitenbahnsteig als Zugang zum S-Bahnhof genutzt. Am U-Bahnhof Steglitz kann man auch heute noch in zahlreiche Buslinien umsteigen, die in einem eigens dafür erbauten Busbahnhof im Steglitzer Kreisel halten.

Bahnhof Rathaus Steglitz

Der Bahnhof Schloßstraße wurde ausnahmsweise nicht von Rainer Rümmler, sondern vom Architektenbüro Schüler & Witte entworfen. Die Bahnhofswände wurden recht sparsam mit roten, gelben und blauen Wandelementen ausgestaltet. Es dominiert jedoch der Nacktbeton. Der Bahnhof Rathaus Steglitz erhielt dagegen wieder eine typische Gestaltung Rainer Rümmlers. Es wurden riesige weiße und rote Wandelemente angebracht, außerdem versah man diese noch mit großen, silbrigen Lettern, die den Stationsnamen bilden. Die Neubaustrecke ist 1,6 km lang und wurde am 30. September 1974 eröffnet. Bis heute ist eine Verlängerung der U9 in Richtung Lankwitz angedacht.

Klobige Lampen erinnern an die Architektur der 1970er Jahre

Im Norden der Linie U9 wurde ebenfalls weiter gebaut. Man sah eine Verlängerung der Linie bis nach Pankow vor. Da dies aber aufgrund der politischen Verhältnisse nicht zu realisieren war, ließ man die U9 bis zur Kreuzung Osloer Straße/Schwedenstraße bauen. Es waren zwei neue Bahnhöfe vorgesehen: Nauener Platz und der neue Turmbahnhof Osloer Straße. Bis dahin sollte auch die U8 verlängert werden. Hier ergab sich eine optimale Situation, denn der Turmbahnhof konnte ohne Rücksicht auf anderen U-Bahn-Verkehr erbaut werden, der Bahnhof musste nicht nachgerüstet werden. Mitgebaut wurde auch ein großzügiges, helles Zwischengeschoss, in dem sich zahlreiche Läden und Imbisse befinden. Der Bahnhof Nauener Platz wurde ähnlich der Station Rathaus Steglitz mit großen Wandelementen und silbernen Letter ausgestaltet. Hier dominieren die Farben Rot, Weiß und Blau. Dies sollte eine Assoziation an die Machtverhältnisse wecken, denn die Station befindet sich im ehemaligen Französischen Sektor. Die Strecke vom Leopoldplatz zur Osloer Straße war 1,5 km lang und wurde am 30. April 1976 eröffnet. Nun war die U9 in ihrem vorläufigen Endzustand. Bis heute wurde diese Linie nicht weiter verlängert.

Im Februar 1989 beschloss der bereits abgewählte CDU/FDP-Senat den Weiterbau der U9 nach Lankwitz statt des Ausbaus des Südrings. Diese Entscheidung wurde kurz darauf vom neuen SPD/GAL-Senat zurück genommen und die Wiederinbetriebnahme des S-Bahnrings beschlossen.

Schlechtes Schicksal für die Linie 8

Nach 1961 stand es nicht gut für die Linie 8. Im Süden mit 6 Stationen beginnend, schloss sich ein sehr langer Transitabschnitt unter Ost-Berlin an (ebenfalls mit 6 Stationen) und endete am Bahnhof Gesundbrunnen. Der Verkehrswert dieser Linie war infolge dessen sehr niedrig, zumal sie gegebenenfalls immer den Störungen seitens der DDR ausgesetzt war. 1962 kristallisierten sich Pläne für ein neues Wohnviertel in West-Berlin heraus. Das Märkische Viertel sollte ebenso wie die Gropiusstadt einen U-Bahn-Anschluss erhalten. Die dort in der Nähe vorbeifahrende S-Bahn nach Frohnau wurde von den Planern nicht berücksichtigt, weil die Berliner S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurde. Stattdessen sollte die U-Bahn-Linie 8 verlängert werden.

Dem Bahnhof Pankstraße sieht man seine zweite Funktion kaum an

Bereits bei der Streckenerweiterung der Linie 9 zur Osloer Straße, wurde ein darunterliegender Bahnsteig für die U8 mitgebaut. Die ersten Bauarbeiten fanden 1973 statt, eröffnet wurde die 1,4 km lange Erweiterung am 5. Oktober 1977. Die Strecke verläuft hinter dem Bahnhof Gesundbrunnen weiter unter der Badstraße. An der Kreuzung mit der Pankstraße wurde ein gleich lautender Bahnhof errichtet. Der U-Bahnhof Pankstraße wurde so gebaut, dass dieser auch als Schutzraum beispielsweise in Kriegsfällen genutzt werden kann. So besitzt die Station Sanitärräume, eine Notküche, eine gefilterte Frischluftversorgung, etc. Im Notfall können hier genau 3.339 Personen Schutz finden. Die Mehrkosten wurden vom Bundesfinanzministerium bezahlt. Die Wände wurden mit braunen Fliesen ausgestaltet, die Stützen mit Aluminiumblechen verkleidet.

Die Strecke folgt nun weiter der Schwedenstraße und trifft auf den schon vorbereiteten Bahnhof Osloer Straße. Zusätzlich wurde hier auch ein Betriebsgleis mitgebaut, sodass nun auch Züge von der U8 zur U9 überführt werden konnten.

Bunte Stützen sollen an Teppiche im Berliner Stadtschloss erinnern

Erst 10 Jahre später, am 27. April 1987, konnte das nächste Streckenstück bis zum Paracelsus-Bad in Betrieb genommen werden (die Bauarbeiten fingen 1980 an). Waren die Verlängerungen bei den anderen Linien wesentlich schneller vorangegangen, dauerte es hier ungewöhnlich lange für die Neubaustrecke. Auch dies zeigt, dass die U8 nicht wirklich unter einem guten Stern stand.

Hinter dem Bahnhof Osloer Straße folgt die U8 weiter der Schwedenstraße, die ab der Kreuzung mit der Reginardstraße Residenzstraße heißt. In der Nähe des Schäfersees entstand ebenfalls ein U-Bahnhof. Es gab viele Streitigkeiten, wie denn die Station zu heißen habe. Schließlich einigte man sich auf „Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee)“. Dieser Bahnhof ist, genauso wie die folgenden Stationen, mit der unverwechselbaren Handschrift Rainer Rümmlers versehen worden. An den Wänden sieht man Bäume, die die Parklandschaft um den Schäfersee verdeutlichen sollen.

Um eine bessere Anbindung des Bezirks Reinickendorf zu erreichen, macht die Linie 8 einen kleinen Umweg zum Märkischen Viertel, das heißt die U-Bahnlinie fährt nicht unter dem Industriegebiet um den S-Bahnhof Wilhelmsruh, sondern nimmt den Umweg über das Karl-Bonhoeffer-Krankenhaus und das Rathaus Reinickendorf. Die Strecke verläuft weiter unter der Residenzstraße, wo auch ein gleichnamiger Bahnhof errichtet wurde, macht dann eine lange Kurve unter der Kreuzung Residenzstraße/Lindauer Allee und endet nach wenigen Metern am U-Bahnhof Paracelsus-Bad.

An ein Schwimmbad soll die Station Paracelsus-Bad erinnern

Der Bahnhof Residenzstraße, der an die Residenz Berlin erinnern sollte, ist mit Stadtplänen des Berliner Stadtschlosses versehen. Die Stützen sind äußerst bunt gestaltet und sollen wohl an die reichen Teppiche in der Residenz erinnern. Der Bahnhof Paracelsus-Bad sollte Assoziationen mit dem in der Nähe gelegenen Schwimmbad wecken. Zusätzlich wurden auch noch Bilder angebracht, eins davon zeigt den Arzt und Philosophen Philippus Aureolus Theoprastus Bombastus von Hohenheim. Dieser ist jedoch unter dem Namen Paracelsus bekannter. Eigentlich sollte der neue Streckenabschnitt pünktlich zur 750-Jahrfeier Berlins, am 30. April 1987, eröffnet werden. Bis heute ist nicht klar, wieso dieser dennoch 3 Tage früher als geplant in Betrieb ging. Die nächste Verlängerung in Richtung Märkisches Viertel dauerte wieder recht lange. Erst 1994 konnte man mit der U8 bis zum S-Bahnhof Wittenau fahren.

In drei Etappen nach Spandau

Längsstreifen sollen das Thema „Tempo“ symbolisieren

Bereits zu Zeiten der Hochbahngesellschaft gab es Pläne eine U-Bahn nach Spandau zu bauen. Erste Schritte wurden mit der Verlängerung der heutigen Linie 2 bis Ruhleben getan. Der Endbahnhof Ruhleben liegt jedoch direkt an der Bezirksgrenze zu Spandau in kaum besiedeltem Gebiet und hatte lediglich als Umsteigepunkt zum Straßenbahn- und Busliniennetz eine verkehrliche Bedeutung.

Ende der 60er Jahre wurden diese Pläne wieder aktuell, denn nun waren ausreichend finanzielle Mittel vorhanden, um sich mit einer U-Bahn nach Spandau zu befassen. In Erwägung gezogen wurde eine Verlängerung der Ruhlebener U-Bahn. Alternativen gab es indes: Die bis heute am Bahnhof Uhlandstraße endende Linie hätte über Adenauerplatz, Messe, Theodor-Heuss-Platz und weiter auf der schon bestehenden Linie 1 verlängert werden können. Die letzte Variante bestand darin, die Linie 7 über Mierendorffplatz, Jungfernheide und die Nonnendammallee zu verlängern. Diese Variante wurde von den Planern bevorzugt und letztendlich auch gebaut, weil sie die Siemensstadt mit ihren vielen Arbeitsplätzen erschloss. Die Bauarbeiten für den Abschnitt vom U-Bahnhof Fehrbelliner Platz zum U-Bahnhof Richard-Wagner-Platz begannen im Jahr 1969.

Diese Trasse verläuft weiter unter der Brandenburgischen Straße und kreuzt am Adenauerplatz den Kurfürstendamm, wo auch ein Bahnhof mit entstand. Dieser ist bereits als Kreuzungsbahnhof angelegt, denn auch heute noch ist es geplant, die jetzige U1 zum Adenauerplatz zu verlängern. Darauf schwenkt die Linie unter die Wilmersdorfer Straße und unterquert wenige Meter weiter die Stadtbahn. Die Wilmersdorfer Straße wurde in diesem Zusammenhang in eine Fußgängerpassage umgewandelt. Dabei war diese wichtiger, als die Umsteigemöglichkeit zum in der Nähe liegenden S-Bahnhof Charlottenburg. Im Jahre 2006 sind die Bauarbeiten zum Umklappen des S-Bahnsteigs abgeschlossen, die Umsteigewege haben sich damit verkürzt.

Bis heute ist nicht klar, was die Fliesen im Bahnhof Wilmersdorfer Straße darstellen sollen

An der Bismarckstraße entstand ein vollkommen neuer Turmbahnhof für die hier ebenfalls verlaufende Linie 1 (heute U2). Die schon bestehenden Tunnel der Kleinprofillinie waren jedoch in einem schlechten Zustand. Damals besaß man keine Erfahrungen mit diesem Problem und riss deshalb die ganze Konstruktion ab und erbaute diese erneut aus Stahl. Hinter der Bismarckstraße macht die U7 einen großen Schwenk von der Wilmersdorfer Straße zur Richard-Wagner-Straße. Dabei mussten 23 Häuser unterfahren werden, deshalb wurde hier der Schildvortrieb gewählt.

Bis zum Jahr 1970 pendelte die damals kürzeste U-Bahnlinie Berlins, die damalige Linie 5, zwischen Deutscher Oper und Richard-Wagner-Platz. Diese Linie brachte verständlicherweise keinen großen Profit ein. Durch die Verlängerung der Linie U7 sollte eine wirtschaftlichere Strecke entstehen. Damals wurde die alte Strecke stillgelegt und ein neuer U-Bahnhof entstand mehrere Meter unter dem alten Bahnhof. Die übrig gebliebene Tunnelanlage wandelte sich zu einer Betriebsstrecke um, die somit die zweite Austauschstrecke zwischen Klein- und Großprofil ist.

Die Etappe vom Fehrbelliner Platz bis zum Richard-Wagner-Platz wurde am 28. April 1978 eröffnet. Damit konnte auch die Anbindung des Charlottenburger Rathauses erfolgen, denn eigentlich nur dafür war die Kleinprofillinie 5 gebaut worden. Die Bahnhöfe, durchweg von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet, bekamen sehr unterschiedliche Gesichter. Die schwarzen, orangefarbenen, roten, gelben und weißen Längsstreifen am Bahnhof Konstanzer Straße, die an das Konstanzer Stadtwappen erinnern sollen, repräsentieren die Schnelligkeit der U-Bahn. Dagegen bekam der Bahnhof Wilmersdorfer Straße eine ganz neuartige Wandgestaltung. Kleine rechteckige Fliesen sind in Mustern angeordnet, deren Bedeutung bis heute unbekannt ist.

Bahnhof Halemweg

Die Bauarbeiten für die nächste Etappe in Richtung Spandau begannen 1973. Die U-Bahn fährt hinter dem Bahnhof Richard-Wagner-Platz weiter unter der Sömmeringstraße. Auf halbem Wege zum Mierendorffplatz wird wieder einmal die Spree unterquert. Diese Strecke wurde in Senkkastenbauweise errichtet. Nach wenigen Metern folgt auch schon der Bahnhof Mierendorffplatz. Hinter diesem macht die Trasse einen großen Bogen, um den bereits bestehenden S-Bahnhof Jungfernheide zu erreichen. Hier wurde, ähnlich dem Bahnhof Schloßstraße, ein Bahnsteig mit zwei Ebenen erbaut. Die anderen Gleise waren für eine mögliche Verlängerung der Linie U5 vorgesehen. Diese sollte vom Alexanderplatz kommend über Turmstraße und Jungfernheide zum Flughafen Tegel führen. Nach dem Senatsbeschluss zur Außerbetriebsetzung des Flughafens Tegel nach Inbetriebnahme des neuen Großflughafens Berlin Brandenburg International ist eine Verlängerung zum Flughafen Tegel jedoch nicht mehr zu erwarten. Die aktuelle Planungsdiskussion geht davon aus, die U5 bereits am Hauptbahnhof, eventuell später an der Turmstraße enden zu lassen.

Hinter dem Bahnhof Jungfernheide unterqueren der Tunnel der Linie U7 und der Tunnelstumpf der Linie U5 den Westhafenkanal. Darauf macht die Trasse der Linie U7 einen großen Bogen zum Jakob-Kaiser-Platz. Der Bahnhof wurde bereits beim Autobahnbau mitgebaut. Er wurde zwischenzeitlich als Straßenunterführung benutzt. Hinter der Station Halemweg fährt die U-Bahn unter der Nonnendammallee. Hier gab es große Kritik von Umwelt- und Fahrgastverbänden sowie des Bundes der Steuerzahler, da die Strecke auch oberirdisch hätte geführt werden können. Der Berliner Senat war jedoch in dieser Sache stur geblieben. An der Kreuzung Nonnendammallee/Rohrdamm endete die zweite Etappe des U-Bahnbaus nach Spandau mit der vorläufigen Endstation Rohrdamm

Rohre und Zahnräder sollen auf die umgebende Industrie hinweisen

Wie auch zuvor, wurden alle Bahnhöfe von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet. Diese wurden von ihm jedoch wesentlich schlichter gestaltet als andere. Der Bahnhof Mierendorffplatz erhielt die gleichen Fliesen, wie zuvor schon Wilmersdorfer Straße. Die Bahnhöfe Jakob-Kaiser-Platz, Halemweg und Siemensdamm enthalten viele Komplementärkontraste. Der Bahnhof Siemensdamm kann, ähnlich Pankstraße, als Zivilschutzraum für 4.500 Menschen genutzt werden. Den Bahnhof Rohrdamm zieren Abbildungen von Zahnrädern und Rohren, die auf die umgebende Industrie hinweisen sollen. Zusätzlich wurde die Decke nicht verkleidet, dadurch sind unter anderem auch die Kabel der Beleuchtungsanlage sichtbar.

Das 4,6 km lange Strecke Richard-Wagner-Platz–Rohrdamm wurde am 1. Oktober 1980 eröffnet. Damit erhielt der Bezirk Spandau den ersten richtigen U-Bahnanschluss. Aber es war ja geplant, die U7 bis ins Spandauer Zentrum zu führen.

Lichtspiele beeindrucken am Bahnhof Haselhorst

Auf dem Weg dorthin gab es mehrere Varianten. So gab es Überlegungen die U-Bahn durch das Haselhorster Ortszentrum zu führen. Der Nachteil war jedoch, dass die Havel an einer ihrer breitesten Stellen unterquert werden müsste. Eine weitere Variante war, dass die U-Bahn die bestehende Spandauer Vorortstrecke der S-Bahn kreuzen würde und die U-Bahn von Süden her zum Spandauer Rathaus geführt werden würde. Diese Variante hätte jedoch die Spandauer Altstadt nicht an das U-Bahn-Netz angebunden, was das eigentliche Ziel dieser Verlängerung war. Die ursprünglich diskutierte Version mit einem Endbahnhof am Falkenseer Platz legte man aus gleichem Grund zu den Akten, obwohl dieses Vorhaben jahrzehntelang Bestandteil des 200-Kilometer-Planes war. Schließlich entschied man sich für eine Variante, dass die Trasse weiter der Nonnendammallee beziehungsweise der Straße am Juliusturm folgen würde, südlich an der Spandauer Zitadelle vorbei und dann direkt zur Altstadt und weiter zum Spandauer Rathaus.

Die Kosten für diese Verlängerung stiegen in ungeahnte Höhen: 680 Millionen Mark war dieses Bauprojekt, das wesentlich günstiger hätte gebaut werden können, teuer. Die Kosten waren vor allem dadurch entstanden, dass die Havel unterquert werden musste und dass der Boden in diesem Umfeld bedingt durch tote Seitenarme der Spree sehr sumpfig war. Deshalb wurden hier fünf verschiedene Bauweisen eingesetzt: Erst arbeitete man weiter mit der „Berliner Bauweise“, die auch im restlichen Netz sehr oft angewendet wurde. Der anschließende Abschnitt wurde in „Schlitzwand-Sohle-Bauweise“ errichtet. Bei der Havelunterquerung wurde die „Senkkastenmethode“ eingesetzt. Die Spandauer Altstadt mit ihren sehr engen Straßen und Gassen konnte nur mit dem sehr teuren bergmännischen „Schildvortrieb“ unterfahren werden. Der Endbahnhof Rathaus Spandau wurde schließlich in der „Deckelbauweise“ errichtet.

Der Bahnhof Rathaus Spandau wurde äußerst pompös gestaltet

Die Bahnhofsgestaltung überließ die Senatsbauverwaltung wieder Rainer Rümmler. Auch hier setzte er seine „kreative“ Arbeit fort. Der Bahnhof Paulsternstraße gleicht einer bunten Blumenwiese. Diese zeigt sehr deutlichen den damaligen Geschmack. Der Bahnhof Haselhorst dagegen besticht durch Schlichtheit, hier kam vor allem die Lichtgestaltung zum Zuge. Der Endbahnhof schließlich war der Höhepunkt der ganzen Strecke. Mit äußerst breiten Säulen, Lampen und anderer pompöser Dekoration fällt der 4-gleisige Bahnhof sehr auf. Die beiden inneren Gleiströge benutzt die U7, die beiden äußeren Gleiströge werden für die geplante Verlängerung der heutigen U2 freigehalten.

Am 1. Oktober 1984 wurde mit dieser 4,9 Kilometer lange Strecke das letzte Teilstück der vollständigen Linie U7 eröffnet. Auch der damalige Bundeskanzler Helmut Kohl wohnte der Eröffnung bei.

U-Bahn in die Neubaugebiete des Ostens

S- und U-Bahn halten im Bahnhof Wuhletal am gleichen Bahnsteig

Bau der neuen Bahnsteige im Jahr 1988

Ende der 70er Jahre begannen die Planungen für ein neues Wohngebiet im dafür neu zu schaffenden Bezirk Hellersdorf. Die Größe des Neubaugebietes, in etwa doppelt so groß wie die Gropiusstadt, verlangte einen Schnellbahnanschluss ins Zentrum Ost-Berlins. Dafür wurden mehrere Vorschläge unterbreitet. Eine S-Bahn, wie schon für die neuen Wohnviertel in Marzahn und Hohenschönhausen, zu bauen, wurde verworfen, da die Stadtbahn schon vollkommen ausgelastet war und eine weitere Zuggruppe nicht mehr aufnehmen konnte. Eine Schnellstraßenbahn, wie schon in Potsdam realisiert, besaß jedoch nicht die erforderliche Kapazität. Letztendlich kam nur noch die U-Bahn in Frage, die vom damaligen Endpunkt Tierpark weiter verlängert werden sollte. Auch hier gab es mehrere Streckenvarianten. Man entschloss sich dafür, die U-Bahn oberirdisch über die nicht mehr genutzte Bahntrasse der VnK-Strecke (Verbindung nach Kaulsdorf) fahren zu lassen. Außerdem war eine Kreuzung der Ostbahn, die von der S-Bahn befahren wurde, vorgesehen.

Die Projektierung der Strecke fand in den Jahren 1983/84 statt. Die Strecke sollte 10,1 Kilometer lang sein und neun Bahnhöfe haben. Der Neubau, der fast ausschließlich oberirdisch erfolgen sollte, wurde in zwei Abschnitten eröffnet. Die Bauarbeiten begannen am 1. März 1985.

Die Strecke beginnt direkt hinter dem Bahnhof Tierpark und macht dann eine sehr scharfe Kurve in Richtung Osten, kommt aus dem Tunnel und fährt dann auf der VnK-Strecke. Nach der Kreuzung des Berliner Außenrings erreicht die U5 die Station Biesdorf-Süd. Diese wurde als 3-gleisige Anlage ausgeführt, um hier Verstärkerzüge enden zu lassen. Am Westende des Bahnhofs wurde eine Umsteigemöglichkeit für einen Bahnhof einer möglichen S-Bahnstrecke mitgeplant. Danach folgt, auf einem Damm gelegen, der vorzeitige Endbahnhof für die Strecke, Elsterwerdaer Platz. Endstation war dieser von Juli 1988 bis Juli 1989. Der Abschnitt Tierpark - Elsterwerdaer Platz wurde am 1. Juli 1988 eröffnet.

Endstation der U5, Hönow

Hinter dem Bahnhof Elsterwerdaer Platz geht die Strecke in nordöstlicher Richtung weiter und erreicht den Bahnhof Wuhletal. Diese Station, als Kreuzung mit der S-Bahn, ist bis heute einmalig im Berliner U-Bahnnetz. Hier konnte durch die staatlich gelenkte Verkehrspolitik ein fahrgastfreundlicher Umsteigepunkt entstehen. Dort halten U-Bahn und S-Bahn an einem Bahnsteig, es kann in gleicher Richtung am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden. Vergleichbare Anlagen gibt es in Deutschland nur in München am Endbahnhof der dortigen U5, Neuperlach Süd, und in Frankfurt am Main an der Konstablerwache. Beim Bau des Umsteigepunktes wurde gleichzeitig ein Verbindungsgleis zur Deutschen Reichsbahn, beziehungsweise heute der Deutschen Bahn, gleich mitgebaut. Dadurch konnten die lästigen und auch teuren Zugüberführungen per Tieflader aufgegeben werden. Auch heute noch wird dieses Gleis zur Anlieferung von neuen U-Bahnzügen, wie zum Beispiel des Typs H, benutzt.

Hinter dem Bahnhof Wuhletal schließt sich ein hier notwendiger Tunnel unter der Gülzower Straße an. Dahinter kommen sechs weitere Stationen: Albert-Norden-Straße (heute Kaulsdorf-Nord), Heinz-Hoffmann-Straße (heute Neue Grottkauer Straße), Cottbusser Platz, Hellersdorf, Paul-Verner-Straße (heute Louis-Lewin-Straße) und der Endbahnhof Hönow. Die letzten beiden Bahnhöfe befanden sich kurzzeitig im DDR-Bezirk Frankfurt (Oder) und wurden nach der Wiedervereinigung 1990 zu Berlin eingemeindet. Am Endbahnhof Hönow wurde eine große Kehranlage mit errichtet, hier war der Bau einer neuen Betriebswerkstatt geplant. Diese Gleise sind heute größtenteils abgebaut. Der Abschnitt Elsterwerdaer Platz - Hönow wurde am 1. Juli 1989 eröffnet.

Treppen und Rampen am U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz

Alle Bahnhöfe gestaltete der „Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn” (EVDR). Erstmals wurden die Stationen mit Rampen ausgestattet, sodass auch Kinderwagen und Rollstuhlfahrer die U-Bahn bequem nutzen konnten. Die dadurch im Bahnhof Elsterwerdaer Platz errichtete Rampenanlage stellt schon fast ein Kuriosum dar, weil die Fahrgäste zwei Minuten benötigen, um vom Bahnsteig bis zum Ausgang zu kommen. In Hellersdorf wurde eine vorbildliche Umsteigestation zur dortigen Straßenbahn geschaffen, die Haltestelleninseln können über Tunnel erreicht werden, das lästige Überqueren der Straße entfiel nun.

Die Verlängerung der Linie bis nach Hönow blieb die einzige U-Bahnverlängerung in der DDR.

Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze

Am 9. November verlas das SED-Politbüro-Mitglied Günter Schabowski vor laufenden Kameras nach einer entsprechenden Frage und eher nebensächlich, dass sofort und unverzüglich Privatreisen ins Ausland ohne Vorliegen von Voraussetzungen wie Reiseanlässe und Verwandtschaftsverhältnisse beantragt werden könnten. Die Genehmigungen würden kurzfristig erteilt. Ausreisen könnten über alle Grenzübergangsstellen der DDR zur BRD erfolgen.

Massen von DDR-Bürgern eilten zu den Grenzübergängen. Als erstes wurde um etwa 22:30 Uhr der Grenzübergang Bornholmer Straße geöffnet. Auch andere Übergänge wurden nach und nach geöffnet. Es kam zu überschwänglichen Freudenszenen. Die BVG und die BVB ließen die Züge rund um die Uhr fahren. Auch Mitarbeiter, die frei hatten, halfen bei der Bewältigung der Massen mit. Teilweise mussten die Bahnsteige gesperrt werden, Züge fuhren ohne Halt durch, beispielsweise von Leopoldplatz zum Zoologischen Garten. Noch am gleichen Tag beschlossen die beiden Chefs von BVG und BVB, nach einem vorher in der Öffentlichkeit diskutierten IGEB-Vorschlag, den noch verschlossenen U-Bahnhof Jannowitzbrücke zu öffnen. Mitarbeiter beider Verkehrsgesellschaften reinigten gemeinsam kurzfristig die Bahnsteige, sodass die Station bereits am 11. November dem Fahrgastverkehr zur Verfügung stand. Da die Station zwei Zugänge hatte, konnten hier die immer noch als notwendig erachteten Grenzkontrollen vorgenommen werden. Seit dem 22. Dezember hielten nun auch wieder Züge im U-Bahnhof Rosenthaler Platz. Am 12. April eröffnete die Station Bernauer Straße ihre Tore, bis zum 1. Juli 1990 war sie nur von West-Berlin aus zugänglich.

Vielen DDR-Bürgern waren die Verkehrslinien der BVG unbekannt, da sie auf ihren Stadtplänen nicht eingezeichnet waren und die westlichen Stadtbezirke durch weiße Flächen dargestellt wurden.

Ab dem 1. Januar 1990 gab es die erste grenzüberschreitende Tarifgemeinschaft, die von den Betrieben BVG, BVB, Deutsche Reichsbahn und VKP Potsdam (VE Verkehrskombinat Potsdam) gebildet wurde. Zunächst bedeutete dies, dass Fahrscheine und Zeitkarten der BVG auch in Ost-Berlin und dem Umland galten. Für Bürger der DDR entfiel die Freifahrt auf Verkehrsmitteln der BVG. Dafür wurden neue Fahrscheine als Zwei-Stunden-Ticket bzw. Tageskarte im Ermäßigungs- und Normaltarif eingeführt. Diese Regelung galt bis zum 1. August 1991. Dann trat ein neuer Tarif mit gegenüber West-Berlin niedrigeren Fahrpreisen in Ost-Berlin und Brandenburg in Kraft.

Am 1. Juli 1990 trat eine Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik in Kraft. In diesem Zusammenhang wurden alle übrigen, noch verschlossenen Stationen wiedereröffnet. Außerdem wurden die Ost-Linien A und E ins (West-)Berliner Nummernschema integriert. Die Linie E bekam nun die immer freigehaltene „5“. Die Linie A, die wieder an das West-Berliner U-Bahnnetz angeschlossen werden sollte, bekam die „2“. Das führte zu einem 3-jährigen Kuriosum, da es dann zwei Linien gab, die mit der Nummer „2” versehen waren.

Vier Monate später, am 3. Oktober 1990, wurden alle Bahnhofsnamen, die nach kommunistischen Politgrößen benannt waren und nunmehr in der Bundesrepublik als unerwünscht galten, geändert:

• Dimitroffstraße → Eberswalder Straße
• Otto-Grotewohl-Straße (bis 1986 Thälmannplatz) → Mohrenstraße
• Marchlewskistraße → Weberwiese
• Albert-Norden-Straße → Kaulsdorf-Nord
• Heinz-Hoffmann-Straße → Grottkauer Straße
• Paul-Verner-Straße → Louis-Lewin-Straße

Gleichzeitig wurden drei weitere Bahnhöfe umbenannt:

• Frankfurter Tor → Rathaus Friedrichshain
• Stadion der Weltjugend → Schwartzkopffstraße
• Nordbahnhof → Zinnowitzer Straße

Beim U-Bahnhof Frankfurter Tor entwickelte sich dies jedoch zu einer politischen Posse. Innerhalb weniger Jahre wechselte die Bezeichnung mehrfach: „Frankfurter Tor“ → „Rathaus Friedrichshain“ → „Petersburger Straße“ → „Frankfurter Tor“.

Im August 1991 wurden die Tarife „A“ und „B“ eingeführt. Der „A“-Tarif galt in West-Berlin, der „B“-Tarif im Ostteil der Stadt und im Umland. Fahrgäste, die nachweislich ihren Wohnsitz vor dem 18. Oktober (Rücktritt des DDR-Staats- und Parteichefs Erich Honecker) im Ostteil hatten, durften im Tarifgebiet A mit Fahrausweisen des B-Tarif fahren. Alle anderen Fahrgäste durften den „B“-Tarif nur dort selbst nutzen. Der Einheitstarif der BVB und der Zonentarif der S-Bahn, die beide 1944 als Kriegstarife eingeführt wurden, waren damit abgeschafft.

Nachdem die ersten Schritte nach der Einheit vollbracht waren, war es an der Zeit über Reaktivierung von geschlossenen Strecken nachzudenken. Dies waren zwei: Die Verbindung vom Wittenbergplatz über Gleisdreieck und Potsdamer Platz zur Mohrenstraße. Die anderen waren der Wiederaufbau der Oberbaumbrücke und die Wiedereröffnung des Bahnhofes Warschauer Straße. Außerdem mussten die Bahnsteige der U6 auf dem ehemaligen Transitabschnitt verlängert werden, da aus Spargründen diese nur mit einer Bahnsteiglänge von 80 Metern gebaut wurden. Nun gab es aber Kapazitätsprobleme und so musste dieses Hindernis beseitigt werden. Im ehemaligen West-Berlin war dies schon in den 50er Jahren geschehen.

Der Bahnhof Bülowstraße, von 1972 bis 1993 geschlossen, bedurfte einer umfassenden Sanierung

Bei der Reaktivierung der U2 zwischen Mohrenstraße und Wittenbergplatz mussten einige Hindernisse überwunden und Probleme gelöst werden. Die Strecke zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck wurde bis 1972 betrieben, danach wurde diese Linie verkürzt, weil sie als überflüssiger Parallelverkehr zur U1 angesehen wurde. Seitdem tat sich auf dem Streckenabschnitt so einiges. Im ungenutzten Bahnhof Bülowstraße quartierte sich ein „Türkischer Basar“, im Hochbahnhof Nollendorfplatz der Flohmarkt „Nolle“ ein. Zwischen beiden Bahnhöfen wurde auf der ehemaligen Hochbahntrasse eine Museumsstraßenbahn betrieben. All dies musste beseitigt werden, außerdem war eine Grundsanierung für beide Bahnhöfe überfällig, genauso wie für den seit 1961 stillgelegten Bahnhof „Potsdamer Platz“. Doch es bestand noch ein weiteres Problem: Vom Gleisdreieck aus war 1983/84 eine Magnetschwebebahn (in Berlin „M-Bahn“ genannt) erbaut worden. Diese verlief aber teilweise über das Gelände der ehemaligen U-Bahn. Deshalb beschloss der Berliner Senat, die M-Bahn sowie ihre Bahnhofsgebäude abzureißen, um die alte U-Bahntrasse wiederaufzubauen. Dies geschah ab dem 1. August 1991.

Im Osten dagegen mussten noch die zahlreichen Sicherungs- und Grenzanlagen entfernt werden. Schließlich konnten nach zahlreichen Sanierungen, Um- und Rückbauten die beiden Strecken am 13. November 1993 wieder zusammengefügt werden. Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der U2 wurde eine Umsortierung im Berliner Kleinprofilnetz vorgenommen:

• U1, bisher Ruhleben – Schlesisches Tor, nun Krumme Lanke – Schlesisches Tor
• U2, bisher Krumme Lanke – Wittenbergplatz (West) und Mohrenstraße – Vinetastraße (Ost), nun Vinetastraße – Ruhleben.
• U3, bisher Uhlandstraße - Wittenbergplatz, nun als U15 Uhlandstraße – Kottbusser Tor
• neue Linie U12 Ruhleben – Schlesisches Tor

Seit 1995 fährt die U-Bahn wieder über die Oberbaumbrücke

Das zweite Reaktivierungsprojekt betraf die Strecke vom Bahnhof Schlesisches Tor über die Oberbaumbrücke zum ehemaligen Bahnhof Warschauer Brücke, heute Warschauer Straße. Die Strecke, 1902 eröffnet, wurde bis zum August 1961 betrieben. Danach war die Strecke der heutigen U1 bis zum Schlesischen Tor gekürzt worden, denn der Bahnhof Warschauer Brücke gehörte damals zu Ost-Berlin. Über Jahre hin verfiel die Station, auch wenn sie teilweise von Betrieben der DDR genutzt wurde. Auch eine Aufnahme in die Liste „Nationale Kulturerben der DDR“ half nichts. 1992 begannen die ersten Bauarbeiten für die Strecke. Es waren zahlreiche Sanierungsarbeiten zu verrichten, auch Neubauten waren nötig, da einige Gebäude des Bahnhofes zu DDR-Zeiten abgerissen wurden. Als erstes wurde die Oberbaumbrücke saniert, die sich in einem desolaten Zustand befand. Der spanische Architekt Santiago Calatrava gewann die Ausschreibung und entwarf die Pläne zur Sanierung der Oberbaumbrücke. Neben dieser war auch noch der Bahnhof selber mit seinen drei Bahnsteigen, das alte Stellwerk und die Wagenhalle an der Rudolfstraße instand zu setzen.

Schließlich konnten alle Bauarbeiten abgeschlossen werden und so fuhr am 14. Oktober 1995 der erste Zug wieder zum heutigen Bahnhof „Warschauer Straße“, der diesen neuen Namen bekam, um die Umsteigemöglichkeit zwischen U-Bahn und S-Bahn zu verdeutlichen. Bis heute ist es geplant, dass beide Schnellbahnhöfe näher aneinanderrücken. Dies ist aber aufgrund der angespannten Finanzlage erst ab 2010 in Verbindung mit der Sanierung der S-Bahnhöfe Warschauer Straße und Ostkreuz angedacht. Mit der Wiedereröffnung der Strecke über die Oberbaumbrücke wurden auch die damaligen zwei Hochbahnlinien, die U1 und U15, bis zur Warschauer Straße verlängert. Heute fährt nur noch die U1 dorthin.

Auch der U-Bahnhof Friedrichstraße brauchte längere Bahnsteige

Als die heutige U6 in den Jahren 1912 bis 1923 gebaut wurde, herrschte einerseits der Krieg und andererseits die darauf folgende Hyperinflation. Deshalb musste die Stadt Berlin, als Bauherrin der neuen Nord-Süd-U-Bahn, sehr viel sparen. Während die vorher gebauten Kleinprofilbahnhöfe schmuckvoll ausgestattet waren, bekamen die Bahnhöfe der U6 nur weißen Putz als Verkleidung. Einziges Unterscheidungsmerkmal waren die Kennfarben der Stützen und Stationsschilder, glichen sich die Bahnhöfe doch wie ein Ei dem anderem. Doch am meisten gespart wurde an der Bahnsteiglänge: Bei Neubauten sind heute Bahnsteige von 110 bis 120 Meter üblich. Damals wurden nur 80 Meter lange Bahnsteige gebraucht und die Stadt Berlin rechnete damit, dass dies auch ausreichen würde. Schon in den 70er Jahren gab es erste Kapazitätsprobleme, weil auf diesen Strecken nur 4-Wagen-Züge eingesetzt werden konnten. In den 60er und 70er Jahren wurden die ersten West-Berliner U-Bahnhöfe umgebaut, damit dort längere Züge hätten halten können. Da aber auf den drei Grenzbahnhöfen Friedrichstraße, Kochstraße und Reinickendorfer Straße ein Umbau nicht möglich war (an den anderen Bahnhöfen hielten ja keine Züge) beziehungsweise man sehr viel Geld an die DDR hätte überweisen müssen, blieb es bei dem Betrieb mit 4-Wagen-Zügen. Die BVG ließ die Züge deshalb bis zur Wiedervereinigung im 3-Minuten-Takt fahren.

Nach der Wiedervereinigung waren die kurzen Bahnsteige ein nicht akzeptabler Zustand in der nun nicht mehr geteilten Stadt. Deshalb beschloss der Berliner Senat, 250 Millionen Mark für die Verlängerung der Bahnsteige der Bahnhöfe Kochstraße, Stadtmitte, Französische Straße, Friedrichstraße, Oranienburger Tor, Zinnowitzer Straße, Schwartzkopffstraße und Reinickendorfer Straße zu investieren. Veranschlagt war eine Bauzeit von 4 Jahren, das heißt von Juli 1992 bis September 1996. Die Zeitdauer der Bauarbeiten ergibt sich dadurch, dass die Arbeiten bei laufendem Betrieb zu verrichten waren.

Um den Eingriff in die Bausubstanz möglichst gering zu halten, entschieden sich die Planer dafür, die Bahnsteige nur an einer Seite zu verlängern. Dies konnte aufgrund folgenden Zustands gemacht werden: Die Bahnsteige enden mit jeweils zwei Treppen, um den Fahrgastfluss zu beschleunigen. Beide Treppen schlossen den Bahnsteig ab. Der Abstand von der ersten zur zweiten Treppe entsprach genau der des zu verlängernden Bahnsteigs. Nach dem Umbau befindet sich deshalb die erste Treppe noch auf dem Bahnsteig, während die zweite Treppe nun den neuen Bahnsteigsabschluss bildet.

Die ersten Arbeiten begannen am Bahnhof Oranienburger Tor, der auch schon im April 1994 fertig war. Zuletzt wurden die Stationen Zinnowitzer Straße und Schwartzkopffstraße ausgebaut, denn hier war noch eine gerade laufende Olympiabewerbung Berlins zu berücksichtigen. Die Arbeiten begannen dort im April 1995 und endeten im September 1996. Seither können nun 6-Wagen-Züge auf der U6 verkehren, dies wird besonders von den Pendlern gerne in Anspruch genommen.

Endausbau der U8

Eigentlich vorläufiger, aber wohl endgültiger Endbahnhof Wittenau

Schon seit Ende der 60er Jahre war den Einwohnern des Märkischen Viertels eine U-Bahn-Verbindung versprochen worden. Nach Prüfung mehrerer Varianten entschieden sich die Planer für eine Verlängerung der U8. Bis 1987 wurden bereits zwei Etappen (Gesundbrunnen - Osloer Straße und Osloer Straße - Paracelsus-Bad) auf dem Weg in Richtung Märkisches Viertel erreicht. Die dritte Etappe stand noch aus. Nach der Übernahme der West-Berliner S-Bahn durch die BVG und der Wiedereröffnung der Strecke am 1. Oktober 1984 Richtung Frohnau gab es immer mehr Kritik an der Verlängerung der U8, sollte diese doch nahezu parallel zur S-Bahn verlaufen. Der West-Berliner Senat ließ sich davon jedoch nicht beeindrucken und setzte weiter auf den U-Bahnbau. Selbst eine Mahnung aus der Bundeshauptstadt Bonn, die Zuschüsse einzustellen und das zu verbauende Geld in die sanierungsbedürftige S-Bahn zu investieren, stieß bei den BVG-Verantwortlichen auf taube Ohren. Die BVG argumentierte damit, dass ein Stopp des Berliner U-Bahnbaus der Stadt schweren wirtschaftlichen Schaden bringen würde.

Der erste Rammschlag fand am 27. Februar 1985 statt, damals war der Streckenabschnitt davor noch in Bau. Als Endbahnhof der dritten Etappe der U8 war der Bahnhof Wilhelmsruher Damm in der Nähe des S-Bahnhofes Wittenau vorgesehen. Man grenzte sich damit offensichtlich von der S-Bahn ab. Erst kurz vor der Einweihung der Neubaustrecke korrigierte der Senat den Bahnhofstitel. Seitdem heißt die Station Wittenau (Wilhelmsruher Damm), gebräuchlich ist jedoch nur Wittenau.

Empore im U-Bahnhof Lindauer Allee, ähnlich dem U-Bahnhof Rathaus Spandau

Die Strecke verläuft hinter dem Bahnhof Paracelsus-Bad weiter unter der Lindauer Allee. Darauf schließt sich auch gleichnamiger Bahnhof an, der als einzige Station der U8 einen Seitenbahnsteig hat. Nach einer langen Kurve unterfährt die U8 nun die S-Bahn. Hier wurde die Station so gelegt, dass ein sehr langer Umsteigeweg entstand. Auch hier gab es einen Namensstreit: Der S-Bahnhof an dortiger Stelle hieß „Wittenau (Kremmener Bahn)“, der nicht zu verwechseln ist mit „Wittenau (Nordbahn)“. Der U-Bahnhof sollte „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik“ heißen. Für Geographen ein wahres Wortmonstrum, setzte sich der Name nur nach und nach durch. Bei der S-Bahn wird bis heute zwar „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik“ angesagt, aber nur „Karl-Bonhoeffer-Klinik“ (ohne "Nerven-") angezeigt.

Im Anschluss unterfährt die U-Bahn die Klinik. Um den Betrieb nicht zu stören, musste hier der Schildvortrieb eingesetzt werden, sogar eine Gummimattierung musste hier eingesetzt werden. Die rief wieder die Kritiker auf den Plan, die eine offene Bauweise mit Gebäudeabfangung favorisierten. Bei dem Bau dieses Streckenabschnittes kamen aber noch andere Probleme: Der märkische Sand machte die Arbeiten besonders schwierig und auch zahlreiche überdimensionale Findlinge verzögerten die Bauarbeiten.

Hinter der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik schwenkt die U8 auf den Eichborndamm, wo auch die Station Rathaus Reinickendorf errichtet wurde. Nach 1101 Metern erreicht die U-Bahnlinie 8 ihren eigentlich vorläufigen, aber wahrscheinlich wohl endgültigen Endbahnhof Wittenau. Bis heute ist es zwar vorgesehen, diese Linie ins Märkische Viertel zu verlängern. Doch wie auch bei anderen U-Bahnprojekten verhindert die extreme Haushaltsnotlage des Landes Berlin einen Weiterbau.

Die gesamte Neubaustrecke, die 3,6 Kilometer lang ist und vier neue Bahnhöfe hat, wurde am 24. September 1994 eröffnet. Der Streckenbau kostete 600 Millionen Mark. Genau wie bei anderen neu gebauten U-Bahnstrecken dieser Zeit übernahm Rainer Gerhard Rümmler die Gestaltung der Bahnhöfe. Kritiker meinen, dieser Abschnitt würde seinen Höhepunkt darstellen, neigte Rümmler doch etwas zur Übertreibung. Dies stellt sich insbesondere im U-Bahnhof Lindauer Allee dar. Hier verwendete er vor allem das Symbol des Lindauer Wappens, des Lindenbaums. Am U-Bahnhof sollen die Farben grün und gelb eine gewisse Ruhe ausstrahlen, die er mit dem geplanten Bahnhofsnamen „Wilhelmsruher Damm“ assoziierte.

Pläne für den Bau des U-Bahnhofes Hermannstraße gab es seit 1910

Baupläne für eine U-Bahn zum S-Bahnhof Hermannstraße gibt es bereits seit 1910. Auch als die sogenannte GN-Bahn zwischen 1927 und 1930 schrittweise eröffnet wurde, gab man die Pläne für eine Verlängerung nicht auf. 1929 begannen die ersten Arbeiten in Richtung Süden, doch die damalige Wirtschaftskrise verhinderte deren weitere Ausführung. Letztendlich stellt die Stadt Berlin als Bauherrin 1931 die Arbeiten ein. Bis dahin war der Tunnel vom Bahnhof Leinestraße und etwa ein Drittel des zukünftigen Bahnsteiges Hermannstraße fertiggestellt.

1940 wurde der noch in Rohbau befindliche Bahnhof in einem Schutzbunker ausgebaut, da dieser aufgrund der Unterquerung der S-Bahn sehr tief lag. Auch heute erinnern noch Relikte an die Zeit. Nach 1961 wurden die Verlängerungspläne nicht mehr weiter verfolgt, da eine Umsteigeverknüpfung mit der von der DDR betriebenen S-Bahn nicht erwünscht war. Den bereits errichteten Tunnel benutzte die BVG als Abstellanlage für nicht mehr gebrauchte Züge.

Nach der Wiedervereinigung schien auf ein Mal vieles möglich. Der S-Bahnring sollte wieder eröffnet werden, der 1980 nach einem S-Bahnerstreik von der Deutschen Reichsbahn still gelegt wurde. Die Eröffnung war für den 17. Dezember 1993 vorgesehen, das hieß der Senat und die BVG musste sich sehr beeilen, da die Bauarbeiten des U-Bahnhofes vor der Wiedereröffnung des S-Bahnrings beginnen mussten.

Bei den Arbeiten für den Bahnhof entdeckte die BVG auch die in den 60er Jahren dort abgestellten Züge. Viele U-Bahnliebhaber freuten sich, da dort ein schon musealer Zug wiedergefunden wurde, ein BI-Zug.

In den Bauarbeiten war die Sanierung des Altbautunnels und des schon vorhandenen Bahnsteigs inbegriffen, sowie der Neubau des restlichen Bahnsteigs und eine 320 Meter lange Kehranlage. Außerdem waren Übergänge zum darüber liegenden S-Bahnsteig sowie mögliche Treppen zu einem geplanten Regionalbahnhof zu berücksichtigen.

1940 wurde der Bahnhof Hermannstraße in einen Bunker umgebaut. Hinweise sind auch heute noch zu finden.

Schließlich wurde am 13. Juli 1996 der 168. Berliner U-Bahnhof eröffnet. Auch hier war wieder Rainer Gerhard Rümmler, übrigens zum letzten Mal, für die Gestaltung des Bahnhofes zuständig. Er orientierte sich sehr stark an den auf der Strecke davorliegenden Bahnhöfen und entwarf einen sehr sachlichen mit türkisenen Fliesen versehenen Bahnhof. An manchen Stellen wurden Fliesen entfernt, um die historischen Bunkerhinweise in die Station zu integrieren.

Mit diesem Bahnhof hat die U8 bisher ihren Endzustand erreicht. Auch wenn eine Verlängerung ins Märkische Viertel vorgesehen ist, so ist es doch unwahrscheinlich, dass diese in den nächsten Jahrzehnten realisiert wird. Eine Verlängerung in Richtung Britz, wie früher vorgesehen, wurde aufgrund des Parallelverkehrs mit der U7 aufgegeben.

Zwei neue Stationen für die U2

Der in BVG-Eigenregie erbaute U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park

Bereits bei der Wiedereröffnung der U2 im Jahre 1993 waren Vorleistungen für einen neuen Bahnhof auf der Linie errichtet worden. Seinerzeit musste die Rampe zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Potsdamer Platz ganz neu gebaut werden, da es die Regelung gibt, dass ein 120 Meter langer Bahnhof vollkommen waagerecht sein muss. So musste die Rampe neu konzipiert und auch etwas steiler gebaut werden. Ein Bedarf für diesen Bahnhof besteht erst seit den letzten Jahren, seitdem das neue Areal um den Potsdamer Platz entstand. Angeblich soll auch der DaimlerChrysler-Konzern zehn Millionen Mark für diesen Neubau bezahlt haben. Geplant als „Hafenplatz“ (Arbeitstitel) wurde der in BVG-Eigenregie erbaute Bahnhof „Mendelssohn-Bartholdy-Park“ mit zwei Seitenbahnsteigen am 1. Oktober 1998 eröffnet. Die Bauarbeiten waren ohne Behinderung des Betriebes der U-Bahnlinie U2 erfolgt. Die Station, vom Architektenbüro „Hilmer, Sattler und Partner“ entworfen, ist 619 Meter vom U-Bahnhof Potsdamer Platz und 469 Meter vom U-Bahnhof Gleisdreieck entfernt.

Seit Jahrzehnten gab es Planungen für eine Verlängerung der U2 zum S-Bahnhof Pankow. 1930 war die Strecke bereits zum U-Bahnhof Vinetastraße verlängert worden. Eine weitere Verlängerung in Richtung Norden kam aufgrund der Wirtschaftskrise nicht mehr zustande. Auch in den Erweiterungsplänen der Nationalsozialisten war es stets vorgesehen, die U-Bahn mindestens bis zum Bahnhof Pankow, wenn nicht sogar bis Pankow Kirche, zu führen. Gleiche Pläne gab es auch zu DDR-Zeiten. Ende der 80er Jahre gab es sogar konkrete Bauankündigungen. Das lag vor allem daran, dass den Berliner Verkehrsbetrieben der DDR (abgekürzt BVB) eine Kleinprofilwerkstatt fehlte. Alle Züge wurden sowohl in der Großprofilwerkstatt Friedrichsfelde als auch im Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide gewartet, das die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm. Diese Zustände waren schon lange nicht mehr akzeptabel, und so suchte man Platz für eine neue Werkstatt, da auch die bestehende (sehr kleine) Werkstatt am U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz nicht den Ansprüchen genügte.

Diese sollte östlich am Güterbahnhof Pankow errichtet werden, an der Granitzstraße. Im Zusammenhang damit sollte auch die U-Bahn um eine Station verlängert werden. Bis 1988 wurde der Tunnel verlängert, nach dem Mauerfall wurde bis 1994 der Tunnel zu einer Kehranlage ausgebaut.

Der 2000 eröffnete U-Bahnhof Pankow

Erst Mitte der 90er Jahre wurde dieses Thema wieder aktuell. An zahlreichen Stellen im U-Bahnnetz waren Lückenschlüsse zwischen S- und U-Bahn vorgesehen, dazu gehörte auch die U2 nach Pankow. Im Sommer 1997 begannen schließlich die ersten Bauarbeiten für diese Netzerweiterung. Diskutiert wurde auch der Mitbau einer neuen Kleinprofilwerkstatt, wie zu DDR-Zeiten vorgesehen. Man verzichtete zwar auf deren Bau, da die derzeitige Werkstatt Grunewald alle Arbeiten ohne Kapazitätsprobleme verrichten konnte, dennoch bereitete man baulich auch die Anbindung der geplanten Werkstatt vor. Äußerst schwere Bodenverhältnisse, der extrem hohe Grundwasserstand und Funde einer mittelalterlichen Siedlung verzögerten die Arbeiten dennoch erheblich. Schließlich konnte erst am 16. September 2000 der Lückenschluss zwischen S- und U-Bahn eröffnet werden. Zeitweilig war der Name „Bahnhof Pankow“ vorgesehen, die BVG entschied sich jedoch für „Pankow“.

Der in den Farben Blau, Weiß und Gelb gehaltene 110 Meter lange U-Bahnhof erhielt die im Berliner U-Bahnnetz seltenen Oberlichter, so kann auch Tageslicht in die Station dringen. Bei den Bauarbeiten wurde gleichzeitig ein großzügiges Empfangsgebäude miterrichtet, das durch Rolltreppen und einem Aufzug ein gutes Umsteigen zur S-Bahnlinie S2 nach Bernau bei Berlin ermöglicht. Es bestehen auch weiterhin Planungen, wonach die U2 nach Pankow Kirche bzw. Breite Straße verlängert werden würde. Diese Planung ist auch im Finanzszenario 2030 des Berliner Senats vorgesehen. So ist eine mittelfristige Realisierung sehr wahrscheinlich.

Beide Stationen waren die ersten Neubauten im Berliner Kleinprofilnetz seit Jahrzehnten. Auch damit wird verdeutlicht, dass die BVG das Großprofil favorisiert.

Eröffnungsdaten

Sondermarke der Deutschen Post aus dem Jahr 2002: Einhundert Jahre Berliner U-Bahn

Die folgende Liste enthält das Eröffnungsdatum und den Streckenabschnitt.

18.02.1902: Stralauer Tor–Potsdamer Platz 11.03.1902: Potsdamer Platz–Zoologischer Garten 25.03.1902: Stralauer Tor–Zoologischer Garten 17.08.1902: Stralauer Tor–Warschauer Brücke 14.12.1902: Zoologischer Garten–Knie 14.05.1906: Knie–Wilhelmplatz 29.03.1908: Bismarckstraße–Reichskanzlerplatz 01.10.1908: Potsdamer Platz–Spittelmarkt 01.12.1910: Nollendorfplatz–Hauptstraße 08.06.1913: Reichskanzlerplatz–Stadion 01.07.1913: Spittelmarkt–Alexanderplatz 27.07.1913: Alexanderplatz–Nordring 12.10.1913: Wittenbergplatz–Uhlandstraße 12.10.1913: Wittenbergplatz–Thielplatz 30.01.1923: Stettiner Bahnhof–Hallesches Tor 08.03.1923: Stettiner Bahnhof–Seestraße 19.04.1924: Hallesches Tor–Gneisenaustraße 14.12.1924: Gneisenaustraße–Hasenheide 14.02.1926: Belle-Alliance-Straße–Kreuzberg 11.04.1926: Hasenheide–Bergstraße 24.10.1926: Gleisdreieck–Kurfürstenstraße–Wittenbergplatz 17.07.1927: Boddinstraße–Schönleinstraße 10.09.1927: Kreuzberg–Flughafen 12.02.1928: Schönleinstraße–Kottbusser Tor 06.04.1928: Kottbusser Tor–Neanderstraße 04.08.1929: Boddinstraße–Leinestraße 22.12.1929: Flughafen–Tempelhof (Südring) 22.12.1929: Stadion–Ruhleben

22.12.1929: Thielplatz–Krumme Lanke 18.04.1930: Neanderstraße–Gesundbrunnen 29.06.1930: Nordring–Pankow (Vinetastraße) 21.12.1930: Alexanderplatz–Friedrichsfelde 21.12.1930: Bergstraße–Grenzallee 03.05.1956: Seestraße–Kurt-Schumacher-Platz 31.05.1958: Kurt-Schumacher-Platz–Tegel 28.08.1961: Leopoldplatz–Spichernstraße 28.09.1963: Grenzallee–Britz-Süd 28.02.1966: Tempelhof–Alt-Mariendorf 28.02.1966: Mehringdamm–Möckernbrücke 02.01.1970: Britz-Süd–Zwickauer Damm 29.01.1971: Spichernstraße–Walther-Schreiber-Platz 29.01.1971: Möckernbrücke–Fehrbelliner Platz 01.07.1972: Zwickauer Damm–Rudow 25.06.1973: Friedrichsfelde–Tierpark 30.09.1974: Walther-Schreiber-Platz–Rathaus Steglitz 30.04.1976: Leopoldplatz–Osloer Straße 07.10.1977: Gesundbrunnen–Osloer Straße 28.04.1978: Fehrbelliner Platz–Richard-Wagner-Platz 01.10.1980: Richard-Wagner-Platz–Rohrdamm 01.10.1984: Rohrdamm–Rathaus Spandau 27.04.1987: Osloer Straße–Paracelsus-Bad 01.07.1988: Tierpark–Elsterwerdaer Platz 01.07.1989: Elsterwerdaer Platz–Hönow 24.09.1994: Paracelsus-Bad–Wittenau 13.07.1996: Leinestraße–Hermannstraße 16.09.2000: Vinetastraße–Pankow

Literatur

• Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Planungen - Entwürfe - Bauten bis 1930. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980, ISBN 3-922912-00-1
• Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1935.
• Klaus Konrad Weber, Peter Güttler und Ditta Ahmid (Hrsg.): Berlin und seine Bauten. Teil X, Band B. Anlagen und Bauten für den Verkehr. Bd. 1. Städtischer Nahverkehr. Hrsg. v. Architekten- und Ingenieurverein zu Berlin. Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin - München - Düsseldorf 1979.
• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe. Die ersten hundert Jahre. be.bra verlag, Berlin 1995, ISBN 3-930863-07-3
• Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5
• Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2
• Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. age-alba Verlag, Düsseldorf 1992 (3. Aufl.), ISBN 3-87094-346-7
• Brian Hardy: The Berlin U-Bahn, Capital Transport Publishing, Middlesex/UK 1996, ISBN 1-85414-184-8

Weblinks

• Eine sehr ausführliche Seite über die Geschichte der Berliner U-Bahn
• Ebenfalls ausführliche Webseite mit Bilder zu jeder Station, dem Signalbuch und Postkarten
• Übersicht zu Strecken, Fahrzeugen, Geschichte etc. Zahlreiche Dokumente zum Download
• Historische Dokumente als Webseiten aufbereitet
• DenkBahn – Audio-Guide zur Geschichte der Berliner U-Bahn
• Die Berliner U-Bahn unter den „U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland“
• Sitzbänke der Berliner U-Bahn
• 100 Jahre im Untergrund, Gong-TV, Nr.24/2002
• Das einzige U-Bahn-Musical der Welt über die Berliner Linie 1